خودروی پیکان چگونه متولد شد؟
ايران جيب/ روزي همسر خيامي پيش من آمد و گفت از شوهرش شکايت دارد! تعجب کردم، زيرا خيامي را مرد بسيار خوبي ميشناختم که خانم گفت من يک دست مبل از اين مرد ميخواهم که در شرايط فعلي که اسم و رسمي پيدا کردهايم و آدمهاي مهم به منزل ما رفت و آمد دارند، بتوانيم آبرومند پذيرايي کنيم در حالي که مبلهاي منزل شکسته و خراب هستند. اما خيامي هميشه ميگويد براي خريد ماشينآلات براي کارخانه نياز به پول دارد و مبل اولويت نيست. اين نقل قول از رضا نيازمند است که ميتوان وي را يکي از بنيانگذاران صنعت خودروي ايران در وزارت اقتصاد ناميد. صنعت خودرو ايران برخلاف آنچه اکثر مردم ايران فکر ميکنند با توليد پيکان متولد نشد بلکه تولد صنعت خودروي ايران در حدود سال ۱۳۱۹ با ساخت بدنه اتوبوس و کاميون در ايران آغاز شده بود. البته اولين شرکت توليدکننده خودرو که فيات ايران بود در سال ۱۳۳۲ تاسيس شد ولي توليد اولين محصولات اين شرکت که فيات ۱۱۰۰ نام داشت در سال ۱۳۳۹ انجام شد و عملا شرکت جيپايران (پارسخودروي کنوني) که در سال ۱۳۳۶ تاسيس شده بود در سال ۱۳۳۸ اولين خودروي توليدشده در ايران را که جيپ ششسيلندر کالسکهاي بود توليد کرد.در سال بعد اولين فياتهاي ايراني توليد شدند. با اين حساب برخلاف نظر معمول پارسخودرو پدر صنعت خودروي ايران است، نه ايرانخودرو. در سال ۱۳۳۸ شرکت توليد خودرو ايران (مرتب کنوني) تاسيس شد. اين شرکت هم در سال ۱۳۴۲ اولين محصولات خود را که انواع مدلهاي لندروور بود توليد ميکرد. در سال ۱۳۴۱ ايرانناسيونال (ايرانخودرو) تاسيس و در سال ۱۳۴۵ اولين خودروي همهگير توليد داخل يعني پيکان توليد شد. پيکان خودرويي بود که بسياري به آن عشق ميورزيدند و صنعت خودروي ايران را از ورشکستگي نجات داد. ايرانناسيونال يا همان ايرانخودرو که مادر پيکان است روز ۱۲ مهرماه ۱۳۴۱ با سرمايهاي حدود ۱۰ ميليون تومان و با هدف مونتاژ و توليد انواع خودرو متولد شد و از ۲۸ اسفندماه ۱۳۴۲ با توليد اتوبوس شروع بهکار کرد. اما توليد اتوبوس آن هم به تيراژ محدود خواستههاي برادران خيامي، مديران آن روز ايرانخودرو را برآورده نميکرد و به همين دليل در آن زمان آنها سعي کردند با کارخانههاي خودروسازي دنيا ارتباط برقرار کنند تا بتوانند خودرو را براي اقشار متوسط در ايران توليد کنند. فورد، پژو، فولکس و تالبوت برخي گزينههايي بودند که با آنها تماس برقرار شد. هنوز هم بسياري بر اين باورند که استعمار پير انگلستان که صنعت خودرو خود را در آن روزگار مظهر اراده ملي ميديد، به وسيله راههايي که همه به آن روشهاي انگليسي نام ميدهند سبب شد تا شرکت روتس بتواند جاي شرکتهاي آلماني و فرانسوي را بگيرد؛ اما عده ديگري نيز ميگفتند در آن زمان تنها کارخانههاي انگليسي روي خوش به مديران ايرانخودرو نشان دادند. پيکان وارد شد به هرحال پيکان وارد ايران شد. در سال 1345 قراردادي بين شرکت ايرانخودرو و روتس در مورد مونتاژ و ساخت خودرو پيکان که نام انگليسي آن هيلمن بود منعقد شد و بهطور رسمي با وارد شدن قطعات توليد پيکان در ارديبهشت سال 1346 با ظرفيت 60 هزار دستگاه آغاز شد، اين تيراژ به تدريج به 120 هزار دستگاه رسيد. در سال 1353 خط توليد وانت شکل گرفت، در 27 مهرماه 1353 نيز کارخانه ريختهگري و موتورسازي داير شد تا نسبت به ساخت شش قسمت از موتور پيکان 1600 اقدام کند. به منظور تامين قسمتي از قطعات اساسي خودروهاي توليدي کارخانههاي صنعتي، ايرانناسيونال بهطور مستقيم و غيرمستقيم در ايجاد واحدهاي صنعتي و توليد نقش داشت و توليد بسياري از قطعات خودرو را در کارخانههاي داخلي و به کمک شرکتهاي خارجي شروع کرد. همزمان با شروع توليد پيکان به وسيله چند ارمني و با سهامداري شرکت سيتروئن شرکت سيتروئن ايران (سايپا) شکل گرفت. اين شرکت هم در ابتدا ژيان و در ادامه رنو را توليد کرد. جنرالموتورز هم براي اولينبار خارج از خاک آمريکا حاضر به توليد خودرو شد. کيفيت بالاي توليد پارسخودرو سبب شد جنرالموتورز حاضر شود در يکجا با رقيب خود يعني آمريکنموتور که آن زمان جيپ زيرمجموعه آن بود خودرو توليد کند. توليداتي مانند بيوکايران و شورولتايران محصولاتي بودند که هنوز هم توليد آنها در ايران براي صنعت خودرو افتخار محسوب ميشود. جنرالموتورز آن زمان برنامه داشت پارسخودرو را بهعنوان بازوي اصلي خود در آسيا داشته باشد. اين شرکت برنامههايي براي ساخت داخل کردن محصولات خود در ايران داشت. در کنار اين شرکت مرسدسبنز نيز با خاور و ايرانخودرو رابطه تنگاتنگي داشت و اين شرکت هم براي توليد موتورهاي خود در ايران شرکت ايدمتبريز را تاسيس کرد. در اين ميان البته برادران خيامي که با هيوندايي کره کار خود را آغاز کرده بودند برنامههاي بلندپروازانهاي داشتند. آنان قصد داشتند تا سال 1360 کاملا پيکان را داخلي کنند و در ادامه يک خودروي کاملا ايراني را طراحي و توليد کنند. البته تمام اين برنامههاي صنعتي پس از افزايش قيمت نفت در سال 1353 و تغيير استراتژي حکومت شاه دستخوش تحول شد. در آن سالها به ناگاه با افزايش درآمد نفت سرمايه از صنعت به سمت واردات سوق داده شد. همين عامل سبب کاهش رشد صنايع شد و واردات خودرو به شدت افزايش يافت. با اين همه هنوز هم توليدات داخل در برابر موج واردات مقاومت ميکردند. با وقوع انقلاب و ملي شدن صنايع، تاثير دولت در صنعت خودرو افزايش يافت. اين دولتي بودن سبب کاهش رشد صنعت خودرو شد. در آن سالها اعتقاد بر اين بود که بهتر است بهجاي صنعت خودرو به صنايع کشاورزي اهميت داده شود. جو جامعه نيز سبب شد توليد خودروهاي لوکس متوقف شود، حتي ديگر پيکان دولوکس توليد نميشد. با اتفاقات رخداده در اوايل دهه 60 بسياري از مهندسان صنعت خودرو در پي آمريکايي ناميده شدن و داشتن تفکرات چپ يا دموکرات اخراج شدند. اين روند ادامه داشت تا با کاهش درآمد ارزي ايران در جنگ تحميلي و کاهش بودجه ارزي صنعت کشور از حدود دو ميليارد دلار به 200 ميليون دلار در سال عملا صنعت خودرو به تعطيلي کشانده شد. بنا به گفته ميرخانيرشتي مديرعامل ايرانخودرو 6500 نفر از کارگران ايرانخودرو در سال 65 بازخريد شدند. در سال 1368 مديران آن زمان ايرانخودرو تصميم گرفتند تا خطوط دست دوم شرکت تالبوت را خريداري کرده و با تقسيم آن در توليدکنندگان قطعات خودرو و بازسازي بخشي از خطوط توليد ايرانخودرو، پيکان را از ورطه نيستي نجات دهند، اما بعد از نصب خطوط ايرانخودرو با خطوط ناقص، دست دوم و مستهلکشدهاي روبهرو شد که کاستيهاي فراواني داشت. در سال 1370 صنعت خودرو ايران به موجودي نيمه جان شبيه بود؛ رکود اقتصادي و صنعتي بعد از جنگ و حدود هفت سال خواب زمستاني، ايرانخودرو را در آستانه نابودي قرار داده بود. در آن زمان بسياري معتقد بودند ديگر نيازي به صنعت خودرو نيست و عدهاي نيز خواستار ادامه توليد کارخانههاي خودروسازي و نجات آن بودند، اما پيکان در آن سالها، صنعت خودرو ايران را نجات داد و جريان حياتي سرمايه را به شرکت ايرانخودرو بازگرداند. حتي در اوايل دهه 70 و واردات انبوه خودرو، اين خودرو از محبوبيت نيفتاد و همچنان پول رايج بازار خودرو ايران بود. راحتتعميرشدن، ارزان بودن تعمير، همهجا تعميري، هزينه کم و انس مردم ايران با اين خودرو، همچنان آن را تا سال 1380 بهعنوان پرمشتريترين خودرو مطرح ميکرد. سود حاصل از پيکان سبب شد مراکز تحقيقاتي و نظامهاي مهندسي بعد از 15 سال رکود و فراموشي، دوباره در ايرانخودرو شکل بگيرد. از اواسط دهه 70، پس از واردات خودرو و ورود اتومبيلهاي متنوع کرهاي، فشار دوباره روي اين صنعت تشديد شده بود که چرا ما نميتوانيم حتي يک خودرو طراحي کنيم و چرا حتي چراغهاي پيکان نيز تغيير نکرده، از همه جالبتر آن بود که حتي اطلاعات فني پژو 405 که در ابتدا بهصورت مونتاژ کامل وارد بازار ميشد نيز در اختيار مهندسان ارشد ايرانخودرو قرار نميگرفت. طرح خودروي ملي طرح خودروي ملي که ايده آن نيز چندان در ايران تازه نبود، دوباره مدتي پس از پايان واردات خودرو، براي توليد يک پيکان جديد آغاز شد تا به همه ثابت شود ما هم ميتوانيم مانند کره، خودمان به طراحي خودرو بپردازيم. نخستينبار مردم در بازيهاي جام ملتهاي آسياي 96 شاهد تيزري بودند که خبر از توليد خودروي ملي ميداد. در آن زمان طراحي خودروي ملي، آغاز شد اما تا چندي پيش از شروع توليد سمند، از اين خودروي ملي خبري نبود. در آغاز، طراحي خودروي ملي چندان سخت به نظر نميرسيد اما پس از شروع طرح، عظمت آن کاملا مشخص شد. طراحي پلتفرم (مجموعههاي فني خودرو) که در ابتدا غيرممکن به نظر ميرسيد پس از روش پروتون مالزي که خودروي خود را با طراحي بدنه روي پلتفرمهاي ميتسوبيشي، قرار ميداد، انتخاب شد. حال آنکه پس از مدتي، مشخص شد حتي طراحي بدنه نيز کار بسيار دشواري است. در همين زمان در کشور تايوان شرکت «فرستاتوموتيو» انگلستان، طراحي نمونه اوليه خودرويي روي شاسي و قواي محرکه خودرو پژو 405 براي توليد در شرکت تايواني را به پايان رسانده بود، ناگهان شرکت تايواني ورشکسته شد و شرکت فرستاتوموتيو که براي طراحي خودرو، بسيار هزينه کرده بود اين طرح را به شرکتهايي در ايران، آرژانتين و چين پيشنهاد کرد. اين پيشنهاد با اقدامات اوليه براي توليد خودروي ملي، همزمان بود و ايرانخودرو، اين طرح را با اشتياق پذيرفت. حال سوال اين بود که صنعت خودرو بايد به کدام سو برود. حال مديران صنعتي ميدانستند توليد کاملا ايراني براي رقابت در بازارهاي جهاني تنها يک شعار با برد داخلي است. از طرفي اگر ايران به بازار تجارت جهان پيوند ميخورد صنعت خودروي ايران در مواجهه با خودروهاي مدرن که بدون تعرفه يا با تعرفه پايين وارد ميشدند، نابود ميشد. در اين ميان سالها بود که واردات خودرو ممنوع بود، پس برنامهاي تدوين شد که واردات خودرو با تعرفه بيش از صددرصدي آزاد شود. قرار بود تعرفه خودرو هر سال بين 10 تا 20 درصد کاهش يابد. از طرفي طبق يک برنامه قرار بود صنايع خودروسازي به تدريج با قوي شدن قطعهسازان، خصوصي شود. براي افزايش دانش فني هم سعي شد با شرکتهاي بزرگ همکاري مشترک صورت گيرد. پيکان نيز در اوايل دهه 80 به مشکل بزرگي تبديل شده بود. از طرفي چهره شهرهاي ايران را عقبمانده جلوه ميداد و از سوي ديگر مشکلات آلودگي هوا و مصرف سوخت را تشديد ميکرد. شرکت رقيب سايپا نيز تنها پرايد را با تيراژ بالا توليد ميکرد. اين خودرو هم که از اوايل دهه 70 توليدش شروع شده بود و به تدريج داخليسازياش افزايش يافته بود گزينه مناسبي نبود، چرا که تکنولوژي خودرو به اوايل دهه 80 ميلادي بازميگشت. با اين همه اين خودرو نيز مانند پيکان که ايرانخودرو را از نابودي نجات داده بود سايپا را به اوج رسانده بود. مديران سازمان گسترش در آن سال به دنبال طرحي مشترک بين ايرانخودرو و سايپا و يک شرکت خارجي رفتند. ابتدا با فولکس واگن ارتباط برقرار شد اما تنها گروه رنو نيسان بود که حاضر به سرمايهگذاري مشترک در ايران شد. براي اولين بار پس از انقلاب بود که شرکتي خارجي در صنعت ايران سرمايهگذاري گسترده ميکرد. در سال 1383 رنو نيسان با سرمايهگذاري 51درصدي در قرار دادي مشترک به حجم 1.5 ميليارد دلار در ايران شرکت کردند و شرکت رنو پارس را تاسيس کردند، اين شرکت با سهم 51 درصد رنو و 49 درصد سازمان گسترش، ايرانخودرو و سايپا تاسيس شد. هدف، توليد خودرويي براي جايگزيني پيکان و پرايد بود. خط توليد پيکان در سال 84 متوقف اما قرار شد تا توليد محصولي که آن زمان ال90 و بعدها تندر90 نام گرفت، پرايد توليد شود و پس از توليد تندر90 در سال 1390 توليد پرايد متوقف شود. قرار بود پس از توليد تندر90 با تيراژ 300 هزار دستگاهي ايرانخودرو و سايپا هر کدام بر روي پلتفرم اين خودرو محصولي جديد را طراحي کنند. از طرفي رنو نيز قرار بود تا سال 1390 کارخانه مستقل خود را در ايران با تيراژ 200 هزار دستگاه تاسيس کند. به موازات اين برنامه، طرح موتور ملي شروع شد که قرار بود تکميلکننده سمند و دانشهاي نداشته صنعت خودرو باشد. برنامهريزي شده بود در طرحي مرکز تحقيقات موتور ايرانخودرو با کمک مرکز تحقيقات موتور آلماني آخن يک موتور روز طراحي کنند. اين طرح قرار بود آغاز دستيابي ايران به دانشهاي موتور، گيربکس، شاسي و سيستم تعليق باشد. اين طرح با موفقيت انجام شد ولي ادامه نيافت. در ابتداي سال 84 مديران صنعتي ايران بسيار اميدوار بودند؛ آنها که از دهه 1370 تجربه کار با کيا موتورز و پژو سيتروئن را در کارنامه داشتند. اما نه پژو و نه کيا حاضر به سرمايهگذاري در ايران نشده بودند. در آن سالها آنها با طرح رنو اميدوار شده بودند چرا که برخلاف پژو و کيا حالا شرکتي در ايران سرمايهگذاري مستقيم کرده بود و صنعت خودرو ايران در حال اتصال به زنجيره جهاني خودرو بود. پس از رنو شرکت بنز نيز سرمايهگذاري خود را براي توليد خودرو در ايران آغاز کرده بود و شرکتهاي ديگر نيز تمايل به حضور در ايران داشتند. بسياري از قطعهسازان جهاني هم به دنبال همکاري با صنايع ايران بودند. با تغيير دولت در سال 84 به ناگاه همه چيز تغيير کرد. مديران صنعتي تغيير کردند و قرارداد رنو هم استعماري تعبير شد. شرکت بنز و بسياري از قطعهسازان خارجي هم همکاري خود را با ايران قطع کردند. با افزايش درآمد نفت واردات به شدت افزايش يافت. در سال 1386 دوباره پروژههاي مليگرايي در صنعت خودرو نمود يافت و خودروي تيبا در سايپا که تلفيقي از پرايد و ريو با طراحي بدنه جديد بود بهعنوان دومين خودروي ايراني متولد شد. در ادامه در سال 89 توليد خودرو در ايران به بيش از 5/ 1 ميليون دستگاه رسيد و ايران جزو 15 کشور توليدکننده خودرو در جهان شد. اما همچنان اين صنعت استراتژي مشخصي نداشت و هنوز هم از دولتي بودن رنج ميبرد و با شدت گرفتن تحريمها نقاط ضعف صنعت خودرو بيشتر نمايان شد.