حذف دولت، راهکار زنده شدن صنعت خودرو
عصر خودرو/ وضعيت صنعت خودروسازي در کشور در سال جاري به مرحله بسيار بغرنجي رسيده است. در سالي که گذشت افزايش قيمت و ممنوعيت واردات خودرو، اين صنعت را بهشدت با نوسانات متعددي روبرو کرد و مشکلات زيادي را رقم زد. شرايطي که براي صنعت خودروسازي به وجود آمد را ميتوان از ديدگاههاي گوناگوني موردبررسي قرارداد. آنچه در ادامه ميآيد تحليل و بررسي مهدي دادفر دبير انجمن واردکنندگان خودرو است که در ادامه ميآيد: به نظر ميرسد افزايش اخير قيمت خودرو و سوءاستفاده خودروسازان بزرگ از اين رويه مشکلات زيادي را رقمزده است. درواقع قيمتي که خودروسازان تعيين ميکنند بيشتر شبيه يک بازي شده است. دراينباره چه نظري داريد ؟ دليل واقعي قيمت بالاي خودرو در داخل کشور درواقع قيمت تمامشده کالاي ساختهشده از سوي خودروسازان ما است. هزينه توليد در کشور ما به هر شکلي بالاست. نهادهاي توليدي گرانقيمت و از سوي ديگر هزينههاي انرژي پايين است و البته هزينههاي کارگري هم بالاست. بهصورت مشخص در رابطه با خودروسازي ايران ، هزينه هاي سربار اعم از سربارهاي مرتبط با توليد و غير توليدي و هزينه هاي مالي بسيار بالاتر از استانداردهاي جهاني است. همه اين موارد از عدم مديريت صحيح و بهينه بر وروديها و دادههاي مجموعه توليدي نشات ميگيرد. وقتي مديريت خوبي وجود نداشته باشد قيمت تمامشده ساخت کالا بالا ميرود. همهچيز بر اساس قيمت بالا مديريت ميشود و نتيجه آنهم چيزي است که امروز ميبينيم. آيا اهرم فشاري از سوي خودروسازان وجود دارد که باعث ميشود امتيازهايي از سوي دولت به آنها ارائه شود ؟ حمايت دولتي در کار نيست، درواقع خودِ دولت در کار است. بحث بر سر اين است که بنگاه توليدي متعلق به دولت است. دولت به خودش اجازه ميدهد دست به هرگونه کاري براي بقا و حفظ امرار حاکميت و مالکيت خود براين بنگاهها بزند ولو اينکه اين رويه به ضرر تکتک آحاد جامعه باشد. بازار انحصاري، حمايتهاي تسهيلاتي، حمايتهاي قيمتگذاري ، حمايتهاي رانتي و ترخيصي ، حمايتهاي رانتي-مذاکرهاي با ديگر خودروسازان داخلي و توليدکنندگان جهان جزئي از اين رويه است. اين روند کاملاً مشخص است. دولت که ادعا ميکند اين خودروسازان مربوط به بخش خصوصي هستند؟ با ادعا مگر کاري درست ميشود؟ اينها همه مشخص است. حکم اعضاي هيئتمديره هر دو شرکت خودروسازي ايران را وزير بايد امضا کند. چطور حکم هيئتمديره فلان کارخانه لبنيات سازي را وزير امضا نميکند؟ اين سؤال بزرگي است. چرا حکم را وزير بايد بزند؟ حالا اين ادعا را هر طور دوست دارند مطرح کنند. اين سؤال بايد پاسخ داده شود که اگر اينها دولتي نيست چرا بايد وزير صنعت ، معدن و تجارت حکم اينها را بزند و ابلاغ کند؟ سهامدار اين شرکتها هم دولت است. در جريان خودروهاي برجامي شاهد بازسازي گسترده براي اين خودروها بوديم؛ مثل ممنوعيت واردات و ساير حواشي. فکر ميکنيد الان هم بحث دستورالعملهاي واردات خودرو يا معافيتهايي که داده شد هنوز ادامه دارد؟ تا زماني که دولت مالک هر نوع صنعتي باشد حتماً براي خودش بازار انحصاري را به وجود ميآورد و از حضور هرگونه ظهور رقيب جلوگيري ميکند. حالا اين رقيب ميخواهد خودروساز داخلي باشد و يا واردکننده خودرو. اقتصاد رقيب ناپذير است و اصلاً علاقه ندارد کسي ديگر در کنارش حضورداشته باشد و رقابت کند. اينيک اصل اقتصادي است و ربطي به ايران و کشورهاي خاص ندارد. اصل اقتصاد ميگويد که شما بايد تلاش کنيد تا سهم بازار را به دست بياوريد و تمام آن در اختيار شما باشد. مهندسي بازار که حالا انجامشده است. برجام بهترين زمان براي استفاده ما در جذب سرمايههاي خارجي بود. اگر خيلي زود عملياتهاي اقتصادي را در راستاي جذب سرمايههاي خارجي اجرا ميکرديم شايد حتي نميتوانستند برجام را به هم بزنند. وقتيکه سرمايهگذار را به داخل کشور بکشانيد ديگر نميتواند سرمايه خود را رها کند و برود. متأسفانه همه اينها از مديريت نشات ميگيرد. اکنون مديريت داخلي ما کرخت ، بيفکر ، بدون برنامهريزي و بدون آينده است. همه اينها جمع شد و ما حتي نتوانستيم رنو و پژو را در ايران حفظ کنيم. ما بايد آنها را به ايران ميکشانديم اما موفق نشديم آنها را بياوريم و وارد گود کنيم و بهاينترتيب همهچيز بههمريخته ماند. البته ما شرکتهاي خودروسازي رنو و پژو را آورديم و جشن و سروري هم گرفتيم. آن موقع بايد بازار را خالي کرديم و درواقع همهچيز مهندسي و درواقع ذبح بخش خصوصي شد تا بازار داخلي را در اختيار اين سرمايهگذاران خارجي قرار بدهيم. نتيجه کار چه شد؟ بايد بگويم همهچيز هدفمند و برنامهريزيشده بود. درواقع با اين کار دو هدف دنبال شد. بازار پنجدرصدي را که در اختيار حداقل 40 برند و بالغبر 200 نوع خودروي خارجي بود گرفتند و با محصولات رنو و پژو جايگزين کردند. هدف دوم اين بود که افزايش قيمت خودرو اتفاق ميافتاد. تعرفه هم افزايش پيدا کرد و ممنوعيت واردکردن هم به وجود آمد. تعداد اسقاط و استانداردها هم افزايش پيدا کرد. همه اينها تبديل به افزايش قيمت خودروي خارجي شد. حالا چه پژو بود و چه رنو و چه هر نوع مدل ديگري که اجازه ورود پيدا نميکردند. بهاينترتيب خلأ بزرگي بين خودروي داخلي و خارجي ايجاد شد. اين فاصله براي افزايش توليد داخلي زمينهسازي شد. خرداد 96 بارها گفتم که عمداً اين کار را ميکنند تا قيمت خودروي داخلي را افزايش بدهند والان هم اين رويه را واقعاً ميبينيم. اگر بخواهيم اين صنعت را يکبار براي هميشه از مشکلاتش خلاص کنيم چه راهکاري بايد در نظر بگيريم؟ رحمت دولت را بايد از سر اين صنعت کم کنيم. مديران دولتي و رانتي بايد از صنعت خودروسازي مرخص شوند. بخش خصوصي واقعي هرچقدر هم به دنبال انحصار و رانت باشد اما حجم زيادي از بازار رقابتي را براي پيشرفت خودش به دست ميآورد. پاي دولت بايد از اين صنعت بيرون کشيده شود، ما الآن با حضور دولت در اين صنعت بسيار مشکلداريم. دولت نهتنها از اين صنعت بيرون نميآيد بلکه يک فضاي خصولتي هم براي آن ايجاد کرده است. دولت بايد خارج شود و براي اين اتفاق پيشنهاد هم وجود دارد. اين پيشنهاد چيست؟ مگر نميگويند دولت بدهي کلاني به توليدکنندگان دارد؟ اين را در نظر بگيريد که 132 شرکت مربوط به ايرانخودرو است و 80 شرکت ديگر مربوط به سايپا. شرکتها اقماري موازي با بخش خصوصي مثل توليد شيشه، توليد رنگ ، توليد موتور، توليد جلوبندي، توليد گيربکس و ... نيز وجود دارند. اينها را به ازاي بدهي به شرکتهاي تعاوني واگذار کنند که اين رويه ، اقتصاد شرکتهاي تعاوني را هم تقويت ميکند. سپس اين شرکتها در اختيار طلبکاران قرار بگيرد؛ يعني طلبکاراني مانند قطعه سازان. با اين رويه هم صنعت آنها را گسترش ميدهيم و هم بدهيها پرداخت ميشود. درواقع با اين روش، همه ذينفعان در عمليات توليدي دخيل ميشوند. درواقع عمليات چابکسازي هم انجامشده است. مشکل اينجاست که هر وقت صحبت از «چابک سازي» ميشود بحثهايي مانند بيکاري و از بين رفتن فرصتهاي شغلي به وجود ميآيد. نه اينطور نيست. مثلاً شرکت سايپا شيشه را در نظر بگيريد. همين شرکت را به همان شرکتي که شيشهسازي را انجام ميدهد، بدهند. هم امکانات توليدي همان شرکت بالا ميرود و هم بدهيها پرداختشده است. با اين اتفاق امکانات همان بخش خصوصي زيادتر ميشود. يک تشکل تعاوني تشکيل ميشود و هر يک از سهامداران به ازاي طلبش شرکتها را برميدارد. بخشي از سهام را هم ميتوانند به کارگران همان بخش بدهند. اين اتفاق يعني تلفيقي از ذينفعان در اين فضا. در اين صورت هم صاحب برند چابک ميشود و هم اقتصاد را توسعه دادهايم و البته رانت را از بين بردهايم. متأسفانه اکنون از قشر کارگري بهعنوان يک سپر انساني استفاده ميشود. کل هزينه کارگري حاصل از فروش هر خودرو حداکثر دو درصد است. اما اين دو درصد بزرگترين سپر محسوب ميشود. مثلاً بيست ميليون تومان صرف ساخت خودرو ميشود و دو درصد آنکه دو ميليون تومان است پول کارگر است. همان پول به نسبت در کشورهاي ديگر دنيا بالا است.