عاقبت هپکو در انتظار صنعت خودرو؟

بازگشت کابوس خصولتي‌ها با واگذاري بدون ضابطه مطابق ماده 2 طرح «ساماندهي صنعت خودرو»، دولت موظف است مديريت خودروسازها را به بخش خصوصي واگذار کند. با توجه به عملکرد ضعيف سال‌هاي گذشته خصوصي‌سازي در کشور، به نظر مي‌رسد خصوصي‌سازي صنعت خودرو دچار عاقبتي به‌مراتب بدتر از شرکت‌هايي مانند هپکوي اراک، ماشين‌سازي تبريز، نيشکر هفت‌تپه و ... شود. اين اقدام هرچند در راستاي سياست‌هاي کلي اصل 44 قانون اساسي عنوان شده اما به‌تنهايي آسيب‌زاست و تهديدات بالقوه‌اي به همراه دارد. چراکه اولا هيچ سياستي براي جلوگيري از انحصار خودروسازي‌هاي خصوصي در صورت واگذاري کامل ديده نشده است و ثانيا نظام انگيزشي به‌منظور هدايت توليدکننده به سمت افزايش کيفي و کمي محصولات وجود ندارد؛ بنابراين صرف خصوصي‌سازي در چنين شرايطي صرفا منجر به واگذاري بازار غيررقابتي موجود از بخش دولتي به بخش خصوصي خواهد شد. نکته قابل‌توجه اين است که هرچند انحصار ايجادشده توسط بخش دولتي در سال‌هاي اخير آسيب‌هايي خلاف منفعت ملي داشته اما نسبت به برخي مسائل عمومي مانند بيکاري کارگران و تعطيلي کارخانجات ناشي از کاهش توليد ملاحظاتي را رعايت مي‌کرده است. اين در حالي است که با ايجاد انحصار بخش خصوصي، ملاحظات اين‌چنيني وجود ندارد و ازجمله آفات وجود انحصارگر خصوصي مي‌توان به کاهش تعمدي تيراژ توليد، کاهش داخلي‌سازي و حتي تعطيلي صنايع خودروسازي و بيکاري کارگران اشاره کرد. بنابراين در حال ‌حاضر که بستر قانوني لازم براي ايجاد بازار رقابتي و جلوگيري از انحصار در بازار خودرو و قطعات خودرو وجود ندارد و حتي در اين طرح هم گنجانده نشده است، واگذاري خودروسازان بزرگ در شرايط فعلي، قطعا راه چاره نيست بلکه از چاله به چاه افتادن است. واگذاري صنعتي با بيش از 600 هزار نيروي کار، بدون هيچ سياست مشخصي مي‌تواند تبعات منفي اقتصادي، سياسي، اجتماعي و امنيتي به همراه داشته باشد. از اين‌رو پيشنهاد مي‌شود ضمن پرهيز از خصوصي‌سازي ايران‌خودرو و سايپا در شرايط فعلي، با تدوين دقيق سياست صنعتي خودرو نسبت به توسعه کمي و کيفي خودروها اقدام شود و سپس با بسترسازي نظامات انگيزشي و امکان رقابت خودروسازان داخلي در نتيجه اين سياست، واگذاري به بخش خصوصي صورت گيرد. ايرادات قانوني: مغايرت با بند (ج) سياست‌هاي کلي اصل 44 قانون اساسي با توجه به واگذاري کامل صنعت خودرو به بخش خصوصي در ماده 2 طرح مغايرت با بند 7 سياست‌هاي کلي توليد ملي، حمايت از کار و سرمايه ايراني و بند 9 سياست‌هاي کلي اقتصاد مقاومتي با توجه به صفرکردن تعرفه ورودي خودروهاي برقي و هيبريدي در ماده 4 طرح مغايرت با بند 2 سياست‌هاي کلي توليد ملي، حمايت از کار و سرمايه ايراني با توجه به نسخ قانون ارتقاي کيفي توليد خودرو و ساير توليدات صنعتي داخلي در شرايط فعلي در ماده 10 طرح ايرادات سياستگذاري: خصوصي‌سازي بي‌ضابطه در بازار غيررقابتي؛ اين مساله به انتقال انحصار دولتي به بخش خصوصي منجر مي‌شود. حذف تاکتيکي شوراي رقابت از چرخه قيمت‌گذاري؛ به‌‌رغم استفاده از لفظ شوراي رقابت، آن را به نهادي بي‌اثر تبديل کرده و فضا را براي تقويت قيمت‌گذاري بي‌مبنا و غيرشفاف خودرو فراهم مي‌کند. ناپايداري بازار تقاضاي اسقاط ناوگان فرسوده؛ با تکرار ناکارآمدي‌هاي قوانين مشابه قبلي نه‌تنها ارزش افزوده‌اي در فرآيند اسقاط ناوگان فرسوده ايجاد نمي‌کند بلکه زمينه ايجاد قوانين مؤثر و کارآمد در آينده را نيز مسدود خواهد کرد. ايجاد بستر جديد براي واردات خودروهاي لوکس از سال گذشته دولت با هدف جلوگيري از خروج ارز از کشور، واردات خودرو را ممنوع کرد؛ اما در طرح ساماندهي خودرو منفذي براي واردات خودرو ديده ‌شده که در صورت تصويب در مجلس و قانوني شدن آن، دولت مکلف به آزادسازي واردات خودروهاي هيبريدي و برقي خواهد شد. يکي از موادي که برخي نمايندگان، آن را کمک به محيط‌زيست معرفي کرده‌اند، ماده 4 اين طرح است که تعرفه واردات خودروهاي هيبريدي و برقي را نصف کرده است. موافقان اين ماده ادعا مي‌کنند که واردات آزادانه خودروهاي برقي و هيبريدي مي‌تواند منجر به کاهش آلودگي محيط‌زيست شود و حال بايد بررسي کرد اين ادعا چقدر واقعيت دارد؟ بررسي‌هاي کارشناسي نشان مي‌دهد که توسعه اين نوع خودروها به دو دليل در کشور در شرايط فعلي ممکن نيست؛ اولا با توجه به هزينه پايين سوخت بنزين (حتي بنزين 3000 توماني) و همچنين هزينه بالاي تعمير و نگهداري قطعات الکتريکي، صاحبان خودرو ترجيح مي‌دهند که خودرو با سوخت بنزيني مصرف کنند. ثانيا قيمت متوسط خودروهاي هيبريدي و برقي حدود 30 هزار دلار است که در صورت ورود به کشور، حداقل 450 ميليون تومان براي خريد آن بايد پرداخت کرد. اين در حالي است که خودروهاي پرمصرف داخلي در بازه قيمتي 50 ميليون تومان خريداري مي‌شود و لذا قدرت خريد خودروهاي الکتريکي براي عموم مردم وجود ندارد. در صورتي ‌که فرض شود توسعه خودروهاي برقي باعث کاهش آلودگي‌هاي محيط‌زيست مي‌شود، سؤال اينجاست که چرا به سمت توليد داخل اين خودروها حرکت نمي‌شود؟ به‌طوري‌که ساخت و توليد داخلي اين نوع خودروها توسط نهادهاي دانشگاهي و دانش‌بنيان به اثبات رسيده و به مرحله اجرا نيز درآمده است. پاسخ اين سؤال را مي‌توان در سود بالاي واردات اين خودروها براي عده‌اي خاص جست‌وجو کرد. بنابراين با توجه به بررسي ادعاي کاهش آلودگي محيط زيست و اثبات نادرستي اين ادعا و همچنين سود بالاي واردات اين خودروهاي گران‌قيمت به نظر مي‌رسد که بيشتر از آن‌که هدف، سازگاري با محيط‌زيست باشد، کسب منافع شخصي برخي واردکنندگان خاص است؛ لذا مي‌توان گفت که اين ماده پوششي براي واردات خودروهاي تجملي و ابزاري براي کسب سودهاي کلان از اين مسير خواهد بود. بعد از هوا کردن فيلتر دوده؛ اين بار نوبت اسقاط است با توجه به اين‌که اسقاط ناوگان فرسوده مورد تأييد همه کارشناسان و مسؤولان بوده، از ابتداي دهه 90 تصميم گرفته شد که وابستگي اين راهکار به بودجه‌هاي دولتي قطع شود. هرچند گره زدن اسقاط ناوگان فرسوده به واردات خودروهاي سواري، سياست هوشمندانه‌اي به نظر مي‌رسيد، اما در سال‌هاي گذشته با يک‌رکود بي‌سابقه مواجه شد؛ به‌طوري‌که در پايان سال 97 با يک کاهش 75 درصدي نسبت به سال 96، تنها صد هزار گواهي اسقاط خريد و فروش شد. عامل اصلي توقف اسقاط، ناپايدار بودن بازار تقاضا به‌واسطه گره زدن خريد گواهي‌هاي اسقاط تنها به واردکنندگان خودرو بوده است. ماده 9 مکرر طرح ساماندهي صنعت خودرو در همين راستا ورود کرده و سعي در رونق مجدد اسقاط داشته که بررسي دقيق اين ماده نشان مي‌دهد نه‌تنها نمي‌تواند چرخه اسقاط را حداقل به حالت قبلي خود برگرداند بلکه مانع از اثرگذاري مثبت در اين زمينه خواهد شد. اين ماده مجددا بدون آسيب‌شناسي وضع نامناسب اسقاط ناوگان فرسوده، واردکنندگان خودرو را به‌عنوان خريدار گواهي اسقاط معرفي کرده است. اين ماده علاوه بر واردکنندگان خودرو، توليدکنندگان خودرو را به‌عنوان دومين خريدار گواهي معرفي کرده که به ازاي توليد هر چهار‌دستگاه خودرو، يک خودروي فرسوده اسقاط کنند. اين دسته از خريداران نيز طي مصوبات و قوانين قبلي مکلف به خريد گواهي شده بودند اما با فشار خودروسازان و وزارت صنعت از اين تکليف قانوني مستثنا شده بودند؛ بنابراين اتکا به اين مجموعه‌ها با توجه به تجربه قبلي آنها، منجر به ناپايداري بازار تقاضا در اسقاط خواهد شد و عملا خروجي مطلوبي نخواهد داشت. در چنين شرايطي مراکز اسقاط اقدام به خريد خودروهاي فرسوده نمي‌کنند؛ چراکه يک بازار پايدار و متعادل براي خريد اين گواهي‌ها وجود ندارد. ازاين‌رو اولين گام براي رونق چرخه اسقاط، توسعه پايدار بازار تقاضاي گواهي‌ها خواهد بود که در اين ماده هيچ اشاره‌اي به بازار جديد و پايدار تقاضاي گواهي نشده است و همين مساله به معناي فراهم کردن زمينه شکست کامل طرح است. بررسي‌هاي کارشناسي نشان مي‌دهد واردکنندگان قطعات خودروها (اعم از خودروي سبک، سنگين و موتورسيکلت) با توجه به اين‌که بيشترين ارزش وارداتي کالاها به کشور را در سال‌هاي اخير دارند و شهرداري‌ها با توجه به رسالت خود در ايجاد هواي پاک، بهترين و پايدارترين بازارهاي تقاضاي گواهي اسقاط خواهند بود. به‌طوري‌که بر اساس محاسبات دقيق کارشناسي پيشنهاد مي‌شود واردکنندگان قطعات خودرو به ازاي واردات قطعه به ارزش 20 هزار دلار، يک گواهي اسقاط از مراکز اسقاط دريافت کنند و شهرداري‌ها به ازاي دريافت هر 200 ميليون تومان از محل درآمدهاي ناشي از عوارض عمومي، يک گواهي اسقاط به سازمان امور شهرداري‌ها و دهياري‌هاي کشور تحويل دهند. بنابراين ضروري است ضمن پرهيز از عجله در تصويب چنين طرح غيردقيقي، کميسيون صنايع و معادن بازنگري جدي در اين طرح انجام دهد تا جلوي آسيب‌هاي احتمالي آينده گرفته شود. همچنين پيشنهاد مي‌شود نظرات کارشناسي پژوهشگران اين حوزه، اساتيد دانشگاه و ديگر افراد مخالف طرح در اصلاح مجدد آن در نظر گرفته شود. ما را در کانال «آخرين خبر» دنبال کنيد

---

بازار

---