عاقبت هپکو در انتظار صنعت خودرو؟

بازگشت کابوس خصولتی‌ها با واگذاری بدون ضابطه
مطابق ماده 2 طرح «ساماندهی صنعت خودرو»، دولت موظف است مدیریت خودروسازها را به بخش خصوصی واگذار کند. با توجه به عملکرد ضعیف سال‌های گذشته خصوصی‌سازی در کشور، به نظر می‌رسد خصوصی‌سازی صنعت خودرو دچار عاقبتی به‌مراتب بدتر از شرکت‌هایی مانند هپکوی اراک، ماشین‌سازی تبریز، نیشکر هفت‌تپه و ... شود. این اقدام هرچند در راستای سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی عنوان شده اما به‌تنهایی آسیب‌زاست و تهدیدات بالقوه‌ای به همراه دارد. چراکه اولا هیچ سیاستی برای جلوگیری از انحصار خودروسازی‌های خصوصی در صورت واگذاری کامل دیده نشده است و ثانیا نظام انگیزشی به‌منظور هدایت تولیدکننده به سمت افزایش کیفی و کمی محصولات وجود ندارد؛ بنابراین صرف خصوصی‌سازی در چنین شرایطی صرفا منجر به واگذاری بازار غیررقابتی موجود از بخش دولتی به بخش خصوصی خواهد شد. نکته قابل‌توجه این است که هرچند انحصار ایجادشده توسط بخش دولتی در سال‌های اخیر آسیب‌هایی خلاف منفعت ملی داشته اما نسبت به برخی مسائل عمومی مانند بیکاری کارگران و تعطیلی کارخانجات ناشی از کاهش تولید ملاحظاتی را رعایت می‌کرده است. این در حالی است که با ایجاد انحصار بخش خصوصی، ملاحظات این‌چنینی وجود ندارد و ازجمله آفات وجود انحصارگر خصوصی می‌توان به کاهش تعمدی تیراژ تولید، کاهش داخلی‌سازی و حتی تعطیلی صنایع خودروسازی و بیکاری کارگران اشاره کرد. بنابراین در حال ‌حاضر که بستر قانونی لازم برای ایجاد بازار رقابتی و جلوگیری از انحصار در بازار خودرو و قطعات خودرو وجود ندارد و حتی در این طرح هم گنجانده نشده است، واگذاری خودروسازان بزرگ در شرایط فعلی، قطعا راه چاره نیست بلکه از چاله به چاه افتادن است. واگذاری صنعتی با بیش از 600 هزار نیروی کار، بدون هیچ سیاست مشخصی می‌تواند تبعات منفی اقتصادی، سیاسی، اجتماعی و امنیتی به همراه داشته باشد. از این‌رو پیشنهاد می‌شود ضمن پرهیز از خصوصی‌سازی ایران‌خودرو و سایپا در شرایط فعلی، با تدوین دقیق سیاست صنعتی خودرو نسبت به توسعه کمی و کیفی خودروها اقدام شود و سپس با بسترسازی نظامات انگیزشی و امکان رقابت خودروسازان داخلی در نتیجه این سیاست، واگذاری به بخش خصوصی صورت گیرد.

ایرادات قانونی:
مغایرت با بند (ج) سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی با توجه به واگذاری کامل صنعت خودرو به بخش خصوصی در ماده 2 طرح
مغایرت با بند 7 سیاست‌های کلی تولید ملی، حمایت از کار و سرمایه ایرانی و بند 9 سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی با توجه به صفرکردن تعرفه ورودی خودروهای برقی و هیبریدی در ماده 4 طرح
مغایرت با بند 2 سیاست‌های کلی تولید ملی، حمایت از کار و سرمایه ایرانی با توجه به نسخ قانون ارتقای کیفی تولید خودرو و سایر تولیدات صنعتی داخلی در شرایط فعلی در ماده 10 طرح
ایرادات سیاستگذاری:
خصوصی‌سازی بی‌ضابطه در بازار غیررقابتی؛ این مساله به انتقال انحصار دولتی به بخش خصوصی منجر می‌شود.
حذف تاکتیکی شورای رقابت از چرخه قیمت‌گذاری؛ به‌‌رغم استفاده از لفظ شورای رقابت، آن را به نهادی بی‌اثر تبدیل کرده و فضا را برای تقویت قیمت‌گذاری بی‌مبنا و غیرشفاف خودرو فراهم می‌کند.
ناپایداری بازار تقاضای اسقاط ناوگان فرسوده؛ با تکرار ناکارآمدی‌های قوانین مشابه قبلی نه‌تنها ارزش افزوده‌ای در فرآیند اسقاط ناوگان فرسوده ایجاد نمی‌کند بلکه زمینه ایجاد قوانین مؤثر و کارآمد در آینده را نیز مسدود خواهد کرد.

ایجاد بستر جدید برای واردات خودروهای لوکس
از سال گذشته دولت با هدف جلوگیری از خروج ارز از کشور، واردات خودرو را ممنوع کرد؛ اما در طرح ساماندهی خودرو منفذی برای واردات خودرو دیده ‌شده که در صورت تصویب در مجلس و قانونی شدن آن، دولت مکلف به آزادسازی واردات خودروهای هیبریدی و برقی خواهد شد.
یکی از موادی که برخی نمایندگان، آن را کمک به محیط‌زیست معرفی کرده‌اند، ماده 4 این طرح است که تعرفه واردات خودروهای هیبریدی و برقی را نصف کرده است. موافقان این ماده ادعا می‌کنند که واردات آزادانه خودروهای برقی و هیبریدی می‌تواند منجر به کاهش آلودگی محیط‌زیست شود و حال باید بررسی کرد این ادعا چقدر واقعیت دارد؟
بررسی‌های کارشناسی نشان می‌دهد که توسعه این نوع خودروها به دو دلیل در کشور در شرایط فعلی ممکن نیست؛ اولا با توجه به هزینه پایین سوخت بنزین (حتی بنزین 3000 تومانی) و همچنین هزینه بالای تعمیر و نگهداری قطعات الکتریکی، صاحبان خودرو ترجیح می‌دهند که خودرو با سوخت بنزینی مصرف کنند. ثانیا قیمت متوسط خودروهای هیبریدی و برقی حدود 30 هزار دلار است که در صورت ورود به کشور، حداقل 450 میلیون تومان برای خرید آن باید پرداخت کرد. این در حالی است که خودروهای پرمصرف داخلی در بازه قیمتی 50 میلیون تومان خریداری می‌شود و لذا قدرت خرید خودروهای الکتریکی برای عموم مردم وجود ندارد. در صورتی ‌که فرض شود توسعه خودروهای برقی باعث کاهش آلودگی‌های محیط‌زیست می‌شود، سؤال اینجاست که چرا به سمت تولید داخل این خودروها حرکت نمی‌شود؟ به‌طوری‌که ساخت و تولید داخلی این نوع خودروها توسط نهادهای دانشگاهی و دانش‌بنیان به اثبات رسیده و به مرحله اجرا نیز درآمده است. پاسخ این سؤال را می‌توان در سود بالای واردات این خودروها برای عده‌ای خاص جست‌وجو کرد. بنابراین با توجه به بررسی ادعای کاهش آلودگی محیط زیست و اثبات نادرستی این ادعا و همچنین سود بالای واردات این خودروهای گران‌قیمت به نظر می‌رسد که بیشتر از آن‌که هدف، سازگاری با محیط‌زیست باشد، کسب منافع شخصی برخی واردکنندگان خاص است؛ لذا می‌توان گفت که این ماده پوششی برای واردات خودروهای تجملی و ابزاری برای کسب سودهای کلان از این مسیر خواهد بود.

بعد از هوا کردن فیلتر دوده؛ این بار نوبت اسقاط است
با توجه به این‌که اسقاط ناوگان فرسوده مورد تأیید همه کارشناسان و مسؤولان بوده، از ابتدای دهه 90 تصمیم گرفته شد که وابستگی این راهکار به بودجه‌های دولتی قطع شود. هرچند گره زدن اسقاط ناوگان فرسوده به واردات خودروهای سواری، سیاست هوشمندانه‌ای به نظر می‌رسید، اما در سال‌های گذشته با یک‌رکود بی‌سابقه مواجه شد؛ به‌طوری‌که در پایان سال 97 با یک کاهش 75 درصدی نسبت به سال 96، تنها صد هزار گواهی اسقاط خرید و فروش شد. عامل اصلی توقف اسقاط، ناپایدار بودن بازار تقاضا به‌واسطه گره زدن خرید گواهی‌های اسقاط تنها به واردکنندگان خودرو بوده است.
ماده 9 مکرر طرح ساماندهی صنعت خودرو در همین راستا ورود کرده و سعی در رونق مجدد اسقاط داشته که بررسی دقیق این ماده نشان می‌دهد نه‌تنها نمی‌تواند چرخه اسقاط را حداقل به حالت قبلی خود برگرداند بلکه مانع از اثرگذاری مثبت در این زمینه خواهد شد. این ماده مجددا بدون آسیب‌شناسی وضع نامناسب اسقاط ناوگان فرسوده، واردکنندگان خودرو را به‌عنوان خریدار گواهی اسقاط معرفی کرده است. این ماده علاوه بر واردکنندگان خودرو، تولیدکنندگان خودرو را به‌عنوان دومین خریدار گواهی معرفی کرده که به ازای تولید هر چهار‌دستگاه خودرو، یک خودروی فرسوده اسقاط کنند. این دسته از خریداران نیز طی مصوبات و قوانین قبلی مکلف به خرید گواهی شده بودند اما با فشار خودروسازان و وزارت صنعت از این تکلیف قانونی مستثنا شده بودند؛ بنابراین اتکا به این مجموعه‌ها با توجه به تجربه قبلی آنها، منجر به ناپایداری بازار تقاضا در اسقاط خواهد شد و عملا خروجی مطلوبی نخواهد داشت. در چنین شرایطی مراکز اسقاط اقدام به خرید خودروهای فرسوده نمی‌کنند؛ چراکه یک بازار پایدار و متعادل برای خرید این گواهی‌ها وجود ندارد. ازاین‌رو اولین گام برای رونق چرخه اسقاط، توسعه پایدار بازار تقاضای گواهی‌ها خواهد بود که در این ماده هیچ اشاره‌ای به بازار جدید و پایدار تقاضای گواهی نشده است و همین مساله به معنای فراهم کردن زمینه شکست کامل طرح است.
بررسی‌های کارشناسی نشان می‌دهد واردکنندگان قطعات خودروها (اعم از خودروی سبک، سنگین و موتورسیکلت) با توجه به این‌که بیشترین ارزش وارداتی کالاها به کشور را در سال‌های اخیر دارند و شهرداری‌ها با توجه به رسالت خود در ایجاد هوای پاک، بهترین و پایدارترین بازارهای تقاضای گواهی اسقاط خواهند بود. به‌طوری‌که بر اساس محاسبات دقیق کارشناسی پیشنهاد می‌شود واردکنندگان قطعات خودرو به ازای واردات قطعه به ارزش 20 هزار دلار، یک گواهی اسقاط از مراکز اسقاط دریافت کنند و شهرداری‌ها به ازای دریافت هر 200 میلیون تومان از محل درآمدهای ناشی از عوارض عمومی، یک گواهی اسقاط به سازمان امور شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور تحویل دهند. بنابراین ضروری است ضمن پرهیز از عجله در تصویب چنین طرح غیردقیقی، کمیسیون صنایع و معادن بازنگری جدی در این طرح انجام دهد تا جلوی آسیب‌های احتمالی آینده گرفته شود. همچنین پیشنهاد می‌شود نظرات کارشناسی پژوهشگران این حوزه، اساتید دانشگاه و دیگر افراد مخالف طرح در اصلاح مجدد آن در نظر گرفته شود.



ما را در کانال «آخرین خبر» دنبال کنید