حکایت پیچیده یک صندوق عقب!
ايران جيب/ هزينه 3500 ميليارد توماني فقط براي صندوق عقب 206 حسابي حاشيهساز شده است. بهرام پارسايي، رئيس کميسيون اصل نود مجلس اين موضوع را به توييتر کشاند و حالا به «شهروند» ميگويد که مشکلات در صنعت خودروسازي ايران آنقدر پيچيده شده است که به نظر ميرسد مشکل لاينحل است. احمد نعمتبخش، مديرکل صنايع و نيرومحرکه وزارت صنعت در دهه 70 ميگويد: «اگر کميسيون اصل نود اين ادعاها را درست ميداند، به عنوان نهاد ناظر بر تخلفات، به قوه قضائيه شکايت کند.» در اين ميان کارشناسان صنعت خودرو حرفهاي ديگري از واقعيت خودروسازي در سالهاي دهه ٧٠ دارند. ٣٥٠٠ ميليارد تومان فقط براي يک صندوق عقب بهرام پارسايي، رئيس کميسيون اصل نود مجلس دو روز پيش در توييتر خود گفته بود که در دهه ۷۰ که بزرگترين اختلاس تاريخ کشور ۱۲۳ ميليارد بود، براي طراحي سمند ۱۲۰ميليارد تومان با ارز ٤٠٠ توماني پرداخت شد. رقمي که ارزش آن چيزي معادل ٣٥٠٠ميليارد تومان امروز است. او حالا از تخلفات ديگري در اين صنعت پرده برميدارد و ميگويد که مشخص نيست ٢٥هزارميليارد تومان درآمد حاصل از پيشفروشها کجا دارد هزينه ميشود که نه قطعهساز پول خود را گرفته و نه مصرفکننده خودرويش را. او ميگويد: «هنوز بخش زيادي از خودروهايي که سررسيد تحويل آنها سال ٩٧ بود، به دست مشتريان نرسيده و بدهي خودروسازها به قطعهسازها به ٢٢هزارميليارد تومان رسيده است.» نظارت بر خودروسازها ضعيف است بهرام پارسايي، رئيس کميسيون اصل نود به «شهروند» ميگويد: «دادن امتيازهاي مختلف و استخدامهاي سفارشي و انتصاب مديران براساس رابطه موجب شده که نظارت بر اين صنعت همواره کمرنگ و ضعيف باشد. از طرفي اين صنعت هر گاه منافع خود را در معرض خطر ميبيند، با تهديد به تعديل نيروي انساني فعال در خودروسازي خواستههاي خود را پيش ميبرد.» سخنگوي کميسيون اصل نود همچنين با اشاره به اينکه قراردادهاي فروشي که با مصرفکننده بسته ميشود، کاملا يکطرفه و به نفع خودروساز است، افزود: «در نشستي که با معاونت حقوقي رياستجمهوري و تعزيرات گذاشتيم، قرار شده که اين قرارداد اصلاح شود اما هنوز پاسخ دقيقي از طرف معاونت حقوقي دريافت نکردهايم.» مدير دهه ٧٠ وزارت صنعت:منطقي خرج کرديم برخلاف سخنگوي کميسيون اصل نود که معتقد است ايرانخودرو تنها يک صندوق به پژو ٢٠٦ اضافه کرده و طراحي آن نبايد ٢٥٠ميليون دلار براي صنعت خودروسازي ايران آب بخورد، دبير انجمن خودروسازي ايران ميگويد که پژو ٢٠٦ هاچ بک پلتفرم جديدي است که در صنعت خودروسازي ايران طراحي و توليد شد. احمد نعمتبخش که در سالهاي ٧١ تا ٨٤ بر صندلي مدير کلي صنايع و نيرومحرکه وزارت صنعت تکيه زده بود، به «شهروند» ميگويد که طراحي يک پلتفرم جديد در دنيا ١,٢ميليارد دلار سرمايه نياز دارد. البته تنها فعالان صنعت خودرو نيستند که سرمايه لازم براي طراحي يک پلتفرم جديد را بالا ميدانند. فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو، هم در اينباره به «شهروند» ميگويد که يک قالب جديد در صنعت خودروسازي در همه جاي دنيا حدود ٨٠ميليون دلار آب ميخورد و رقمهايي که از طرف اين نماينده براي طراحي يک پلتفرم جديد اعلام شده رقمهايي خارج از عرف و غيرمنطقي نيست. او ميگويد: «در هيچ جاي دنيا ايجاد زيرساختهاي قطعهسازي پاي خودروساز نيست اما بيشتر کارخانههاي قطعهسازي در ايران توسط خودروسازها ساخته شده که همين مسأله هزينههاي آنها را چندين برابر ميکند.» اگر راست ميگويند چرا از ما شکايت نميکنند؟ به گفته مديرکل خودروي وزارت صنعت در دولتهاي ششم و هفتم و هشتم، اگر واقعا اين ادعا درست است، بهتر است از قوه قضائيه بخواهيم که هر چه سريعتر با مفسدان صنعت خودروسازي برخورد کند. او با بيان اينکه در طول ٢٠ سال گذشته سهبار از صنعت خودروسازي تحقيق و تفحص شده و هر سال صورتهاي مالي خودروسازها در بورس و سازمان حسابرسي بررسي و به صورت شفاف اعلام ميشود. کارشناسان چه ميگويند؟ «زمان استاندارد طراحي يک خودرو در جهان دو تا سه سال است ولي طراحي سمند ٧ سال زمان برد.» اين گفتهها اما در حالي از طرف سخنگوي کميسيون اصل نود مطرح شده که فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو، آمادهنبودن زيرساختها را دليل اصلي طولانيشدن پروسه طراحي و توليد اين خودرو ميدانند. او که از سالهاي ٧٥ تا ٨٥ به عنوان سالهاي طلايي صنعت خودروسازي ياد ميکند، به «شهروند» گفت: «فاصله خودروسازان با جهان در سالهاي دهه هفتاد بسيار کمتر از دوران معاصر بود. اين در حالي است که عمق ساخت داخل در صنعت قطعهسازي و خودروسازي ايران در سال ٧٥ کمتر از ٢٥درصد بود که بعد از چند سال اين درصد به بالاي ٧٥درصد رسيد.» اميرحسين کاکايي، عضو هيأت علمي گروه مهندسي خودرو دانشگاه علم و صنعت، هم به نوعي گفتههاي زاوه را تأييد کرده و توضيح ميدهد که طراحي پژو ۲۰۶ صندوقدار از سال ۸۳ کليد خورد و در سال ۸۶ توليد آن آغاز شد. در مورد اين خودرو شايد به نظر برسد که اضافهکردن يک صندوق هزينه زيادي نميخواهد اما درواقع وقتي قالب خودرويي بدون صندوق (هاچبک) است، براي اضافهشدن همين يک صندوق، تمام سيستم تعليق، شاسي و فرمان خودرو تغيير ميکند و يک بازطراحي واقعي است که چيزي از طراحي يک خودروي جديد کم ندارد. اين کارشناس صنعت خودرو خاطرنشان کرد: «همچنين سمند در سال ۷۴ شروع به طراحي و در سال ۸۱ توليد خود را آغاز کرد؛ اما عرضه آن به بازار با تأخير همراه بوده است. طراحي سمند تقريبا هفت سال طول کشيد؛ نه به خاطر اينکه طراحي آن مدت زيادي نياز داشت؛ بلکه وقتي در ايران کار آغاز شد، خودروسازان متوجه شدند که در توليد برخي قطعات دچار کمبود هستند؛ لذا مجبور شدند در آن زمينه سرمايهگذاري کنند.» به گفته او، در مقطع سالهاي دهه ۷۰ تا ۸۰، شبکه تأمين و قطعهسازي ما ايجاد و رشد پيدا کرد و نتايجي حاصل شد که لازمه آن صرف همان هزينهها بوده است. شايان ذکر است که پس از آن زمان، خودروي رانا نيز روي کار آمد. اين خودرو براساس همان پژو ۲۰۶ است که نشان ميدهد آن طراحيها صورت گرفت و مبنايي براي طراحيهاي بعدي شد.