سرمقاله خراسان/ کژراهه قیمت گذاری خودرو
خراسان/ « کژراهه قيمت گذاري خودرو » عنوان يادداشت روز در روزنامه خراسان به قلم محمد حقگو است که ميتوانيد آن را در ادامه بخوانيد: در شرايطي که بازار خودرو و خريداران، گيج و سردرگم از اعلام گراني قيمت چند محصول ايران خودرو بودند و وزير صمت پيشتر، خبر افزايش قيمت خودرو تا پنج درصد زير نرخ بازار را تکذيب مي کرد، سرانجام معلوم شد که اتفاقاً وزارت صمت با افزايش قيمت خودروها مخالف نيست. با اين وصف، و در حالي که حاشيه قيمت بازار خودروها اين روزها به رکوردهاي عجيب و غريبي رسيده است، اين سوال پيش مي آيد که اين روش قيمت گذاري به شيوه جهش قيمتي تا پنج درصد زير نرخ بازار تا چه حد رواست؟ بگذاريد نگاهي به آن چه گذشته، تاکنون بيندازيم. تا پيش از جهش ارزي، مخصوصاً آن دوراني که شوراي رقابت قيمت گذاري مي کرد، اين شورا به موضوع قيمت خودروهاي بالاي 45 ميليون تحت عنوان «پرتيراژ ها» ورود نمي کرد و حاشيه بازار نيز براي همه خودروها تا حدي وجود داشت، اما با افزايش بيش از دو، سه برابري نرخ ارز و برقراري مجدد تحريم ها، از يک سو دست خودروسازان از تامين آسان تر قطعات خودروها بسته شد و از سوي ديگر اين قطعات، با قيمت بالاتر در اختيار آنان قرار گرفت. در عين حال کاهش احتمالا تعمدي تيراژ توليد از سوي خودروسازان نيز همزمان با قطع شدن پاي برخي برندها از جمله رنو از بازار ايران بر آتش قيمت ها دميد . مجموعه اين شرايط، فرصت بي بديلي را براي برخي دلالان فراهم کرد. آنان وارد بازار شدند و با بارگذاري تقاضاهاي سفته بازانه بر مجموع تقاضاي معمول خودروها به اميد فروش آينده در نرخ هاي بالاتر، هر چه بيشتر بر طبل فاصله قيمت بازار و کارخانه خودروها کوفتند. اين شد که قيمت هاي کنوني در بازار خودرو به ملغمه اي تبديل شد از گران شدن توليد خودرو به دليل افزايش نرخ ارز، سود بازرگاني منصفانه خودروسازان و فعالان بازار، حباب قيمتي ناشي از کمبود عرضه و سود ناشي از دلالي هاي بي ضابطه. با اين وصف مي توان اولين نکته درباره سياست قيمتي اخير را بيان کرد. آن هم اين که بازاري که دستخوش بازي هاي دلالي قرار گرفته و کمبود عرضه نيز آن را ملتهب کرده است، چگونه مي تواند مبنايي براي کشف قيمت يا محدوده قيمتي خودروسازان باشد؟ و چرا وزارت صنعت با اين شيوه قصد دارد قيمت ها در بازار خودرو را اصلاح کند؟ مگر نه اين است که با شفاف شدن هزينه هاي معقول و منطقي خودروسازان، امکان تعيين نرخ متعادل محصولات وجود خواهد داشت؟! نرخي هايي که متضمن سود خودروسازان باشد. در آن صورت با راه افتادن مجدد چرخ توليد اقتصادي خودروسازان، عرضه بازار زياد شده و خودبه خود قيمت ها در بازار کاسته خواهد شد! دومين نکته مربوط به مدل قيمتي تعيين شده است. به رغم توضيحات قطره چکاني وزارت صنعت، هنوز دقيقاً معلوم نيست که به فرض استقبال خريداران از خودروهاي توليدي، کاهش هاي پنج درصدي تا چند مرحله و تا چه سطحي ادامه خواهد يافت؟ و حتي، چه تضميني وجود دارد که افزايش قيمت صورت گرفته، بالعکس منجر به افزايش قيمت ها در بازار نشود؟ هم اينک گزارش هاي بازار خودرو حاکي از آن است که از زماني که ايران خودرو قيمت خودروي مشابه (و صندوقدار) اچ سي کراس را با فاصله حدود 90 ميليون توماني از قيمت اچ سي کراس، تعيين کرده، فاصله قيمت بازار تا کارخانه اچ سي کراس نيز بيشتر شده است. به طوري که قيمت اين خودرو، در بازار از حدود 90، به 100 ميليون تومان افزايش يافته است! سومين موضوع به مبناي تنظيم بازار خودرو، بر مي گردد. عقل حکم مي کند که در شرايطي که بازار يک محصول انحصاري است، تنظيم کننده بازار، درباره محدودسازي قدرت انحصاري انحصارگر اقدام کند. در حالي که در شرايط کنوني، اولاً واردات خودرو به کلي ممنوع شده است و تنها عرضه کنندگان در محدوده هاي قيمتي بالاي 45 ميليون تومان، خود خودرو سازان هستند. ثانياً در صورت آزاد شدن تعرفه ها، تفاوت کالايي يا قيمتي محصولات مشابه آن چنان بالاست که جاي رقابتي براي خودروسازان با خودروهاي وارداتي (حتي در دامنه هاي قيمتي بالاي 45 ميليون تومان) نيز باقي نمي گذارد. بنابراين يک سوال مهم از سازمان حمايت اين است که در کنار توجه به افزايش قيمت خودروسازان، چگونه مي خواهد از مصرف کنندگان در برابر قدرت انحصاري توليدکنندگان دفاع کند؟ نکته چهارم، چوبي است که مصرف کننده ايراني از وابستگي صنعت خودرو به واردات و نيز غفلت از داخلي سازي مي خورد. در ماجراي اخير نيز شاهد آن هستيم که تفاوت قيمت کارخانه با بازار در محصولاتي که کمتر داخلي شده اند (و تعداد آن ها کم هم نيست)، خيلي بيشتر افزايش يافته است. بدين ترتيب هم اکنون که قيمت ها قرار است تا زير پنج درصد بازار افزايش يابد، خودروسازان بدون هيچ تحمل فشاري، در صدد انتقال اين ناکارآمدي خود به مردم هستند. متاسفانه شعارهاي داخلي سازي که وزير صنعت در مصاحبه اخير نيز کلي و اجمالي از آن رد شده، عمدتاً به مستمسکي براي خريد زمان خودروسازان تبديل شده است. در مجموع به نظر مي رسد که اولاً با توجه به شرايط کنوني صنعت خودرو، افزايش قيمت ها يا حتي کشف قيمت بر مبناي نرخ بازار، غير دقيق و رانت خيز است و وزارت مي توانست به جاي احاله مردم به نرخ هاي بازاري شده خودروسازان، آناليز قيمت را براي همه توليدات خودروسازان با توجه به درصد تاثيرپذيري از شوک ارزي و نيز نرخ تورم، انجام دهد. دليل اصلي اين موضوع نيز به وضعيت حمايت هاي صورت گرفته از خودروسازان، ممنوعيت واردات خودرو به کشور و ديوار تعرفه هاي حمايتي در اين زمينه بر مي گردد. از سوي ديگر که صنعت خودرو هدف حمايت هاي پيشيني همچون تعرفه ها و پسيني همچون قيمت گذاري هاي بازاري قرار گرفته، و مردم همچنان بايد تاوان قيمت هاي نامتناسب با خودرو را بپردازند، از وزير نسبتاً تازه وارد صمت انتظار مي رود لااقل درباره شفاف سازي برنامه خودروسازان براي اجراي استانداردهاي 85 گانه، پيشرفت داخلي سازي، برنامه خودروسازان براي کاهش هزينه هاي سربار و به ويژه شفاف سازي کلاف سردرگم و هزينه زاي شرکت هاي تودرتوي سبز شده در دل اين صنعت اقدام کند و ضمانت هاي اجراي محکمي نيز در نظر بگيرد و در نهايت به جاي بازار انحصاري، آناليز دقيق قيمت تمام شده خودرو را ملاک قيمت گذاري قرار دهد.