سرمقاله جهان صنعت/ 100 سالگی کانال پاناما و چشم‌انداز «ایران‌رود»

جهان صنعت/ «100 سالگي کانال پاناما و چشم‌انداز «ايران‌رود»» عنوان يادداشت روز روزنامه جهان صنعت به قلم علي فراستي (عضو هيات علمي دانشگاه ايالتي کاليفرنيا) است که مي‌توانيد آن را در ادامه بخوانيد: ۲۴ مرداد‌ماه ۱۳۹۳ مصادف با يکصدمين سالگرد افتتاح کانال پاناما بود و به همين مناسبت مراسم جشن و شادي در سراسر کشور پاناما و در امتداد کانال برگزار شد. تعداد زيادي از موسسات گردشگري نيز به مناسبت اين روز تورهاي گردشگري روي کانال برگزار و ده‌ها هزار گردشگر از آن استقبال کردند. شش هفته قبل از جشن يکصدمين سالگرد افتتاح کانال پاناما؛ دولت نيکاراگوئه به روياي چند صد ساله مردم اين کشور جامه عمل پوشاند و قرارداد ساخت «کانال نيکاراگوئه» را که رقيب کانال پاناما خواهد شد با يک سرمايه‌گذار چيني- هنگ‌کنگي به امضا رساند. اينک روياي ديگري باقي مانده تا محقق شود و آن اجراي طرح «ايرانرود» است که بيش از ۴۰ سال است به اشکال مختلف در محافل علمي و پژوهشي ايران مطرح شده؛ مورد مطالعه کارشناسي قرار گرفته و نتيجه مطالعات و طرح‌هاي مقدماتي در قفسه‌هاي بايگاني وزارتخانه‌ها و ادارات تصميم‌گيرنده خاک مي‌خورد. همزمان آقاي ظريف، وزير امور خارجه در اواسط مرداد ماه در سفري به عمان با وزراي خارجه ترکمنستان، ازبکستان و عمان در مورد احداث خطوط ترانزيت از آسياي‌ميانه به خليج‌فارس و درياي عمان مذاکره کرد. ضرورت ساختن راه‌هاي ترانزيت براي کشورهاي آسياي‌ميانه که در يک بن بست جغرافيايي هستند از زمان استقلال اين کشورها در سال 1370 همواره مطرح بوده ولي تحقق اين امر مهم تنها با امضا توافقنامه‌هاي جديد به تعويق افتاده است. اساسا مشکل ايجاد ارتباط پايدار و با ثبات بين کشورهاي حاشيه درياي مازندران و آسياي‌ميانه با جهان خارج با کشيدن يک خط راه‌آهن يا يک جاده قابل حل نيست بلکه سخن از انتقال ميليون‌ها بشکه نفت، گاز و ميليون‌ها تن کالاست که بنادر و خطوط ارتباطي کنوني ايران پاسخگوي اين نياز نيستند. مضافا اوضاع بي‌ثبات افغانستان و پاکستان نيز گزينه ايران را به‌عنوان امن‌ترين و با‌ثبات‌ترين مسير ارتباط اين ممالک به بازارهاي بين‌المللي در اولويت قرار داده است. تنش‌هاي موجود در غرب روسيه و شرق اوکراين بر نگراني قبلي افزوده و کشورهاي تازه استقلال يافته قفقاز و آسياي‌ميانه در هراس از سياست توسعه طلبانه کنوني کرملين و تلاش ملي گرايان اين کشور در احياي امپراتوري روسيه به‌دنبال گزينه‌هاي پايدارتر براي حفظ و گسترش پيوندهاي خود با جامعه بين‌المللي و بازارهاي جهاني هستند. اين نگراني، امنيت مسيرهاي ترانزيت روسيه و خطوط انتقال نفت و گاز که هم‌اکنون از خاک روسيه عبور مي‌کنند را با علامت سوال بزرگي روبه‌رو کرده است بنابراين اين کشورها براي عبور از اين علامت سوال رو به سوي ايران آورده‌اند. اينک سوال اين است که ايران براي پاسخگويي به اين خواست مشروع و تامين نياز همسايگان شمالي چه برنامه‌اي دارد و چگونه مي‌خواهد از اين منبع درازمدت درآمد براي رفاه مردم ايران بهره‌برداري کند؟ همسايگاني که از زمان استقلال خود ضمن پيوستن به پيمان همکاري‌هاي اقتصادي (اکو) همواره نگاه به جنوب داشته و اميدوار بوده‌اند خواست آنها براي خروج از بن بست جغرافيايي با پاسخ مناسب ايران مواجه شود. در چنين شرايطي است که يکبار ديگر ضرورت احداث آبراه کشتيراني بين درياي عمان و درياي مازندران معروف به «ايرانرود» به‌عنوان پايدار‌ترين و اقتصادي‌ترين شيوه ترانزيت بين اين ممالک با بازاهاي بين‌المللي مطرح شده و اميد است که اين پروژه ملي در دستور کار دولت آقاي حسن روحاني قرار گيرد. حمل کالا، نفت و گاز به‌وسيله کشتي باصرفه‌ترين شيوه حمل‌ونقل است و سرمايه‌گذاران بين‌المللي سرمايه‌گذاري و فاينانس در چنين طرح‌هايي آمادگي دارند. يکصدمين سال افتتاح کانال پاناما و امضاي قرارداد ساخت کانال نيکاراگوئه فرصتي است تا يک‌بار ديگر به امکان‌پذيري و فوايد اجراي طرح «ايرانرود» در مقايسه با الگوهاي موجود پرداخت. تاريخچه و نحوه ساخت کانال پاناما نياز به برقراري راه دريايي کوتاه سال ۱۵۳۴ از جانب چارلز پنجم پادشاه اسپانيا مطرح شد و وي دستور بررسي‌هاي زمين‌شناسي براي يافتن راهي جهت اتصال درياي کارائيب به اقيانوس اطلس را صادر کرد تا مسير کشتي‌هاي جنگي و تجاري که بين اسپانيا و پرو رفت‌وآمد مي‌کردند کوتاه شود. بيش از دو قرن بعد نياز به ساخت اين آبراه مجددا مطرح شد و بين سال‌هاي بين ۱۷۸۸ تا ۱۷۹۳ کارهاي کارشناسي براي ساخت اين کانال انجام گرفت. همزمان طرح ساختن آبراه توسط ديگر ممالک رقيب مطرح شد که يکي از آنها ساخت کانال از طريق سرزمين کنوني کشور نيکاراگوئه و ديگري ساخت کانال از طريق کشور کنوني کلمبيا بود. با کشف طلا در کاليفرنيا در سال ۱۸۴۹ اشتياق به ساخت راه ترانزيت بين دو اقيانوس بيشتر و به اين منظور راه‌آهني بين بنادر دو ساحل پاناما احداث شد و در سال ۱۸۵۵ به بهره‌برداري رسيد ولي ساخت اين راه‌آهن نياز به آبراهي براي عبور کشت را برطرف نکرد. در سال ۱۸۵۵ دو مهندس پيمانکار دولت آمريکا مطالعات دقيقي براي ساخت اين کانال انجام دادند و نتيجه مطالعات خود را در گزارشي با عنوان «امکان‌پذيري و اهميت کانال کشتيراني به‌منظور اتصال اقيانوس‌هاي اطلس و آرام» تنظيم کردند. در سال ۱۸۷۷ يک افسر نيروي دريايي فرانسه به نام آرماند روکلوس و يک مهندس فرانسوي به نام لوسين ناپلئون بناپارت ويس مطالعات تکميلي براي احداث کانال را انجام داده و طرح نهايي ساخت کانال را تهيه کردند. موفقيت فرانسه در ساختن کانال سوئز موجب تشويق مهندسان به طراحي اين پروژه شد. تنگنا‌هاي ساختن کانال پاناما اولين تلاش براي ساخت کانال در اول ژانويه ۱۸۸۱ تحت مديريت فرديناند دولسپس، پيمانکار کانال سوئز با حمايت وسيع سرمايه‌گذاران و بانک‌هاي فرانسوي شروع شد. هزينه و مشکلات ساخت کانال در ميان کوه‌هاي پوشيده از درختان استوايي و زمين مرطوب بيش از پيش‌بيني اوليه بود و موسسه سرمايه‌گذار فرانسوي پس از هزينه کردن ۲۸۷ هزار دلار و فوت يا کشته شدن ۲۲ هزار نفر در حين کار به‌علت ريزش کوه و بيماري‌هاي واگيردار همچون مالاريا و تب زرد ورشکسته شده و اجراي پروژه متوقف شد. در سال ۱۸۹۴ يک شرکت ديگر فرانسوي سرمايه‌هاي باقيمانده از پروژه قبلي را جمع‌آوري کرد و همراه با امتياز ساخت کانال به مزايده بين‌المللي گذاشت. همزمان رييس سناي آمريکا و کساني که علاقه‌مند به ساخت يک کانال از طريق خاک نيکاراگوئه بودند براي خريد مايملک و امتياز شرکت فرانسوي تلاش کرد. در سال ۱۹۰۲ مجلس سناي آمريکا به خريد اين پروژه راي مثبت داد به شرطي که کانال پس از ساخت به‌مدت ۹۹ سال به دولت آمريکا اجاره داده شود. اين پيشنهاد مورد موافقت دولت کلمبيا که در آن زمان پاناما جزيي از خاک آن بود، قرار گرفت. يک‌سال بعد پاناما طي شورشي استقلال خود را از کلمبيا اعلام کرد. در سال ۱۹۰۴ آمريکا کليه حقوق، تجهيزات، راه‌آهن و امتيازات شرکت فرانسوي را به مبلغ ۳۰ ميليون دلار خريد و همچنين ۱۰ ميليون دلار به دولت تازه‌تاسيس پاناما و ۱۰ ميليون دلار به دولت کلمبيا پرداخت و تعهد کرد که از محل درآمد کانال سالانه ۲۵۰ هزار دلار به دولت پاناما پرداخت کند. کميسيوني از طرف دولت آمريکا براي نظارت بر ساخت کانال و جلوگيري از رشوه‌خواري و اختلاس در پروژه تشکيل شد و اين کميسيون مهندس جان فيندلي والاس و سپس مهندس جان فرانک استيونز را به‌عنوان سرپرست اجراي پروژه تعيين کرد. طرح اوليه کانال پاناما با الگوبرداري از کانال سوئز بر نظريه حفر کانال هم‌سطح اقيانوس بود که لازمه آن شکافتن کوه‌هاي خيس و پوشيده از گياهان و درختان استوايي بود. ابعاد کار شکافتن کوه‌ها و جابه‌جايي ميليون‌ها مترمکعب خاک و سنگ با توجه به فناوري و امکانات صنعتي اواخر قرن نوزدهم خارج از تصور مهندسان فرانسوي بود و اجراي طرح به شکست انجاميد. خلق يکي از عجايب هفتگانه جهان مدرن مهندسان آمريکايي با نظريه جديدي مبني بر ساختن حوضچه‌هاي آبي و بالابردن پله‌اي کشتي از حوضچه‌اي به حوضچه ديگر مشکل شکافتن کوه‌ها و خاکبرداري عظيم را دور زدند.اين حوضچه‌ها به‌وسيله درب‌هاي بزرگ آهني باز و بسته شده و با وارد و خارج کردن آب به آنها سطح کشتي بالا يا پايين آمده و به سطح بعدي مي‌رسد. براي اين منظور بايد کشتي‌ها در چند مرحله تا ارتفاع ۲۶ متر بالا آمده و سپس پايين برده مي‌شدند. کشتي‌ها بعد از عبور از يک رشته کوه به دره عميقي مي‌رسند و سپس وارد يک رشته کوه در امتداد ساحل بعدي شده و به اقيانوس وصل مي‌شوند. براي اين منظور بايد يک دره عميق در ميانه راه با احداث يک سد تبديل به درياچه مي‌شد تا به اين وسيله بخشي از مسير حرکت کشتي‌ها در داخل درياچه صورت گرفته و سپس به کانال بعدي وارد شوند. به اين ترتيب بزرگ‌ترين درياچه مصنوعي جهان به‌نام درياچه گاتون ساخته شد؛ سدي که آب حوضچه‌هاي بالا و پايين بردن کشتي‌ها را تامين کرده و همزمان با توربين‌هاي آبي برق مورد نياز کانال را نيز تامين مي‌کرد. درياچه گاتون با ۴۷۰ کيلومترمربع مساحت در ارتفاع ۲۶ متري سطح درياهاي آزاد واقع شده است و در زمان احداث؛ بزرگ‌ترين درياچه مصنوعي جهان محسوب مي‌شد. آب اين درياچه از رودخانه چارجز تامين مي‌شود. با پرشدن آب اين درياچه قله‌هاي کوه‌هاي سابق تبديل به جزيره شدند. يکي از اين جزيره‌ها هم‌اکنون تبديل به مرکز پژوهشي آبزيان مناطق استوايي شده است به اين ترتيب کشتي‌ها ۳۳ کيلومتر از مسير حرکت خود را درون درياچه گاتون طي مي‌کنند. سه کانال هرکدام به طول يک کيلومتر به‌صورت حوضچه سطح شناور کشتي‌ها مرحله به مرحله تا ۲۶ متر بالا آورده و سپس پايين مي‌برند. لازمه احداث کانال‌ها خاکبرداري و جابه‌جايي ۱۷۰ هزار مترمکعب سنگ و خاک اضافه بر ۳۰ هزار مترمکعبي بود که فرانسوي‌ها برداشته بودند. تجهيزات عظيم خاکبرداري و جابه‌جايي خاک براي اين پروژه طراحي و توليد شد، راه‌آهن جديدي براي انتقال خاک، مصالح ساختماني و ابزار و کارگران ساخته شد. جهت تامين رفاه کارگران و کارمندان شهرک‌هاي جديد با مدرن‌ترين تجهيزات خنک‌کنندگي و بهداشتي احداث شد تا کارگران ماهر براي کار در اين پروژه رغبت نشان دهند. تمامي کارهاي ساختماني اعم از خاکبرداري، کانال‌سازي، احداث سد و آبگيري آن و ساخت دريچه‌هاي عظيم براي کنترل ورود و خروج آب به حوضچه‌ها به مدت ۱۰ سال طول کشيد و بالاخره کانال پاناما در ۲۴ مرداد‌ماه ۱۲۹۳ سه هفته پس از آغاز جنگ جهاني اول در اروپا با عبور اولين کشتي باربري به‌نام «آنکون » افتتاح شد. براي اجراي اين طرح آمريکا مبلغ ۳۷۵ هزار دلار آن زمان که معادل ۱۰ ميليارد دلار کنوني است، هزينه کرد. مالکيت کانال پاناما که به‌عنوان يکي از عجايب هفت‌گانه دنياي مدرن شناخته مي‌شود پس از سال‌ها کشمکش حقوقي بالاخره در سال ۱۹۹۹ به دولت پاناما واگذار شد. هم‌اکنون با هزينه 2/3 ميليارد دلاري، پروژه عريض کردن و عميق کردن کانال پاناما در دست اجراست. هم‌اکنون روزانه 30 کشتي باربري از کانال عبور مي‌کنند و دولت پاناما پس از کسر هزينه‌هاي نگهداري، سالانه 800 ميليون دلار درآمد خالص از کانال دريافت مي‌کند. هم‌اکنون نزديک به نيم ميليون پانامايي به‌طور مستقيم يا غيرمستقيم از گردش امور کانال امرار معاش مي‌کنند. کانال نيکاراگوئه: تحقق يک رويا روز ۱۶ تيرماه ۱۳۹۳ دانيال اورتگا، رييس‌جمهور چپگراي نيکاراگوئه قرارداد ساخت يک کانال کشتيراني را با وانگ جينگ، مدير شرکت سرمايه‌گذاري چيني به امضا رساند. براساس اين قرارداد، کانالي به طول ۲۷۸ کيلومتر دو اقيانوس اطلس و آرام را از طريق خاک نيگاراگوئه متصل مي‌کنند که قابليت عبور کشتي‌هاي عظيم باربري را خواهد داشت. اين کانال در آينده رقيب کانال پاناما خواهد شد که ظرفيت محدودي براي عبور کشتي‌هاي باربري دارد. اين کانال از بندر «پونتا گوردا» در درياي کارائيب شروع شده و پس از عبور از ارتفاعات به درياچه نيکاراگوئه متصل شده و سپس به‌وسيله کانال ديگري از اين درياچه به دهانه رودخانه «بريتو» متصل خواهد شد.عرض کانال بين ۲۳۰ تا ۵۲۰ متر متغير خواهد بود و عمق آن نزديک به ۲۸ متر مي‌رسد. لازم به ذکر است که درياچه نيکاراگوئه 33 متر بالاتر از سطح اقيانوس است و براي انتقال کشتي‌ها به اين درياچه از سيستم حوضچه‌هاي آبي مشابه کانال پاناما استفاده خواهد شد. به اين ترتيب کشتي‌ها 70 کيلومتر از مسير خود را در داخل درياچه طي خواهند کرد. هزينه ساخت اين کانال ۴۰ ميليارد دلار است که تماما توسط فاينانس بين‌المللي توسط بانک‌ها و سرمايه‌گذاران کشورهاي مختلف منجمله چين و آمريکا تامين خواهد شد. قرار است عمليات ساختماني اين پروژه در آذرماه ۱۳۹۳ آغاز شده و پيش‌بيني مي‌شود که تا سال ۱۳۹۷ به بهره‌برداري برسد. روياي ساختن اين کانال به دوران حاکميت اسپانيا بر آمريکاي مرکزي در قرن ۱۷ ميلادي برمي‌گردد، زماني که بررسي‌هاي اوليه براي ساختن آبراهي به‌منظور متصل کردن اقيانوس آرام به اقيانوس اطلس مورد بررسي مهندسان اسپانيولي قرار گرفت. در سال ۱۲۰۴ هجري شمسي (۱۸۲۵ ميلادي) دولت تازه تاسيس جمهوري فدرال آمريکاي مرکزي مطالعات اوليه کارشناسي ساخت کانال را به انجام رساند و از دولت آمريکا براي اجراي آن دعوت به‌عمل آورد که به دلايل متعدد سياسي عملي نشد. در سال ۱۳۰۸ خورشيدي (۱۹۲۹ ميلادي) دولت آمريکا هزينه مطالعات تکميلي و نقشه‌برداري مسير کانال را پرداخت کرد و ۳۰۰ مهندس و نقشه‌بردار ظرف دو سال نقشه‌برداري را تکميل کردند. در دوران جنگ جهاني دوم مجددا ضرورت ساخت اين کانال در دستور کار قرار گرفت ولي با پايان جنگ اين ضرورت فراموش شد. در سال ۱۳۷۸ خورشيدي (۱۹۹۹ ميلادي) مجلس ملي نيکاراگوئه طرح اعطاي امتياز ساخت کانال را با اکثريت آرا به تصويب رساند. در سال ۱۳۸۳ (۲۰۰۴ ميلادي) دولت اين کشور طرح ساختن کانالي که ظرفيت عبور کشتي‌هاي ۲۵۰ هزار تني را داشته باشند در دستور کار قرار داد و رييس‌جمهور وقت از سرمايه‌گذاران بين‌المللي براي اجراي آن دعوت کرد که اين موضوع مورد مخالفت برخي طرفداران محيط‌زيست قرار گرفت. در پنجم مرداد‌ماه ۱۳۹۱ دولت نيکاراگوئه هزينه ۷۲۰ هزار دلاري انجام مطالعات نهايي کارشناسي ساخت کانال را به يک کنسرسيوم مهندسي بين‌المللي واگذار کرد و سپس در چهارم مهرماه ۱۳۹۱ تفاهمنامه‌اي با يک شرکت جديدالتاسيس چيني براي ساختن کانال به امضا رساند. اين شرکت بلافاصله فاز طراحي پروژه کانال را آغاز کرد و پس از تصويب طرح توسط دولت و مجلس نيکاراگوئه قرارداد ساخت کانال را به امضا رساند. مجلس قانون‌گذاري نيکاراگوئه در ۲۰ خرداد‌ماه ۱۳۹۳ پروژه پيشنهادي را به تصويب رساند. سه روز بعد مجلس ملي اين کشور لايحه اعطاي امتياز را به تصويب رساند و دو روز بعد در ۲۴ خرداد‌ماه ۱۳۹۳ رييس‌جمهور و رييس شرکت چيني قرارداد اعطاي امتياز را به امضا رساندند. ساخت اين کانال باعث رونق اقتصادي نيکاراگوئه در دوران ساخت و بهره‌برداري خواهد شد. پيش‌بيني مي‌شود که بيش از يک ميليون نفر شغل در دوران ساخت و 5/1 ميليون شغل در دوران بهره‌برداري به بازار کار اين کشور اضافه شود. تحقق اين پروژه و درآمد حاصل از ترانزيت کالا باعث دوبرابر شدن درآمد سرانه اين کشور فقير خواهد شد. اينک کشوري فقير با شش ميليون نفر جمعيت قادر گشته به روياي ۳۰۰ ساله خود جامه عمل پوشانده و دروازه رفاه و آسايش درازمدت را براي مردم خود به ارمغان بياورد. «ايرانرود» از رويا تا واقعيت طرح «ايرانرود» جداي از منافع اقتصادي از محل ترانزيت کالا و نفت و گاز مي‌تواند به‌طور گسترده‌اي مشکل خشکسالي کنوني کشور را حل کند. اين طرح همچون کانال‌هاي پاناما و نيکاراگوئه براساس ايجاد درياچه در طول مسير و دو شبکه کانال و حوضچه‌هاي آبي براي بالا و پايين بردن کشتي‌ها در سمت درياي مازندران و درياي عمان استوار است. هزينه ساخت آن بين 75 تا 80 ميليارد دلار تخمين زده مي‌شود و بخش اعظم آن توسط فاينانس بين‌المللي تامين خواهد شد. آقاي حسن روحاني در روز 22 مردادماه امسال در همايش ملي سازمان‌هاي مردم‌نهاد اعلام کرد که «براي تامين آب به تشکل‌هاي مردمي و غيردولتي نيازمنديم که آنها وارد عمل شوند». نزديک به دو دهه قبل جمعي از متخصصان و کارشناسان ايراني مقيم آمريکا به دعوت مشابهي لبيک گفته و جزييات طرح «ايرانرود» را تهيه کرده و به رييس‌جمهور وقت تحويل دادند. همزمان مطالعات مقدماتي توسط 130 کارشناس ايراني تهيه شد و اينک آماده ورود به مرحله تکميلي مطالعاتي است. اميد است که «دولت تدبير و اميد» با بهره‌گيري از کارشناسان و متخصصان ايراني داخل و خارج کشور ترديدها را کنار گذاشته و به روياي ديرينه بسيار از شهروندان پاسخ داده و اجراي اين طرح عظيم آباداني و آبياري ايران را در دستور کار قرار دهد.