پشتپرده تصمیم کاهش تعرفه واردات خودرو
شرق/ متن پيش رو در شرق منتشر شده و انتشار آن به معني تاييد تمام يا بخشي از آن نيست مجلس براساس طرحي دوفوريتي تصميم دارد تعرفه واردات خودرو را کاهش دهد. خودروي وارداتي قشر کمي از جامعه را تحت تأثير قرار ميدهد، اما معلوم نيست چرا مجلس، با قيد دوفوريت قصد دارد براي کاهش تعرفه وارد عمل شود. داستان اقدام مجلس براي کاهش تعرفه واردات خودرو زماني جالبتر ميشود که بدانيم ٢٤ دي سال ٩٦ يکي از اعضاي انجمن صنفي واردکنندگان خودرو بهعنوان عضو شوراي انديشهورزي وزارت صنعت، معدن و تجارت با حکم محمد شريعتمداري منصوب ميشود. او ٢٥ دي سال ٩٦ نيز بهعنوان مشاور خودرويي کميسيون اصل ٩٠ حکم دريافت ميکند. درست دو روز بعد از اين انتصاب، در ٢٧ دي سال ٩٦، کميسيون اصل ٩٠ طرح دوفوريتي کاهش تعرفه واردات خودرو را به هيئترئيسه مجلس تقديم ميکند. اقدام عجيب وزير صنعت بهعنوان حمايتکننده بخش توليد براي انتصاب يکي از مهمترين ذينفعان واردات خودرو بهعنوان مشاور خود، همچنين اقدام همزمان کميسيون اصل ٩٠ مجلس، اين سؤال را در ذهن ايجاد ميکند که واردکنندگان چه جايگاهي در صنعت خودرو دارند؟ اين اطلاعات بهانهاي شد که با سيدمحمد بحرينيان، صنعتگر و پژوهشگر توسعه، گفتوگو کنيم. به اعتقاد بحرينيان صنعت خودروي ايران صنعتي مونتاژکار است که سياستهاي غلط مديران سبب شده وابستگي اين صنعت به خارج بيشتر شود. او نيمنگاهي هم به نقش برخي ذينفعان و واردکنندگاني دارد که بهدليل سود نهفته در واردات، تلاش ميکنند صنعت خودرو در مسير واقعي خود قرار نگيرد. کاهش تعرفه واردات خودرو به نفع چه قشري از جامعه است و چه تأثيري روي اين صنعت دارد؟ در صنعت خودرو بهطور خاص مسئله اين است که بازي با تعرفه به نفع بسياري از واردکنندگان ميشود. صنعت خودروي ايران توانايي کافي براي توليد محصولات موردنياز داخل را دارد؟ صنعت خودرو در يک پارادوکس گير کرده که نتيجه سالها بيعملي دولتهاست. خودرو کالايي نيست که بهسادگي به آن نگاه شود، از کالاهاي فوقالعاده تأثيرگذار است که مصرف را در جامعه زياد ميکند. براساس يک کار تحقيقي که با جمعآوري داده از روزنامههاي موجود بين سالهاي ١٣٠٢ تا ١٣٠٧ انجام شد، ارزش واردات خودرو در اين مقطع زماني و ارزش کل واردات کشور را استخراج کرديم، سپس يک نسبت گرفتيم؛ بر اين اساس در سال ١٣٠٢، دوميليونو ٦٧٣هزارو ٤٥٠ قران ارزش واردات خودرو بود. ميزان کل واردات کشور هم در آن زمان ٦٨١ميليونو ٣٢٢هزار قِران بود. نسبت واردات کل به واردات خودرو در اين سال، سهدهم است. (قِران واحد پول ايران در دوران قاجاريه بود. قِران از نقره و بهصورت سکههاي ١٠شاهي (نيم قِران)، يک قِران، دو قِران و پنج قِران ضرب ميشد. با توجه به اينکه قِران هزار دينار ارزش داشت در زبان عاميانه، زار (هزار) نيز ناميده ميشد. اين سنت حتي بعد از تغيير واحد پول ايران به ريال هم ادامه پيدا کرد و سکههاي دو ريالي و پنج ريالي دوزاري و پنج زاري ناميده ميشدند). ازآنجاييکه ما در کشورمان توسعه را از طريق رشد صنعتي لمس نکردهايم، بلکه توسعه را از طريق مصرف لمس کردهايم، در نتيجه به نحو بسيار تعجبآوري ميزان واردات خودرو در سال ١٣٠٧ به ٤٨ميليونو ٨٧٣هزارو ٧٦١ قِران ميرسد. نسبت واردات خودرو به کل واردات ٥,٩٦ درصد ميشود. در چهار تا پنج سال ميزان مصرف بهسرعت بالا ميرود و بعدها به چيزي بيش از ١٧ تا ١٨ درصد ميرسد. البته بيماري مهلک مصرف افراطي فقط به خودرو محدود نبود، مثلا در همان سال گرامافون به ارزش سهميليونو٦٥٠هزارو ٢٣٣ قِران، قالي فرنگي به ارزش يکميليونو٩٢هزارو ٢٨٨ قِران و حتي کار به جايي ميرسد که دستمال جيبي به ارزش ٤٣٨هزارو ٥٦٠ قِران واردات! داشتهايم و جالب است بدانيد که در همان سالها نيز مشابه همين زمان کنوني ما، استدلالهاي فريبنده کيفيت بدون حق مصرفکننده، بارها مطرح ميشد و به عبارتي ناتواني مديريت اقتصادي و توسعه در پس همين الفاظ پوپوليستي پنهان ميشد. در دوران جديد وضعيت واردات خودرو چگونه است؟ در دوران جديد هم اين وضعيت تکرار ميشود؛ مثلا فرض کنيد در سال ١٣٦٨ با پايانيافتن جنگ، مسئولان اقتصادي و همچنين ذينفعان، پيکان را خودروي نامناسبي اعلام کردند و گفتند براي ايجاد رقابت بايد واردات انجام شود. به اين ترتيب خودروسازيهايي وارد عرصه کار شدند که بيشتر روي مونتاژ متمرکز بودند. هنوز هم بعد از ٢٦ سال اين خودروسازيها مونتاژکننده هستند. قبل از انقلاب هم تقريبا صنعت خودروي مونتاژي داشتيم. اين رويه باعث شد در سال ٦٨ با جملاتي ظاهرفريب براي ايجاد رقابت واردات را آزاد کنيم، درحاليکه تصميمسازان متوجه نشدند حرکت به اين سمت، نيازمند استراتژي و انسجام است. در اين دوره با توجه به واقعيت کمبودها براي توجيه واردات، الفاظ عجيبي برجسته شد مانند واردات بدون انتقال ارز؛ درحاليکه اصلا واردات بدون انتقال ارز امکانپذير نيست (در دوران قبلتر تجار از برات براي مبادلات خود استفاده ميکردند، درحاليکه در دوران جديد اين امر ميتواند بهنوعي خلق نقدينگي بيپايه در اقتصاد باشد که در همين تله تاکنون گير افتادهايم) و در واقع اين بحثها توجيهاتي بود براي کارهاي خطايي که ميخواستند انجام دهند. در سال ٦٩ کل واردات خودرو و قطعات يدک آن ارزشي معادل ٨٢٧ ميليون دلار داشت که اين رقم در سال ٧٠ به سهميلياردو ٢٣٥ ميليارد دلار رسيد. در سال ٧١ هم ارزش واردات به دوميلياردو ٩٥٧ ميليارد دلار رسيد. در اين دوره اتفاقي افتاد و آن هم بيانضباطيهاي مالي، رؤياپردازيها در قالب واژههاي زيبا مانند توسعه ولي بدون محتوا، اقدامات خارج از ظرفيت اقتصادي کشور به همراه اقدامات عوامگرايانه مانند ارائه پنج هزار دلار به هر شناسنامه يا اجرائيکردن گسترده همان واژه پيشگفتهام؛ يعني واردات بدون انتقال ارز. اينگونه بيمبالاتيها سبب شد کشوري که در دوران جنگ اعتبارات اسنادي و مالي آن در دنيا مقبول بود، بعد از جنگ بر اثر همين رفتارها و انباشت بدهيها، در جهان با بياعتباري مالي مواجه شود. در سندهاي توسعهاي که براي صنعت خودرو ترسيم شده، دستيابي به بازارهاي منطقه هم لحاظ شده است. در اين صنعت هيچگاه شاهد صادرات بودهايم؟ در اين صنعت اصلا توجهي به صادرات نشده است و اين صحبتها به نوعي خوشخيالي است. کشور بعد از جنگ مشکل مالي پيدا کرد، اعتبار مالي آن در سال ٧١ از دست رفت و در سال ٧٢ و ٧٣ به اوج خود رسيد. ميزان ارزش واردات در قالب خودرو کامل و قطعات در اين دوره زماني هفتميلياردو ٩٨٤ ميليون دلار بود. درآمدهاي ارزي حاصل از صادرات نفت کشور در اين زمان ٦٥ميلياردو ٢١٨ ميليون دلار بود. بهاينترتيب در ايران حدود ١٢ درصد درآمد ارزي صرف واردات خودرو و قطعات آن ميشد و در مقابل هيچ چيزي هم به دست نميآمد. با بروز مشکل براي اعتبارات اسنادي ايران و مضايق مالي و تأمين آن در جهان همچنين بياعتباري حاصلشده در جوامع ملي جهاني، مسئولان اقتصادي کشور براي اين بخش صنعتي مصرفکننده شديد ارز و از روي اجبار، نه با نگرش توسعهاي، قانوني را تصويب کردند که حتي عنوان آن ميتواند موضوع يک تحليل اقتصادي عميق کارشناسي درباره دلايل توسعهنيافتگي کشور باشد. «قانون چگونگي محاسبه و وصول درآمد حقوق گمرکي، سود بازرگاني و ماليات انواع خودرو و ماشينآلات راهسازي وارداتي و ساخت داخل و قطعات آنها» با بروز مشکل براي کشور تصويب شد. اين قانون با اهداف درآمدي نوشته شد. حدودا در همان بازه زماني چين که اکنون ميرود در دنيا در زمينه خودرو نيز اثرگذار باشد و شهود آن را در خيابانها و بيابانهاي کشورمان مشاهده ميکنيم، «قانون راهبرد بلندمدت براي توسعه تأمين صنايع خودروي چين» را تدوين و تصويب کرد که از عناوين اين قوانين به خوبي تفاوت نگرش در دولتها را ميتوان دريافت. با تصويب قانوني با رويکرد درآمدي براي صنعت خودرو، ثبت سفارش خودرو ممنوع شد. نه اينکه مثل کشور کره بگويند ٢٥ سال واردات خودرو ممنوع است. هيچ سالي در کشور ما واردات خودرو ممنوع نبوده است؛ زيرا عوامل خارجي و ذينفعان بيروني زياد بوده است و دولتهاي ما در زمينه تصميمات اقتصادي، به جز دورههايي محدود، چنين اقتدار يا تمايلي به بروز آن به دلايل مختلف نداشتهاند. در سال ٤٧، ١١ خودروساز داشتيم. اين تعداد خودروساز حدود ١٧ هزار دستگاه خودرو توليد ميکردند. درحالحاضر هم ٤٢ واحد داراي پروانه بهرهبرداري در صنعت خودروسازي شامل خودروهاي سواري و تجاري وجود دارد و تعداد واحدهاي در دست اجرا هم ٢١ واحد است. اين آمارها با هيچ کجاي دنيا نه به لحاظ منطقي و نه به لحاظ عقلاني همخواني ندارد. تعداد واحدهاي خودروسازي در ايران بيش از ظرفيت مورد نياز است؟ اين ميزان واحد توليدي خيلي زياد است. در کره فقط پنج خودروسازي وجود دارد. چرا در ايران علاقهمنديم بيش از ظرفيت مورد نياز مجوز فعاليت براي واحدهاي صنعتي صادر کنيم؟ زيرا خودروسازي در ايران متکي به واردات است. خودروسازهاي ايران عموما واردکننده هستند و بهعنوان مونتاژکار فعاليت ميکنند. وقتي کشور بيپول شد، قانون درآمدي براي خودرو نوشتند؛ ولي خيلي حرکت مثبتي براي حرکت به سمت توليد صورت نگرفت. در صنعت خودرو چهار يا پنج مدير با تهوّر ورود پيدا کردند تا خودروسازي را راه بيندازند. البته کشور برنامه منسجم براي تأمين منابع نداشت و با محدوديت منابع مالي مواجه شده بود؛ زيرا در سال ٧٧ درآمدهاي کشور از محل صادرات نفت و گاز تکرقمي شد و در آن سال اگر اشتباه نکنم، کمي بيش از ٩ ميليارد دلار درآمد داشتيم. از سال ٨١ دوباره درآمدهاي ارزي کشور با تغيير قيمت نفت افزايش يافت. به لحاظ همين افزايش، مجددا فراموشي دولتها بروز يافت و زحمات جوانان و کارشناسان کشور و ذخيره دانش انباشتهشده را به دليل سوءمديريتها و تصميمات اقتصاد کلان دولتها و عوامل برونزاي بخش نوپاي در حال رشد و توسعه، خاکسترنشين کرد. چرا بازار خودروي ايران اينهمه طالب دارد؟ براي پاسخ سؤال شما، اگر فروش خودروها را در دو مقطع در نظر بگيريم، براي هفت خودروساز شامل ايرانخودرو (هم توليد و هم مونتاژ)، ايرانخودرو ديزل (درحالحاضر عموما مونتاژ)، سايپا (توليد و مونتاژ)، سايپا ديزل (که عموما مونتاژکار چينيها است)، پارسخودرو (اندکي توليد و عموما مونتاژ)، گروه بهمن (فقط يک خودروي تقريبا ساخت داخل دارد و بقيه محصولاتش مونتاژي است) و زامياد (يک وانتنيسان آبي دارد و بقيه عموما مونتاژ است) ميتوان دلايل چنين اشتياقي را نشان داد. از سال ٧١ اين صنعت با همين قانون پيشگفته نوشتهشده از روي اجبار، با زمينهسازيها و تلاشهاي متخصصان و بدون تأمين مالي بلندمدت پايدار و قابلاتکا رشد پيدا کرد تا سال ٩٥. در قسمت اول يعني سال ٧٠ تا ٩٥ که ساختارها و زمينههاي ناقص فراهم شد و بعد از ازدياد دريافتيهاي ارزي دولتها به فراموشي سپرده شد، ارزش فروش اين هفت برند در بازار بايد محاسبه شود. اين هفت خودروساز جمعا ارزش فروش ريالي آنها پس از تبديل به نرخهاي رسمي ارز کشور، حدود ١٦٨ ميليارد دلار محصول در اين بازه زماني به فروش رساندند که اگر متوسط فروش سال ٧٠ تا ٩٥ را در نظر بگيريم، سالانه هفت ميليارد دلار ميشود. از سال ٨٠ تا ٩٥ که با فداکاري شرکتها زيرساختهاي اوليه فراهم شده بود، ارزش فروش محصولات اين هفت خودروساز معادل ٩٥ درصد مبلغ فوق است. به اين رقم بايد محصولات خودروهاي حاصل از فعاليت شرکتهاي صددرصد مونتاژکار مثل کرمانموتور و...، اعم از سبک و سنگين را هم اضافه کرد. با اين حجم فروش، از سال ٨٠ تا ٩٥ بهطور متوسط سالانه معادل ارزش دلاري فروش هفت خودروساز يادشده در بازار کشور ١٠ ميليارد دلار است. حالا ميتوانيد متوجه شويد که اين بازار چرا براي خودروسازان خارجي تشنه به فروش و ذينفعان واردکننده اينقدر جذاب است. در اين بازه زماني چقدر واردات خودرو داشتهايم؟ در اين بازه زماني ارزش واردات خودروهاي سواري، کاميون ون و ... ٢٠ ميليارد دلار است. تقريبا بهطور متوسط سالانه بيش از يک ميليارد دلار واردات داشتهايم. امسال هم بهتنهايي تا ٢١ بهمن، يکميلياردو ٨٥٣ هزار دلار خودرو سواري وارد کشور شده است. اين فقط خودروي سواري است و ساير خودروها در آن محاسبه نشده. از نظر تعداد هم ٧٠هزارو ٤٧٣ دستگاه خودرو سواري وارد کشور شده است. اينها را که کنار هم بگذاريد، معلوم ميشود که خيليها دندان تيز کردهاند وارد بازار ايران شوند. واردکردن خودرو با توليد آن زمين تا آسمان فرق ميکند. اکنون کشور ما در اثر بيتدبيري مسئولان تصميمگير اقتصادي به بازار مکاره انواع خودروهاي جهان تبديل شده است. مونتاژکردن خودرو در ايران، در اشتغالزايي مؤثر است؟ قطعا مونتاژکاري در ايجاد اشتغال پايدار نقش مؤثري ندارد، زيرا تا زماني که شير نفت از طريق ارز حاصل از صادرات نفت آن براي مکيدن فراهم باشد، اشتغال گولزنکي فراهم ميشود. جدولهاي داده و ستانده سال ١٣٨٠ که هر ١٠ سال يک بار توليد ميشود و اين جدول را در سال ٨٠ مرکز آمار ايران توليد کرده است، نشان ميدهد بخش توليد خودرو و قطعات، ٢٦,٥ درصد کل ماليات کشور را تأمين ميکردند و رتبه اول پرداخت ماليات را در ميان بخشهاي اقتصادي به خود اختصاص داده بودند. براساس همين جدول داده و ستانده که در سال ٩٠ توسط مرکز پژوهشهاي مجلس تهيه شده است، اگرچه همچنان خودروسازان رتبه اول از نظر حجم پرداخت ماليات را به خود اختصاص ميدهند، اما سهم آنها از تأمين درآمدهاي مالياتي به ١٤.٥ درصد رسيده است. اين افت پرداخت ماليات ناشي از چيست؟ مونتاژ باعث شده ماليات بخش خودرو افت کند.ماليات در فرايند توليد پرداخت تزايد مييابد. در مونتاژکاري شما عمق فرايند فعاليت و توليدي نداريد. کساني که وارد ميکنند چقدر ماليات ميدهند؟ بنابراين با پرداخت وام خريد خودرو به مردم، کمکي به ايجاد اشتغال و بهبود وضعيت صنعت خودرو نکردهايم؟ بله اين وامها کمکي به صنعت نکرده است و به گمانم مونتاژکارها از اين فرصت استفاده بهتري کردند؛ اما گاهي چيزهايي در کشور راه ميافتد که آدم متعجب ميشود. ميگويند انحصار در صنعت خودرو وجود دارد. اينکه دولت اثر ميگذارد، حرف درستي است، اما کسي مگر جلوي وارداتچيهاي مونتاژکننده را گرفته است؟ واردکنندهها معتقدند در واردات محدوديت دارند و دولت مانع واردات ميشود. به نظر شما اين محدوديتها وجود ندارد؟ خير محدوديتي براي واردات وجود ندارد. واردکنندگان براي ساخت اقدام نميکنند. کسي جلوي توليد را نگرفته است. وقتي واردات انجام ميدهيد بايد ببينيد منابع ارزي چگونه است. دولتيهاي ما عاشق واردات هستند. در ايران واردات خودرو بدون مجوز انجام ميشود و خودروها در گمرک ميماند، اما همه ميدانند بالاخره مجوز داده ميشود، درصورتيکه رهبر انقلاب ١١ مرداد سال ٩٥ بيان فرمودند که اگر کسي قاچاق وارد ميکند، بايد محصول واردشده آتش زده شود. در روسيه ماشين قاچاق وارداتي پرس ميشود. در فيليپين خودروي وارداتي قاچاق توسط رئيسجمهور با بولدوزر نابود ميشود، اما در ايران در نهايت خودروي قاچاق مجوز ورود ميگيرد. ايرانخودرو و سايپا اگر خصوصي شود در روند کنترل رانتهاي موجود در صنعت خودرو و بهبود وضعيت توليد در ايران تأثير خواهد داشت؟ خير تأثيري ندارد، زيرا تازمانيکه سياستگذاري صنعتي وجود ندارد و متوليان صنعت کشور به اصل «اتفاق و تصادف» معتقد باشند، همين وضع وجود دارد، حالا گيرم با نام خصوصيسازي، باقي بماند. درحالحاضر خودروسازيهاي زيادي، به معناي واقعي کلمه نداريم. انبوه نام داريم اما خودروسازيهاي فعلي تجاريسازي کردهاند؟ هميشه دست نياز ما بايد به بيرون باشد؟ کدام دولتي به خود اجازه ميدهد که در کشوري که تحريم است مرتبا اجازه واردات بدهد؟ درحالحاضر نفت هم نميتواند کسري بودجه ما را جبران کند. اينجا يکسري واردکننده هستند و مرتب واردات انجام ميدهند. کشور هم با مشکلات روبهرو است و نميتواند بهراحتي دلار فراهم کند. کشورهايي که ما نفت خود را به آنجا صادر ميکنيم، آيا کالاهاي اساسي ما را تأمين ميکنند؟ همه آنها به ايران تلويزيون و يخچال ميفروشند. شرکتهايي با عنوان توليد! تشکيل شدهاند، اما همه اين شرکتها مونتاژکار هستند. اين رفتارها سبب شده است صنعت رو به پايين برود. در چنين شرايطي تايوان هم بهدنبال فروش خودرو به ايران است. درحاليکه اين کشورها ميدانند اگر به واردات لگام زده نشود، چه تبعاتي خواهد داشت. ما واحدهايي تحت عنوان توليد خودرو داريم که عموما تا حدود ٩٥ درصد در اصل واردکننده هستند. صنعت خودرو ميتوانست يک صنعت مولد باشد اما سياستهاي غلط آن را به صنعتي مصرفکننده تبديل کرده است؟ بله، صنعت خودرو ميتوانست منجر به توسعه واقعي کشور شود. اما ما عموما مونتاژکار شدهايم. ما خود را در باتلاق واحدهاي بيهوده گرفتار کردهايم. ما خانهخرابکن خود و دنياآبادکن ديگران شدهايم. متوليان صنعتي کشور هيچگاه نخواستند روي اين مسئله فکر کنند. بعضي نمايندگان و دولتيها ميگويند ما وام داديم و از صنعت خودرو حمايت کرديم. هيچ حمايتي از صنعت خودرو نشده است، به گمانم دانش کافي از مفهوم حمايت وجود ندارد. به واردکنندگان قطعات خودرو ارز يارانهاي ميدهند. اين حمايت نيست؟ به صنعت خودرو ارز معمولي دادهاند و وام بلندمدت براي سرمايهگذاري ندادهاند. وقتي ايران با کشوري مثل آلمان و حتي آمريکايي که ميگويند بازار آزاد است، قياس ميشود، اين تفاوتها به خوبي آشکار ميشوند. دولت آمريکا سهام ژنرالموتور را در شرايط بحراني ميگيرد و پول در اختيار اين صنعت قرار ميدهد و با سوددهشدن اين واحد مجددا سهام را به صاحبانش پس ميدهد. من صنعت خودرو را تأييد نميکنم و حق با ملت بزرگمان است که معتقدند اين صنعت ناکارآمد است. اما خوب است به اين واقعيت نيز توجه شود که تصميمگيران اقتصادي و صنعتي ما ناتوان بوده يا اهليت براي قبول چنين مسئوليتهايي نداشتهاند. آنها همانطور که در پيش گفتم اصل «اتفاق و تصادف» را هميشه در پيش گرفتهاند و ذينفعاني که حياتشان در سودهاي کلان حاصل از واردات است نيز نبايد از نظر دور داشته شوند. توجه کنيد که در سال ٧١ که کشور به ناتواني مالي افتاد، کارشناسان ارزشمند کشورمان، به ويژه بخش خصوصي واقعي به همراه چند مدير توانمند دولتي خيلي کارها براي بهبود وضعيت صنعت انجام دادند. حيف که قدرتمندان و دولتها به جاي اينکه رو به توليد باشند، با پشتکردن به صنعت اين کارشناسان را خاکسترنشين کردند. هلدينگهاي تشکيلشده در ايران با رنو و ساير خودروسازان مدعي هستند که پلتفرمهاي جديد طراحي شده مورد قبول خودرو سازان داخلي قرار نميگيرد دليل آن چيست؟ آنچه در اختيار شرکاي ايراني قرار ميگيرد بايد در ايران طراحي شود. آنها گاهي پلتفرمي را به ما ميدهند که از رده خارج شده است. طراحي پلتفرم نقطه اساسي توسعه صنعت خودرو است. چرا بايد در اينجا اين پلتفرم اجرا شود اما در مالزي خودرويي با پلتفرم جديد ميدهند. از سوي ديگر با محرمانهاعلامکردن کليات و نقاط اساسي قراردادها و نه جزئيات که امر به نسبت درستي است، مسئولان در سيما حاضر ميشوند و بسيار ساده ميگويند به ما اطمينان کنيد. فراموش کردهاند که قبل از آنها هم به همين ترتيب خواستار اعتماد شده بودند. همراهان عزيز، آخرين خبر را بر روي بسترهاي زير دنبال کنيد: آخرين خبر در تلگرام https://t.me/akharinkhabar آخرين خبر در ويسپي http://wispi.me/channel/akharinkhabar آخرين خبر در سروش http://sapp.ir/akharinkhabar آخرين خبر در گپ https://gap.im/akharinkhabar