فرارو/ متن پیش رو در فرارو منتشر شده و انتشار آن به معنی تایید تمام یا بخشی از آن نیست

مسئله مهم‌تر این است که افزایش قیمت بنزین به اقشار کم‌درآمد که خودرو‌های پرمصرف دارند، بسیار بیشتر آسیب می‌رساند تا اقشار ثروتمند که خودرو‌های کم‌مصرف دارند. گزارش مرکز استاندارد نشان می‌دهد ۹۰ درصد طبقه متوسط و کم‌درآمد خودرو‌های ساخت داخل را دارند که عموما پرمصرف هستند. با افزایش قیمت بنزین، این اقشار، هم از محل مالکیت خودرو‌های کم‌کیفیت و پرمصرف داخلی آسیب می‌بینند و هم از محل افزایش قیمت بنزین. جالب توجه است که دولت در پرمصرف‌بودن خودرو‌های داخلی هم که به دلیل ساختار ناکارآمد تولید دولتی است، مسئولیت اصلی را دارد ولی با سلب مسئولیت از خود این را بر دوش مصرف‌کننده می‌اندازد و افزایش قیمت و فشار به مصرف‌کننده را راه‌حل نشان می‌دهد.

حسین موحدی استاد اقتصاد دانشگاه پورتموث در روزنامه شرق نوشت:

این اولین بار نیست که دولت دست به افزایش قیمت بنزین می‌زند. این سیاست طی سالیان گذشته چندبار تکرار شده است و البته به نظر می‌رسد نتایج آن به‌دقت واکاوی نشده است. هر بار هم استدلال‌های مختلفی از طرف مسئولان و برخی کارشناسان مطرح می‌شود که معمولا به دلیل وجه سیاسی چنین اقدامی در بوته بررسی علمی قرار نمی‌گیرد؛ استدلال‌هایی که در همه مدتی که نویسنده در کار تدریس و تحقیق در علوم اقتصادی بوده، برای توجیه بخش‌های مختلف جامعه بار‌ها و بار‌ها تکرار شده است. در این نوشته به برخی از استدلال‌های اشتباه طرفداران افزایش قیمت سوخت اشاره می‌کنم و در حد توان پاسخ‌هایی می‌دهم.

مسئله درباره قیمت بنزین از فهم مفهوم یارانه آغاز می‌شود. ادعای موافقان افزایش قیمت این است که به بنزین در ایران یارانه زیادی داده می‌شود. قیمت تمام‌شده تولید بنزین از قیمت فروش آن بسیار بالاتر است و همین باعث بالارفتن مصرف انرژی در ایران شده است. این گزاره در ظاهر درست به نظر می‌رسد. قیمت تمام‌شده تولید بنزین از قیمت فروش بالاتر است. ولی قیمت تمام‌شده تولید در ساختاری بسیار ناکارآمد و در شرایطی است که انحصار تولید و عرضه در اختیار دولت است. به عبارت دیگر، دولت به مصرف‌کنندگان می‌گوید من کفایت تولید بهینه بنزین را ندارم، آن را بسیار گران‌تر از هزینه‌ای معادل میانگین جهانی تولید می‌کنم ولی هزینه این گرانی و عدم بهینگی را باید مصرف‌کنندگان پرداخت کنند. سهم بزرگی از آنچه از طرف دولت به مصرف‌کنندگان تحت عنوان یارانه داده می‌شود، در عمل هزینه ناکارآمدی بخش تولید و عرضه بنزین است. چنین صورت‌بندی‌ای اصولا با مفهوم علمی در یارانه و اعطای آن هم‌خوانی ندارد. در ثانی، اگر مسئله گران تولیدشدن بنزین و ناکارآمدی و انحصار در سمت عرضه را در نظر بگیریم، چرا دولت به جای فشار بر بخش تقاضا، به دنبال اصلاح ساختار‌های بخش عرضه نمی‌رود؟ چرا در راستای رقابتی‌کردن عرضه و کارآمدکردن ساختار‌های تولیدی حرکت نمی‌کند؟ نادیده‌گرفتن فساد و تلفات در بخش تولید بنزین و تمرکز بر افزایش قیمت برای اصلاح مصرف انرژی اتفاقی عجیب به نظر می‌رسد.

استدلال اصلی دیگر معمولا درباره وجه حمایتی این سیاست است؛ اینکه گفته می‌شود افزایش قیمت بنزین به نفع طبقات با درآمد متوسط و پایین و به ضرر طبقات ثروتمند است، چراکه طبقات متوسط و ضعیف معمولا کمتر در شمار دارندگان خودرو هستند و بنابراین استفاده کمتری از سوخت می‌کنند.

این رایج‌ترین استدلال است که بیشتر مواقع درباره اثرات افزایش قیمت‌های سوخت به کار برده می‌شود؛ یک تحلیل خطی که فقط با درنظرگرفتن عامل خودروداشتن یا نداشتن سعی در اقناع جامعه برای اثر سودمند توزیعی چنین سیاستی دارد. این در حالی است که قیمت سوخت یک قیمت کلیدی در اقتصاد است، به این معنا که هر تغییر در قیمت آن، سایر بخش‌های اقتصادی را هم تحت تأثیر قرار می‌دهد. همواره، پس از افزایش قیمت سوخت موج افزایش قیمت‌ها در سایر کالا‌ها اعم از کالا‌های مصرفی و کالا‌های سرمایه‌ای (یا دارایی‌ها) اتفاق می‌افتد. تورم در این حوزه اثری چند برابر و بسیار بیشتر از اثر اولیه افزایش قیمت سوخت دارد. طبقات پایین‌تر درآمدی، گرچه خودرو ندارند، اما از محل تورم ناشی از افزایش قیمت سوخت ضرری چند برابر را تجربه می‌کنند. این طبقات خودرو ندارند ولی معمولا کالا‌های سرمایه‌ای هم ندارند و با رشد تورم بسیار بیشتر از طبقات ثروتمند متضرر می‌شوند. یافته‌های اقتصادی نشان می‌دهد یک واحد افزایش در قیمت بنزین هزینه حمل‌ونقل را برای طبقات متوسط و کم‌درآمد سه واحد افزایش می‌دهد. این یعنی فقط از محل هزینه حمل‌ونقل چنین خسارتی به این طبقات وارد می‌شود، وضعیت آسیب‌پذیری از محل سایر مخارج هم کمتر از این نیست. موج تورمی اصابت اصلی‌اش را به اقشار نیازمند از طریق افزایش قیمت محصولات مصرفی نشان می‌دهد. مطرح‌کردن اینکه یک سیاست تورم‌زا به نفع طبقات متوسط و ضعیف است، از سوی مسئولان و کارشناسان امری عجیب است و به لحاظ علمی پشتوانه‌ای ندارد.

اما مسئله مهم‌تر این است که افزایش قیمت بنزین به اقشار کم‌درآمد که خودرو‌های پرمصرف دارند، بسیار بیشتر آسیب می‌رساند تا اقشار ثروتمند که خودرو‌های کم‌مصرف دارند. گزارش مرکز استاندارد نشان می‌دهد ۹۰ درصد طبقه متوسط و کم‌درآمد خودرو‌های ساخت داخل را دارند که عموما پرمصرف هستند. با افزایش قیمت بنزین، این اقشار، هم از محل مالکیت خودرو‌های کم‌کیفیت و پرمصرف داخلی آسیب می‌بینند و هم از محل افزایش قیمت بنزین. جالب توجه است که دولت در پرمصرف‌بودن خودرو‌های داخلی هم که به دلیل ساختار ناکارآمد تولید دولتی است، مسئولیت اصلی را دارد ولی با سلب مسئولیت از خود این را بر دوش مصرف‌کننده می‌اندازد و افزایش قیمت و فشار به مصرف‌کننده را راه‌حل نشان می‌دهد.

مسئله بعدی مقایسه ایران با دیگر کشور‌های همسایه و عربی است که قیمت در آن‌ها لیتری شش تا ۱۲ هزار تومان است. حامیان افزایش قیمت بنزین ادعا می‌کنند قیمت بنزین در ایران در مقایسه با کشور‌های دیگر ارزان است و همین مبنای افزایش قیمت قرار می‌گیرد. این یکی از استدلال‌های حامیان افزایش قیمت بنزین است. چنین مقایسه‌ای برای ذهنی که بدون پشتوانه مسائل اقتصادی را تحلیل می‌کند موجه به نظر می‌رسد، اما در بررسی اقتصادی آنچه مهم است قیمت‌های نسبی است و نه قدر مطلق قیمت‌ها. معنای این حرف این است که باید قیمت بنزین را به نسبت درآمد‌ها ارزیابی کرد. تحقیقات نشان می‌دهد که با چنین محاسبه‌ای قیمت بنزین برای خانوار‌های ایرانی (یک خانواده چهارنفره) بین ۱.۵ تا شش برابر بهای کشور‌های صنعتی و عربی حوزه خلیج فارس است (محاسبه پیش از افزایش قیمت به هزارو ۵۰۰ و سه هزار تومان است). این به این معناست که ارزیابی قیمت‌ها باید با توجه به میزان حقوق‌ها و درآمد‌های مردم اندازه‌گیری و سنجیده شود و بررسی قدر مطلق قیمت‌های کمکی به فهم تحلیلی بالا یا پایین‌بودن قیمت بنزین نمی‌کند.

سؤال اصلی، اما در مورد میزان کارآمدی چنین سیاستی است؛ اینکه افزایش قیمت چه میزان به کنترل مصرف کمک می‌کند؟ تجربه افزایش قیمت حامل‌های انرژی در حد فاصل سال‌های ۸۹ تا ۹۳ که قیمت تمام حامل‌های انرژی افزایش پیدا کرد، نشان داد جز یک برهه کوتاه، مصرف تمام حامل‌ها افزایش پیدا کرده است (گزارش شرکت ملی گاز برای مصرف گاز و شرکت توانیر برای مصرف برق). این نشان می‌دهد که ادعای موافقان برای کاهش مصرف بر اثر ایجاد شوک قیمتی ادعایی مبتنی بر داده‌های اقتصادی نیست. اصولا مسئله مصرف بالای انرژی در ارتباط تنگاتنگ با مشکلات دیگر اقتصادی است که به آن‌ها توجه مؤثری از سوی دولتمردان نمی‌شود. کارشناسانی که به صورت سیستمی به اقتصاد نگاه می‌کنند متوجه می‌شوند که بدون فهم کارشناسی از تمام عوامل مؤثر و میزان تأثیرشان امکان حل مشکل مصرف بالای انرژی صرفا با اتکا به افزایش قیمت سوخت نیست.

دلیل بعدی برای افزایش قیمت بنزین ارزان‌بودن بنزین در ایران به نسبت کشور‌های همسایه و رشد قاچاق است. باید دقت داشت که وقتی صحبت از قاچاق می‌شود، معمولا دو مشکل اصلی وجود دارد: اول اینکه آمار دقیقی از میزان قاچاق به لحاظ ذات پنهانی‌بودن آن وجود ندارد. دوم اینکه آمار‌هایی که وجود دارد و به صورت گمانی توسط نهاد‌های مسئول داده می‌شود، بیشتر ناظر بر قاچاق سوخت به طور کلی است و نه قاچاق بنزین. در واقع این استدلال بیشتر برای سرپوش‌گذاشتن بر افزایش قیمت بنزین است، در حالی که بنزین نقش بسیار کمی در سهم قاچاق به کشور‌های دیگر دارد. داده‌ها نشان می‌دهد از ۱۵ تا ۴۰ میلیون لیتر سوخت که روزانه قاچاق می‌شود تنها یک میلیون لیتر آن بنزین است. دوما، قاچاق چنین حجمی از بنزین به شکلی سیستماتیک و در سطحی کلان صورت می‌گیرد و تجربه افزایش‌های گذشته قیمت بنزین نشان داده که افزایش قیمت تأثیری روی قاچاق بنزین ندارد.

اصلی‌ترین راه‌حل دولت برای جبران فشار‌های ناشی از افزایش قیمت بنزین انتقال منابع به‌دست‌آمده از این افزایش قیمت به مردم است. این پرداخت نقدی به مردم، از دو محل، هم برای خود دولت و هم اقشار دریافت‌کننده این کمک مشکل‌آفرین است. اول اینکه گفته می‌شود که دولت این سیاست را به خاطر کسری بودجه و بیشتربودن بدهی و تعهدات دولت نسبت به درآمد آن اجرا می‌کند. چنین سیاست تورم‌زایی اگر قرار باشد منابع ناشی از افزایش قیمت به مردم برگردد، موجب بیشترشدن بدهی‌های دولت می‌شود. در شرایط تورمی حمایت‌های نقدی تأثیر کمتری روی زندگی مردم دارد چراکه قدرت خرید آن حمایت‌های نقدی کمتر می‌شود. مقایسه کنید میزان یارانه نقدی در ابتدای شروع پرداخت‌ها در دولت دهم را که برای خانواده‌ای چهارنفره نزدیک ۱۵۰ دلار بود و بعد از اثرگذاری تورم در سال ۹۷ به ۱۵ دلار رسید. پرداخت‌های دولت نمی‌توانست میزان افزایش هزینه‌هایشان را جبران کند که به شکل تناوبی ارزش کمتری پیدا می‌کرد. این‌گونه است که میزان بدهی دولت افزایش و قدرت پرداخت مالی دولت کاهش می‌یابد. چگونه است که دولت برای مواجهه مؤثر با کسری بودجه به جای سیاست تورم‌زا که فشار زیادی به طبقات متوسط و کم‌درآمد می‌آورد به سراغ سیاست‌های جایگزین از جمله اخذ مالیات از ثروتمندان نمی‌رود؟ چگونه است که نسبت مالیات بر ثروت در تولید ناخالص داخلی حدود ۰.۰۷ درصد است در حالی که میانگین جهانی سهم مالیات پنج درصد است؟ اگر دولت عزم بر اصلاح ساختار کسری بودجه کشور دارد، چرا منابعی را از طریق اخذ مالیات بر ثروت و مستغلات تأمین نمی‌کند؟ به نظر می‌رسد بهانه کمک به طبقات میانی و پایینی درآمدی از طریق افزایش قیمت سوخت با رویه دولت در بودجه‌ریزی و سیاست‌های دیگر دولت همخوانی ندارد.

نکته آخر اینکه دولت‌ها در دوره دوم خود همواره چنین افزایش قیمت‌هایی را در دستور کار خود قرار می‌دهند. این در حالی است که این سیاست‌ها در سطح کارشناسی به بحث گذاشته نشده است و پیامد‌های شوک قیمتی قبلی به طور جدی برای تصمیم‌گیران توضیح داده نشده است. همچنان به نظر می‌رسد که تصویر روشنی از نتایج و پیامد‌های تجربه‌های تاریخی افزایش قیمت بنزین وجود ندارد. ضروری بوده و هست تا پیش از استمرار این سیاست، اطلاعات کامل و دقیق توسط مقام‌های رسمی در مورد نتایج مثبت یا منفی اجرای این سیاست در اختیار کارشناسان قرار بگیرد تا کارشناسان بتوانند تحلیل‌ها و رهنمود‌های لازم را در اختیار بدنه تصمیم‌گیری قرار دهند و از زیان‌های ناشی از کج‌فهمی‌ها یا بدفهمی‌های مسائل اقتصادی جلوگیری شود.





ما را در کانال «آخرین خبر» دنبال کنید