برگزیده

تاثیرات هیولای «کسری بودجه» بر حمل و نقل عمومی تهران

فرارو

بروزرسانی 1399/09/09 - 23:10

تاثیرات هیولای «کسری بودجه» بر حمل و نقل عمومی تهران

فرارو/متن پيش رو در فرارو منتشر شده و انتشار آن در اخرين خبر به معناي تاييد تمام يا بخشي از آن نيست

محمد مهدي حاتمي/ وضعيت مالي دولت ايران در تقريباً سراسر سال‌هاي دهه ۱۳۹۰ به اندازه‌اي وخيم بوده که دولت، تقريباً به صندوقي براي پرداخت حقوق کارمندان خود بدل شده و ساير اهداف بودجه نويسي در ايران که تاريخي به نسبت طولاني دارد، به فراموشي سپرده شده اند.

يکي از اصلي‌ترين اهداف بودجه نويسي در ايران، برنامه ريزي براي تخصيص منابع جهت توسعه عمراني کشور بوده است. به بيان ساده تر، دولت‌هاي ايراني، چه پيش از انقلاب و چه اکنون بودجه‌هاي سالانه و برنامه‌هاي توسعه چند ساله مي‌نوشتند تا بدانند بعد از کنار گذاشتن حقوق کارمندان و تراز کردن پرداختي‌هاي دولت با درآمد‌هاي آن، منابع مالي باقي مانده را چگونه براي توسعه کشور خرج کنند.

بررسي روند بودجه‌هاي سالانه در دهه ۱۳۹۰ و به ويژه پس از سال ۱۳۹۵، اما نشان مي‌دهد که سهم هزينه‌هاي عمراني از بودجه‌هاي سالانه ايران در سال‌هاي اخير، تقريباً به صفر ميل مي‌کند. مسعود نيلي، مشاور اقتصادي پيشين رييس جمهور حسن روحاني، چندي پيش در گفتگو با «تجارت فردا»، ضمن بررسي «روند تشکيل سرمايه ثابت ناخالص» در دوران پس از پايان جنگ تحميلي، تصويري به شدت تلخ از آينده اقتصاد ايران ترسيم کرد.

به گفته نيلي، در حالي که روند تشکيل سرمايه ثابت ناخالص در اقتصاد ايران (به قيمت ثابت سال ۱۳۸۳) در سراسر سال‌هاي ۱۳۶۸ تا ۱۳۹۰ در مجموع مثبت بوده و به طور متوسط سالانه ۶.۲ درصد رشد داشته است، اوضاع از ابتداي دهه ۱۳۹۰ دگرگون شده است. بر اين اساس، شاخص تشکيل سرمايه ثابت ناخالص از سال ۱۳۹۰ تا سال ۱۳۹۸ به طور کلي منفي بوده و به طور متوسط سالانه ۶.۸ درصد افت داشته است.

اما اين به چه معنا است و چرا بايد ما را از بابت آينده اقتصاد ايران نگران کند؟ به بيان ساده، تشکيل سرمايه به معناي ميزاني از سرمايه موجود در يک کشور است که براي تداوم توليد به کار گرفته مي‌شود. مثلاً، اگر شما با ۲۰ ميليون تومان باقي مانده ته جيب تان طلا بخريد، کمک چنداني به تداوم روند توليد در کشور نمي‌کنيد، اما اگر ۲۰ ميليون تومان را در کسب و کارتان سرمايه گذاري کنيد تا ميزان کالاي توليدي تان را افزايش دهيد، در واقع سرمايه تان را به سمت توليد سوق داده ايد.

مشاور اقتصادي پيشين رييس جمهور که از قضا جزو اصلي‌ترين چهره‌هاي برنامه ريزي اقتصادي در چند دهه گذشته در ايران بوده مي‌گويد دهه ۱۳۹۰، بدترين دوره سرمايه گذاري در اقتصاد ايران بوده است. نکته اينجا است که بدل شدن دولت به صندوقي براي پرداخت حقوق کارمندان و عدم توجه به سرمايه گذاري براي ساخت بزرگراه، زيرساخت‌هاي ارتباطي، بيمارستان و... اثر خود را سال‌ها بعد نشان خواهد داد. در يک کلام، وقتي امروز سرمايه گذاري نکرده ايم، بايد سال‌ها بعد فقر ناشي از نبود توليد را تحمل کنيم.

ناوگان حمل و نقل عمومي تهران در «آستانه فروپاشي»
اما اين عدم سرمايه گذاريِ معطوف به توسعه و عمران، چه ويژگي‌هايي دارد و کجا اثر خود را نشان خواهد داد؟ به طور کلي و در قالب يک قياس، زماني که در نبود سرمايه جديد و با وجود استهلاک، ميزان توليد يک کارخانه با گذر زمان کاهش پيدا مي‌کند، مي‌توان نتيجه را حدس زد: توليد کارخانه کم مي‌شود؛ مديران کارخانه ناچار به تعديل نيرو مي‌شوند؛ نيروي کار بيکار شده بايد با فقر دست و پنجه نرم کند و شايد دير يا زود، مديران کارخانه، عطاي توليد را به لقايش ببخشند و کارخانه را تعطيل کنند.

در مقياس يک کشور، اوضاع وخيم‌تر خواهد بود: نظام درماني بدون نوسازي روز به روز شکننده‌تر مي‌شود؛ استخراج نفت از چاه‌هاي قديمي مدام دشوارتر مي‌شود؛ کارخانه‌ها همان محصولات قديمي را بي کيفيت‌تر و گران‌تر توليد مي‌کنند و نظام حمل و نقل عمومي به مجموعه‌اي از اتوبوس‌هاي فرسوده، تاکسي‌هاي زهوار در رفته و قطار‌هاي متروي کهنه بدل خواهد شد.

در مورد اخير، اما زنگ هشدار مدت‌ها است که به صدا درآمده است. ناوگان حمل و نقل عمومي، دست کم در تهران، به دليل انباشته شدن بدهي چندين ساله دولت به مجموعه مديريت شهري پايتخت و نيز نبود ساز وکار‌هاي کسب درآمد پايدار، اکنون سال‌ها است که بدون نوسازي مانده است.

رييس شوراي شهر تهران چند هفته پيش گفته بود که وضعيت حمل و نقل عمومي تهران دو سال است که وضعيت هشدار را هم پشت سر گذاشته و در آستانه فروپاشي قرار گرفته است. اين، اما در حالي است که بر اساس طرح موسوم به LEZ، قرار بود بخشي از درآمد‌هاي دولت از محل اجراي قانون هواي پاک و نيز درآمد‌هاي ناشي از اخذ جريمه‌هاي رانندگي به شهرداري تهران تخصيص داده شود.

به صورت دقيق تر، مطابق ماده ۹ قانون هواي پاک، وزارت کشور موظف شده با همکاري وزارتخانه‌هاي اقتصاد و صمت، زمينه نوسازي ناوگان حمل و نقل عمومي شهري با اولويت شهر‌هاي بالاي دويست هزار نفر جمعيت را ظرف مدت پنج سال، از طريق کمک بلاعوض، يارانه، تسهيلات يا صفر کردن سود بازرگاني واردات خودرو‌هاي برقي-بنزيني (هيبريدي) و خودرو‌هاي الکتريکي و موتورسيکلت برقي، به انجام برساند. از ديگر سو، بر اساس يکي از مصوبات شوراي اقتصاد در سال ۱۳۹۷، قرار شده بود منابع حاصل از صرفه جويي در مصرف سوخت براي افزايش ناوگان اتوبوسراني شهر تهران به حدود ۱۹ هزار دستگاه اتوبوس تخصيص داده شود.

محسن هاشمي، اما در جايي ديگر، در مورد وضعيت وخيم حمل و نقل عمومي در تهران به ايسنا گفته بود: سيستم حمل ونقل عمومي تهران در آستانه فروپاشي است، چراکه ده سال است ناوگان اتوبوسراني تهران نوسازي نشده و در حال حاضر بيش از ۸۰ درصد اتوبوس‌هاي تهران فرسوده شده و با کمبود ۵۰ درصدي هم مواجه هستيم، يعني به جاي ۹ هزار دستگاه اتوبوس، اکنون در حدود ۵ هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس فعال در تهران داريم.

پيش‌تر و در تابستان امسال، محمد عليخاني، رئيس کميسيون عمران و حمل و نقل شوراي شهر تهران هم گفته بود تکميل شبکه متروي پايتخت به حدود ۲۰۰ هزار ميليارد تومان سرمايه نياز دارد. تکميل شبکه‌هاي مترو در ديگر کلانشهر‌هاي ايران هم احتمالاً در مجموع ارقامي بسيار بالاتر طلب مي‌کند و اين در حالي است که تامين چنين مبالغي، به دليل بروز کسري بودجه عظيم در ساختار حکمراني کشور، تا سال‌ها ممکن نخواهد بود.

ناوگان رها شده حمل و نقل عمومي در تهران
يک بررسي ساده نشان مي‌دهد که ناوگان اتوبوسراني شهري تهران، دست کم از سال ۱۳۹۰ به اين سو نوسازي نشده است. اين ناوگان، سهمي دست کم ۱۶ درصدي در حمل و نقل شهري تهران دارد و اين در حالي است که سيد آرش حسيني ميلاني، رييس وقت کميسيون محيط زيست شوراي شهر تهران در سال ۱۳۹۸ گفته بود در صورت تداوم اين وضع، تهران در ۴ سال آينده با فرسودگي ۸۹ درصدي ناوگان اتوبوسراني خود مواجه خواهد بود.

مسعود شفيعي، رييس سازمان مديريت و برنامه ريزي استان تهران هم حدود دو ماه پيش، گفته بود شبکه مترو تهران تا سال ۱۴۰۳، تنها به ۵ هزار ميليارد تومان بودجه تعميرات نياز دارد. سيد مناف هاشمي، معاون حمل‌ونقل و ترافيک شهرداري تهران نيز همان زمان گفته بود که متروي تهران با وجود در اختيار داشتن حدود هزار و ۴۵۰ دستگاه واگن، حدود ۱۵۰۰ دستگاه واگن ديگر هم کم دارد. علاوه بر اين، حدود ۱۵ هزار تاکسي فرسوده تنها در تهران در حال تردد هستند.

از آن سو، به گفته مناف هاشمي، هزينه خريد هر دستگاه اتوبوس براي شهرداري تهران حدود ۳ ميليارد تومان است و در حالي که شهرداري بودجه خريد حدود هزار دستگاه اتوبوس را تامين کرده است، توليدکنندگان داخلي تنها امکان توليد نيمي از اين تعداد را داشته اند. به اين ترتيب، ظاهراً نه تنها دولت به وظيفه خود در پرداخت سهم شهرداري تهران در زمينه حمل و نقل عمومي عمل نمي‌کند، نه تنها شهرداري توانايي مالي ارتقاي زيرساخت‌هاي حمل و نقل عمومي پايتخت را ندارد و نه تنها به دليل تحريم‌ها و نبود منابع مالي امکان واردات اتوبوس‌هاي خارجي (همچون زمان مديريت محمدباقر قاليباف بر شهرداري تهران) وجود ندارد، که توليدکنندگان اتوبوس در ايران هم توانايي توليد اتوبوس‌هاي مورد نياز براي شهري همچون تهران را ندارند.

مناف هاشمي به ايرنا گفته بود: امروز حمل‌ونقل عمومي تهران مشکلات زيادي دارد و بيش از ۹ سال است که نتوانسته‌ايم براي نوسازي اين ناوگان کاري انجام دهيم، زيرا در ادوار گذشته دولت ۸۲ درصد و شهرداري ۱۸ درصد از بودجه تهيه اتوبوس را پرداخت مي‌کرد، اما امروزه شهرداري پايتخت توان پرداخت هزينه ۳ ميليارد توماني بابت هر اتوبوس را ندارد.

بدهي انباشته ۷۰ هزار ميليارد تومان دولت به شهرداري تهران
تقريباً تمام اقتصادداناني که وضعيت اقتصاد ايران را از نزديک بررسي مي‌کنند، معتقدند کسري بودجه دولت عامل اصلي بروز تورم ساختاري در ايران است و همين تورم ساختاري تمام بلاياي ديگر، از جمله شوک‌هاي ارزي، فرو رفتن کسر بزرگي از جمعيت به زير خط فقر و ناآرامي‌هاي اجتماعي در سال‌هاي اخير را موجب شده است.

اين، اما در حالي است که بدهي‌هاي دولت ايران در کنار بالاتر بودن خرج دولت از دخل آن، عوامل اصلي بروز کسري بودجه دولت هستند. در واقع، همين عوامل هستند که دولت را به صندوقي تبديل کرده اند که به جاي توسعه، تنها بايد به فکر پرداخت حقوق کارمندان خود باشد.

برآورد‌ها نشان مي‌دهند بدهي‌هاي انباشته شده دولت‌هاي ايران در طول چند دهه گذشته، تنها در دو مورد سر به آسمان مي‌زنند: دولت ايران اکنون حدود ۳۵۰ هزار ميليارد تومان به صندوق‌هاي بازنشستگي بدهي دارد و مجموع بدهي‌هاي دولت به سازمان تامين اجتماعي هم حدود ۳۰۰ هزار ميليارد تومان برآورد مي‌شود. به اين مجموعه، اما بايد بدهي دولت به بانک ها، بدهي دولت به پيمانکاران و مواردي ديگر را هم اضافه کرد که در مجموع، دست نظام حکمراني در ايران را تا سال‌ها خواهند بست.

فارغ از اين بدهي‌هاي ملي، اما دولت به شهرداري تهران هم بدهي انباشته شده بسيار سنگيني دارد. مجيد فراهاني، عضو شوراي شهر تهران در ارديبهشت ماه امسال گفته بود هم اکنون دولت چيزي در حدود ۷۰ هزار ميليارد تومان بابت صدور پروانه‌هاي ساختماني به شهرداري پايتخت بدهکار است. اما اين بدهي‌ها ناشي از چه مواردي هستند؟

بررسي‌ها نشان مي‌دهند عوارض مستمر در مناطق ۲۲‌گانه شهرداري، عوارض ناشي از آراء کميسيون ماده ۱۰۰ و ماده ۷۷، سهم ۵۰ درصدي دولت در تخفيفات بافت فرسوده، ۵۰ درصد سهم دولت در تملک و ساخت ايستگاه‌هاي مترو، سهم دولت در يارانه بليت شرکت اتوبوسراني تهران و حومه (يک سوم بهاي تمام شده)، سهم دولت در يارانه بليت شرکت بهره‌برداري راه آهن تهران و حومه (يک سوم بهاي تمام شده)، ۶۰ درصد سهم شهرداري از محل تخلفات رانندگي وصول شده شهر تهران، ۵۰ درصد سهم دولت در شرکت راه‌آهن تهران و حومه و مواردي ديگر، همه از جمله مطالباتي هستند که مديريت شهري تهران بايد از دولت طلب کند.