سیر تا پیاز استانداردهای آلایندگی اتومبیل‌ها

اسب بخار/ شما در خريد يک اتومبيل به چه چيزهايي اهميت مي‌دهيد؟ ظاهر يا وضعيت فني؟ آپشن‌ها يا راحتي سرنشينان داخل کابين؟ يک ويژگي در اتومبيل‌ها هست که شايد بيشتر علاقه‌مندان حفاظت از محيط‌زيست به آن بسيار توجه مي‌کنند. در حقيقت آنها هنگام خريد يک خودرو، اين ويژگي‌ را هم جزو ملاحظات خود در نظر مي‌گيرند. اين ويژگي چيزي نيست جز هما استانداردهاي آلايندگي خودرو که همه آن را به نام «استاندارد يورو» مي‌شناسيم. قبل از ورود به بحث بد نيست همين ابتدا بدانيد که اين استانداردها در واقع حداکثر ميزان مجاز براي انتشار گازهاي آلاينده خودروهاست که در کشورهاي عضو اتحاديه اروپا تعريف شده است. استاندارد يورو از يک شروع شده و آخرين آن به استاندارد يورو ۶ مي‌رسد. در اين مطلب سعي کرده‌ايم از سير تا پياز اين استانداردها را بگويم. يورو يک احتمالا شما هم هنگام خريد و فروش خودرو به استاندارد يورو اتومبيل هم توجه مي‌کنيد و عدد مربوط به آن را در فهرست خصوصيات خودرو مي‌بينيد. بد نيست بدانيد اولين استاندارد يورو يا همان يورو يک در ماه ژوئيه ۱۹۹۲ (تيرماه ۱۳۷۱) به‌صورت رسمي به مرحله اجرا درآمد. بر اساس استاندارد يورو يک، ميزان توليد گازهاي آلاينده در خودروهاي شخصي بنزيني و گازوئيلي تعريف شدند. در وسايل نقليه سبک بنزيني حداکثر ميزان توليد مونوکسيد کربن ۷۲.۲ گرم در هر کيلومتر، مجموع هيدروکربن‌ها و اکسيدهاي نيتروژن۹۷.۰گرم بر کيلومتر معين شد. در خودروهاي گازوئيلي سبک نيز چنين استانداردهايي به تصويب رسيد با اين تفاوت که ميزان ذرات معلق توليد شده به‌وسيله اين خودرو‌ها بايد از ۱۴.۰ گرم در هر کيلومتر کمتر مي‌بود. اين طرح که سختگيري زيادي هم در آن نشده بود، اين اجازه را به کار‌شناسان و محققان داد تا با بررسي‌هاي بيشتر،استعداد‌ها و توانايي‌هاي خودروسازان را بسنجند و براي پياده کردن مراحل بعدي طرح‌هاي مبارزه با آلودگي هواگام‌هاي مؤثري را بردارند و بدين ترتيب خود را به استاندارد يورو ۲ برسانند. استانداردي که سختگيري‌هاي بيشتري در آن لحاظ شده بود. يورو ۲ ماه ژانويه سال ۱۹۹۶ (دي‌ماه ۱۳۷۴) استاندارد يورو ۲ (Euro II) در سرتاسر اتحاديه اروپا لازم‌الاجرا شد. بدين ترتيب کارخانه‌هاي خودروسازي بايد خودروهايي به بازار عرضه مي‌کردند که اين استاندارد را رعايت مي‌کرد. بر اين اساس، ميزان توليد مونوکسيد کربن در خودروهاي بنزيني ۲.۲ گرم در کيلومتر و در خودروهاي گازوئيلي يک گرم در کيلومتر اعلام شد. همچنين حداکثر مجموع هيدروکربن‌ها و اکسيدهاي نيتروژن در خودروهاي سبک بنزيني ۵.۰گرمدر کيلومتر و در مدل‌هاي مشابه گازوئيلي ۷.۰گرم در کيلومتر بود. در خودروهاي گازوئيلي، ميزان ذرات معلق نيز با کاهش بسياري مواجه و از ۱۴.۰ به ۰۸.۰گرم در هر کيلومتر رسيد. در استانداردهاي يورو يک و يورو ۲، برخي گازهاي آلاينده مد نظر قرار نداشتند، اما در برنامه‌هاي آينده هدف‌گذاري شده بودند. طبق تعريف‌هاي مشخص قرار بود که هر دوره از اين استاندارد‌ها ۴ ساله باشد، اما برخي موانع باعث شد تأخيرهايي در اين راه به وجود بيايد. يورو ۳ استاندارد يورو ۳ با دربرگيري بيشتري نسبت به دو استاندارد قبلي در ماه ژانويه ۲۰۰۰ (دي‌ماه ۱۳۷۸) به مرحله اجرا درآمد. در اين استاندارد حداکثر ميزان توليد مونوکسيد کربن در خودروهاي بنزيني با رشد ۱.۰ به عدد ۳.۲ گرم در هر کيلومتر رسيد! نکته‌اي که نشان از ناکامي سازنده‌ها در ارائه خودروهايي با آلودگي کمتر در اين آلاينده داشت. با اين حال استانداردهاي ديگر نيز در نظر گرفته شده بود تا مشخص شود يورو ۳ سختگيري‌هاي بيشتري را نسبت به ۲ مدل قبلي داشته است. ميزان توليد مونوکسيد کربن در خودروهاي گازوئيلي اما به ۶۴.۰کاهش يافت. در خودروهاي بنزيني هيدروکربن‌ها هم لحاظ شدند و حداکثر ميزان توليد شده ۲۰.۰ اعلام شد. همچنين ميزان توليد اکسيدهاي نيتروژن نيز به‌صورت جداگانه اعلام و ۱۵.۰ معين شد. در خودروهاي گازوئيلي نيز بيشينه ميزان توليد اکسيدهاي نيتروژن ۰٫۵۰ و حداکثر مجموع هيدروکربن‌ها و اکسيدهاي نيتروژن۵۶.۰اعلام شد. اين درحالي بود که توليد ذرات معلق براي خودروهاي گازوئيلي حداکثر ۵.۰ بود. يورو ۴ اين استاندارد در ژانويه ۲۰۰۵ (دي‌ماه ۱۳۸۳) روانه بازار شد. سختگيري‌ها به اوج رسيده بودند. خودروسازان مجبور بودند وسايل نقليه‌ بنزيني توليد کنند که حداکثر ميزان انتشار گاز مونوکسيد کربن آن تنها يک گرم در کيلومتر باشد. در خودروهاي گازوئيلي اين ميزان ۰٫۵۰ گرم در کيلومتر اعلام شد. بر اين اساس حداکثر ميزانهيدروکربن‌هاي توليد شده در خودروهاي بنزيني به ۱۰.۰رسيد و همين موضوع براي اکسيدهاي نيتروژن ۰۸.۰بود. در خودروهاي گازوئيلي اکسيدهاي نيتروژن توليدي نبايد از ۲۵.۰گرم در کيلومتر تجاوز مي‌کرد. ضمن آنکه در اينخودرو‌ها بيشينه ميزان توليد اکسيدهاي نيتروژن ۲۵ .۰و حداکثر مجموع هيدروکربن‌ها و اکسيدهاي نيتروژن۳۰ .۰اعلام شد. توليد ذرات معلق هم ۰۲۵.۰بود. در يورو ۴ سختگيري‌هاي خاصي اعمال شده بود. اين استاندارد‌ها کمکمي‌کرد که ميزان توليد آلودگي در بسياري از کشورهاي عضو اتحاديه اروپا به‌شدت کاهش پيدا کند. با اين حال مواردي از رعايت نشدن اين موارد نيز وجود داشته است؛ خصوصاً در خودروهاي فرسوده که تعدادشان در برخي کشورهاي اروپايي خيلي هم کم نيست. يورو ۵ سپتامبر ۲۰۰۹ (شهريور ۱۳۸۷) استاندارد يورو ۵ با تغييرات کم ارائه شد. ارقام دقيق‌تر شدند و صفرهاي اعشاري افزايش يافتند تا دقت بيشتر شود. توليد خودرو با ميزان کم آلودگي سخت و پرهزينه بود. در يورو ۵ حداکثر توليد مونوکسيد کربن تغييري نکرد. در استاندارد قبلي در خودروهاي گازوئيلي۵۰.۰ به ۵۰۰.۰ تبديل شد و در خودروهاي بنزيني ۱۰. ۰ به ۱۰۰۰. ۰ رسيد. در اتومبيل‌هاي گازوئيلي اکسيدهاي نيتروژن به۱۸۰.۰کاهش يافت و ميزان مجموع توليد هيدروکربن‌ها و اکسيدهاي نيتروژن به ۲۳۰. ۰ رسيد. توليد ذرات معلق براي گازوئيلي‌ها هم حداکثر ۰۰۵. ۰ بود. وضعيت در بنزيني‌ها با اضافه شدن ۲ شاخص آلودگي ديگر فرق کرد. حداکثر توليد هيدروکربن‌ها ۱۰۰.۰ و اکسيدهاي نيتروژن ۰۶۰. ۰ اعلام شد. هيدروکربن‌هاي بدون متان موردي بود که بايد در يورو ۵ لحاظ مي‌شدند. بدين منظور عدد ۰۶۸.۰ گرم در هر کيلومتر مورد نظر قرار گرفت. در خودروهايي که بنزين به‌صورت مستقيم وارد موتورمي‌شود نيز ميزان ذرات معلق در جدول آورده شد. بدين ترتيب آنها بايد در هر کيلومتر ۰۰۵.۰گرم ذرات معلق توليدکنند. يورو ۶ استاندارد يورو ۶ از سپتامبر سال ۲۰۱۴ ميلادي، يعني شهريور ۱۳۹۳ رسميت يافت. در بخش مربوط به خودروهاي گازوئيلي تنها ۲ تغيير به‌چشم مي‌خورد. ميزان اکسيدهاي نيتروژن به۰۸۰.۰گرم در هر کيلومتر کاهش يافت و مجموع هيدروکربن‌ها و اکسيدهاي نيتروژن نيز به۱۷۰.۰رسيد. در خودروهاي بنزيني هيچ تغييري اعمال نشده است و بدين ترتيب به‌نظر مي‌رسد که وضعيت استانداردهاي مربوط به اين خودرو‌ها به انتها رسيده و ديگر شاهد رکوردشکني در اين امر نخواهيم بود. ضمن آنکه در اروپا با افزايش توليد خودروهاي هيبريدي وضعيت به‌گونه‌اي رقم خواهد خورد که ميزان خودروهايي که با سوخت‌هاي فسيلي کار مي‌کنند در آينده‌اي نزديک به‌شدت کاهش خواهند يافت.

به پيج اينستاگرامي «آخرين خبر» بپيونديد

instagram.com/akharinkhabar