نکاتی درباره افزایش قیمت بنزین
فرارو/ متن پيش رو در فرارو منتشر شده و انتشار آن به معني تاييد تمام يا بخشي از آن نيست مسئله مهمتر اين است که افزايش قيمت بنزين به اقشار کمدرآمد که خودروهاي پرمصرف دارند، بسيار بيشتر آسيب ميرساند تا اقشار ثروتمند که خودروهاي کممصرف دارند. گزارش مرکز استاندارد نشان ميدهد ۹۰ درصد طبقه متوسط و کمدرآمد خودروهاي ساخت داخل را دارند که عموما پرمصرف هستند. با افزايش قيمت بنزين، اين اقشار، هم از محل مالکيت خودروهاي کمکيفيت و پرمصرف داخلي آسيب ميبينند و هم از محل افزايش قيمت بنزين. جالب توجه است که دولت در پرمصرفبودن خودروهاي داخلي هم که به دليل ساختار ناکارآمد توليد دولتي است، مسئوليت اصلي را دارد ولي با سلب مسئوليت از خود اين را بر دوش مصرفکننده مياندازد و افزايش قيمت و فشار به مصرفکننده را راهحل نشان ميدهد.
حسين موحدي استاد اقتصاد دانشگاه پورتموث در روزنامه شرق نوشت:
اين اولين بار نيست که دولت دست به افزايش قيمت بنزين ميزند. اين سياست طي ساليان گذشته چندبار تکرار شده است و البته به نظر ميرسد نتايج آن بهدقت واکاوي نشده است. هر بار هم استدلالهاي مختلفي از طرف مسئولان و برخي کارشناسان مطرح ميشود که معمولا به دليل وجه سياسي چنين اقدامي در بوته بررسي علمي قرار نميگيرد؛ استدلالهايي که در همه مدتي که نويسنده در کار تدريس و تحقيق در علوم اقتصادي بوده، براي توجيه بخشهاي مختلف جامعه بارها و بارها تکرار شده است. در اين نوشته به برخي از استدلالهاي اشتباه طرفداران افزايش قيمت سوخت اشاره ميکنم و در حد توان پاسخهايي ميدهم.
مسئله درباره قيمت بنزين از فهم مفهوم يارانه آغاز ميشود. ادعاي موافقان افزايش قيمت اين است که به بنزين در ايران يارانه زيادي داده ميشود. قيمت تمامشده توليد بنزين از قيمت فروش آن بسيار بالاتر است و همين باعث بالارفتن مصرف انرژي در ايران شده است. اين گزاره در ظاهر درست به نظر ميرسد. قيمت تمامشده توليد بنزين از قيمت فروش بالاتر است. ولي قيمت تمامشده توليد در ساختاري بسيار ناکارآمد و در شرايطي است که انحصار توليد و عرضه در اختيار دولت است. به عبارت ديگر، دولت به مصرفکنندگان ميگويد من کفايت توليد بهينه بنزين را ندارم، آن را بسيار گرانتر از هزينهاي معادل ميانگين جهاني توليد ميکنم ولي هزينه اين گراني و عدم بهينگي را بايد مصرفکنندگان پرداخت کنند. سهم بزرگي از آنچه از طرف دولت به مصرفکنندگان تحت عنوان يارانه داده ميشود، در عمل هزينه ناکارآمدي بخش توليد و عرضه بنزين است. چنين صورتبندياي اصولا با مفهوم علمي در يارانه و اعطاي آن همخواني ندارد. در ثاني، اگر مسئله گران توليدشدن بنزين و ناکارآمدي و انحصار در سمت عرضه را در نظر بگيريم، چرا دولت به جاي فشار بر بخش تقاضا، به دنبال اصلاح ساختارهاي بخش عرضه نميرود؟ چرا در راستاي رقابتيکردن عرضه و کارآمدکردن ساختارهاي توليدي حرکت نميکند؟ ناديدهگرفتن فساد و تلفات در بخش توليد بنزين و تمرکز بر افزايش قيمت براي اصلاح مصرف انرژي اتفاقي عجيب به نظر ميرسد.
استدلال اصلي ديگر معمولا درباره وجه حمايتي اين سياست است؛ اينکه گفته ميشود افزايش قيمت بنزين به نفع طبقات با درآمد متوسط و پايين و به ضرر طبقات ثروتمند است، چراکه طبقات متوسط و ضعيف معمولا کمتر در شمار دارندگان خودرو هستند و بنابراين استفاده کمتري از سوخت ميکنند.
اين رايجترين استدلال است که بيشتر مواقع درباره اثرات افزايش قيمتهاي سوخت به کار برده ميشود؛ يک تحليل خطي که فقط با درنظرگرفتن عامل خودروداشتن يا نداشتن سعي در اقناع جامعه براي اثر سودمند توزيعي چنين سياستي دارد. اين در حالي است که قيمت سوخت يک قيمت کليدي در اقتصاد است، به اين معنا که هر تغيير در قيمت آن، ساير بخشهاي اقتصادي را هم تحت تأثير قرار ميدهد. همواره، پس از افزايش قيمت سوخت موج افزايش قيمتها در ساير کالاها اعم از کالاهاي مصرفي و کالاهاي سرمايهاي (يا داراييها) اتفاق ميافتد. تورم در اين حوزه اثري چند برابر و بسيار بيشتر از اثر اوليه افزايش قيمت سوخت دارد. طبقات پايينتر درآمدي، گرچه خودرو ندارند، اما از محل تورم ناشي از افزايش قيمت سوخت ضرري چند برابر را تجربه ميکنند. اين طبقات خودرو ندارند ولي معمولا کالاهاي سرمايهاي هم ندارند و با رشد تورم بسيار بيشتر از طبقات ثروتمند متضرر ميشوند. يافتههاي اقتصادي نشان ميدهد يک واحد افزايش در قيمت بنزين هزينه حملونقل را براي طبقات متوسط و کمدرآمد سه واحد افزايش ميدهد. اين يعني فقط از محل هزينه حملونقل چنين خسارتي به اين طبقات وارد ميشود، وضعيت آسيبپذيري از محل ساير مخارج هم کمتر از اين نيست. موج تورمي اصابت اصلياش را به اقشار نيازمند از طريق افزايش قيمت محصولات مصرفي نشان ميدهد. مطرحکردن اينکه يک سياست تورمزا به نفع طبقات متوسط و ضعيف است، از سوي مسئولان و کارشناسان امري عجيب است و به لحاظ علمي پشتوانهاي ندارد.
اما مسئله مهمتر اين است که افزايش قيمت بنزين به اقشار کمدرآمد که خودروهاي پرمصرف دارند، بسيار بيشتر آسيب ميرساند تا اقشار ثروتمند که خودروهاي کممصرف دارند. گزارش مرکز استاندارد نشان ميدهد ۹۰ درصد طبقه متوسط و کمدرآمد خودروهاي ساخت داخل را دارند که عموما پرمصرف هستند. با افزايش قيمت بنزين، اين اقشار، هم از محل مالکيت خودروهاي کمکيفيت و پرمصرف داخلي آسيب ميبينند و هم از محل افزايش قيمت بنزين. جالب توجه است که دولت در پرمصرفبودن خودروهاي داخلي هم که به دليل ساختار ناکارآمد توليد دولتي است، مسئوليت اصلي را دارد ولي با سلب مسئوليت از خود اين را بر دوش مصرفکننده مياندازد و افزايش قيمت و فشار به مصرفکننده را راهحل نشان ميدهد.
مسئله بعدي مقايسه ايران با ديگر کشورهاي همسايه و عربي است که قيمت در آنها ليتري شش تا ۱۲ هزار تومان است. حاميان افزايش قيمت بنزين ادعا ميکنند قيمت بنزين در ايران در مقايسه با کشورهاي ديگر ارزان است و همين مبناي افزايش قيمت قرار ميگيرد. اين يکي از استدلالهاي حاميان افزايش قيمت بنزين است. چنين مقايسهاي براي ذهني که بدون پشتوانه مسائل اقتصادي را تحليل ميکند موجه به نظر ميرسد، اما در بررسي اقتصادي آنچه مهم است قيمتهاي نسبي است و نه قدر مطلق قيمتها. معناي اين حرف اين است که بايد قيمت بنزين را به نسبت درآمدها ارزيابي کرد. تحقيقات نشان ميدهد که با چنين محاسبهاي قيمت بنزين براي خانوارهاي ايراني (يک خانواده چهارنفره) بين ۱.۵ تا شش برابر بهاي کشورهاي صنعتي و عربي حوزه خليج فارس است (محاسبه پيش از افزايش قيمت به هزارو ۵۰۰ و سه هزار تومان است). اين به اين معناست که ارزيابي قيمتها بايد با توجه به ميزان حقوقها و درآمدهاي مردم اندازهگيري و سنجيده شود و بررسي قدر مطلق قيمتهاي کمکي به فهم تحليلي بالا يا پايينبودن قيمت بنزين نميکند.
سؤال اصلي، اما در مورد ميزان کارآمدي چنين سياستي است؛ اينکه افزايش قيمت چه ميزان به کنترل مصرف کمک ميکند؟ تجربه افزايش قيمت حاملهاي انرژي در حد فاصل سالهاي ۸۹ تا ۹۳ که قيمت تمام حاملهاي انرژي افزايش پيدا کرد، نشان داد جز يک برهه کوتاه، مصرف تمام حاملها افزايش پيدا کرده است (گزارش شرکت ملي گاز براي مصرف گاز و شرکت توانير براي مصرف برق). اين نشان ميدهد که ادعاي موافقان براي کاهش مصرف بر اثر ايجاد شوک قيمتي ادعايي مبتني بر دادههاي اقتصادي نيست. اصولا مسئله مصرف بالاي انرژي در ارتباط تنگاتنگ با مشکلات ديگر اقتصادي است که به آنها توجه مؤثري از سوي دولتمردان نميشود. کارشناساني که به صورت سيستمي به اقتصاد نگاه ميکنند متوجه ميشوند که بدون فهم کارشناسي از تمام عوامل مؤثر و ميزان تأثيرشان امکان حل مشکل مصرف بالاي انرژي صرفا با اتکا به افزايش قيمت سوخت نيست.
دليل بعدي براي افزايش قيمت بنزين ارزانبودن بنزين در ايران به نسبت کشورهاي همسايه و رشد قاچاق است. بايد دقت داشت که وقتي صحبت از قاچاق ميشود، معمولا دو مشکل اصلي وجود دارد: اول اينکه آمار دقيقي از ميزان قاچاق به لحاظ ذات پنهانيبودن آن وجود ندارد. دوم اينکه آمارهايي که وجود دارد و به صورت گماني توسط نهادهاي مسئول داده ميشود، بيشتر ناظر بر قاچاق سوخت به طور کلي است و نه قاچاق بنزين. در واقع اين استدلال بيشتر براي سرپوشگذاشتن بر افزايش قيمت بنزين است، در حالي که بنزين نقش بسيار کمي در سهم قاچاق به کشورهاي ديگر دارد. دادهها نشان ميدهد از ۱۵ تا ۴۰ ميليون ليتر سوخت که روزانه قاچاق ميشود تنها يک ميليون ليتر آن بنزين است. دوما، قاچاق چنين حجمي از بنزين به شکلي سيستماتيک و در سطحي کلان صورت ميگيرد و تجربه افزايشهاي گذشته قيمت بنزين نشان داده که افزايش قيمت تأثيري روي قاچاق بنزين ندارد.
اصليترين راهحل دولت براي جبران فشارهاي ناشي از افزايش قيمت بنزين انتقال منابع بهدستآمده از اين افزايش قيمت به مردم است. اين پرداخت نقدي به مردم، از دو محل، هم براي خود دولت و هم اقشار دريافتکننده اين کمک مشکلآفرين است. اول اينکه گفته ميشود که دولت اين سياست را به خاطر کسري بودجه و بيشتربودن بدهي و تعهدات دولت نسبت به درآمد آن اجرا ميکند. چنين سياست تورمزايي اگر قرار باشد منابع ناشي از افزايش قيمت به مردم برگردد، موجب بيشترشدن بدهيهاي دولت ميشود. در شرايط تورمي حمايتهاي نقدي تأثير کمتري روي زندگي مردم دارد چراکه قدرت خريد آن حمايتهاي نقدي کمتر ميشود. مقايسه کنيد ميزان يارانه نقدي در ابتداي شروع پرداختها در دولت دهم را که براي خانوادهاي چهارنفره نزديک ۱۵۰ دلار بود و بعد از اثرگذاري تورم در سال ۹۷ به ۱۵ دلار رسيد. پرداختهاي دولت نميتوانست ميزان افزايش هزينههايشان را جبران کند که به شکل تناوبي ارزش کمتري پيدا ميکرد. اينگونه است که ميزان بدهي دولت افزايش و قدرت پرداخت مالي دولت کاهش مييابد. چگونه است که دولت براي مواجهه مؤثر با کسري بودجه به جاي سياست تورمزا که فشار زيادي به طبقات متوسط و کمدرآمد ميآورد به سراغ سياستهاي جايگزين از جمله اخذ ماليات از ثروتمندان نميرود؟ چگونه است که نسبت ماليات بر ثروت در توليد ناخالص داخلي حدود ۰.۰۷ درصد است در حالي که ميانگين جهاني سهم ماليات پنج درصد است؟ اگر دولت عزم بر اصلاح ساختار کسري بودجه کشور دارد، چرا منابعي را از طريق اخذ ماليات بر ثروت و مستغلات تأمين نميکند؟ به نظر ميرسد بهانه کمک به طبقات مياني و پاييني درآمدي از طريق افزايش قيمت سوخت با رويه دولت در بودجهريزي و سياستهاي ديگر دولت همخواني ندارد.
نکته آخر اينکه دولتها در دوره دوم خود همواره چنين افزايش قيمتهايي را در دستور کار خود قرار ميدهند. اين در حالي است که اين سياستها در سطح کارشناسي به بحث گذاشته نشده است و پيامدهاي شوک قيمتي قبلي به طور جدي براي تصميمگيران توضيح داده نشده است. همچنان به نظر ميرسد که تصوير روشني از نتايج و پيامدهاي تجربههاي تاريخي افزايش قيمت بنزين وجود ندارد. ضروري بوده و هست تا پيش از استمرار اين سياست، اطلاعات کامل و دقيق توسط مقامهاي رسمي در مورد نتايج مثبت يا منفي اجراي اين سياست در اختيار کارشناسان قرار بگيرد تا کارشناسان بتوانند تحليلها و رهنمودهاي لازم را در اختيار بدنه تصميمگيري قرار دهند و از زيانهاي ناشي از کجفهميها يا بدفهميهاي مسائل اقتصادي جلوگيري شود.