سیستم چهار چرخ متحرک خودرو چیست و چطور کار می کند؟

خودرو تک/ سيستم چهارچرخ‌محرک خودرو در شرايط پايين‌بودن چسبندگي تايرها با سطح جاده استفاده مي‌شوند. در اين مطلب، انواع سيستم‌هاي چهارچرخ‌محرک را بررسي مي‌کنيم. سيستم‌هاي چهارچرخ‌محرک مثل وسايل نقليه‌ي چهارچرخ، انواع بسيار مختلفي دارند. به‌نظر مي‌رسد هر خودروسازي براي توليد و توزيع نيرو بين تمام چرخ‌ها، طرح‌ و نقشه‌اي متفاوت دارد. زبان خودروسازان گاهي اوقات مي‌تواند کمي گيج‌کننده باشد؛ بنابراين پيش از توضيح درباره‌ي نحوه‌ي کار کردن سيستم‌ها، به شرح بعضي از اصطلاحات فني مي‌پردازيم. سيستم چهارچرخ‌محرک: معمولا وقتي خودروسازان مي‌گويند خودرويي داراي سيستم چهارچرخ‌محرک است، در حقيقت دارند به سيستم موقت اشاره مي‌کنند. به دلايلي بعدا در همين مقاله به توضيح آن خواهيم پرداخت. اين نوع سيستم‌ها فقط در شرايطي که چسبندگي (تايرها با سطح) پايين باشد، استفاده مي‌شوند مثل رانندگي آف‌رود يا شرايط آب و هواي باراني و برفي. سيستم تمام چرخ محرک: به اين سيستم‌ها، سيستم تمام وقتِ تمام چرخِ محرک ( دائمي) مي‌گويند. سيستم‌هاي تمام چرخ محرک براي تمامي مسيرها، داخل جاده و خارج جاده (آف‌رود) طراحي شده است. در بيشتر اين سيستم‌ها امکان قطع عملکرد سامانه چهارچرخ‌محرک وجود ندارد. سيستم‌هاي چهارچرخِ محرکِ موقت و چهارچرخِ محرکِ دائم را مي‌توان با استفاده از همين معيارها، ارزيابي کرد. بهترين سيستم، نيروي گشتاور را به ميزان صحيحي بين هر کدام از چرخ‌ها انتقال مي‌دهد که در اين صورت بيشترين نيروي گشتاور، مانع از لغزش لاستيک‌ها مي‌شود. ما در اين مقاله به توضيح درباره‌ي بخش‌هاي اصلي سيستم‌هاي چهارچرخ‌محرک خواهيم پرداخت؛ با مطالبي درباره‌ي نيروي کشش شروع مي‌کنيم و بعد اجزا و قطعات سازنده‌ي سيستم‌هاي چهارچرخ‌محرک را مورد بررسي قرار مي‌دهيم. سپس به بررسي چند سيستم مختلف از جمله خودرو هامر از توليدات شرکت جنرال الکتريک از زيرمجموعه‌هاي جنرال موتورز مي‌پردازيم. لازم است نيروي گشتاور، نيروي کشش و لغزش لاستيک‌ها را کمي بشناسيم تا بتوانيم علت تفاوت سيستم‌هاي چهارچرخ به کار رفته در خوردروها را دريابيم. نيروي گشتاور، قدرت کشش و لغزش چرخ‌ها نيروي گشتاور، نيروي چرخشي است که پيشرانه توليد مي‌کند. نيروي گشتاور حاصل از چرخش پيشرانه، سبب مي‌شود که خوردرو به حرکت دربيايد. چرخدنده‌هاي مختلفي که در جعبه‌دنده و ديفرانسيل وجود دارند، نيروي گشتاور را افزايش مي‌دهند و آن را بين چرخ‌ها تقسيم مي‌کنند. اولين چرخدنده نيروي گشتاور بيشتري را نسبت به چرخدنده‌ي پنجم به چرخ‌ها انتقال مي‌دهد؛ چون چرخدنده‌ي اول يک چرخ‌دنده‌ي بزرگتر دارد که سرعت چرخشش نسبت به ساير چرخدنده‌ها بيشتر است و نيروي گشتاور را چند برابر مي‌کند. نکته‌اي جالب درباره‌ي نيروي گشتاور هست و آن اينکه وقتي اصطکاک کم باشد، حداکثر مقدار نيروي گشتاور را قدرت کشش تعيين مي‌کند نه دور پيشرانه. حتي اگر پيشرانه خودرو، پيشرانه خودرو نسکار باشد و همچنان لاستيک‌ها هيچ اصطکاکي با زمين نداشته باشند، هيچ راهي براي مهار آن نيرو وجود ندارد. به همين جهت در اين مقاله، ما قدرت کشش را حداکثر نيروي وارده بر لاستيک‌ها در نظر گرفتيم که مي‌تواند بين تايرها و زمين اصطکاک ايجاد کند. عوامل مؤثر بر قدرت کشش عبارت‌اند از: وزن لاستيک‌ها: هرچه وزن لاستيک‌ها بيشتر باشد، لاستيک قدرت کشش بيشتري دارد. وزن مي‌تواند هنگام رانندگي تغيير کند. به‌عنوان مثال هنگام دور زدن، وزن به چرخ‌هاي بيروني منتقل مي‌شود و وقتي که خودرو شتاب مي‌گيرد، وزن به چرخ‌هاي عقبي انتقال پيدا مي‌کند. ضريب اصطکاک: اين عامل، نيروي اصطکاک بين دو سطح و نيروي نگهدارنده‌ي دو سطح را با هم پيوند مي‌دهد. در اين مورد، ضريب اصطکاک با قدرت چسبندگي (اصطکاک) بين لاستيک و سطح جاده و وزن هر لاستيک مرتبط است. ضريب اصطکاک به نوعي بيشتر تابع لاستيک‌هاي خودرو و نوع سطح مسير رانندگي خودرو است. به‌طور مثال لاستيک‌هاي خودروهاي نسکار هنگام رانندگي در جاده‌هاي خشک آسفالت، ضريب اصطکاک بسيار بالايي دارند. به همين علت خودروهاي مسابقه‌ي نسکار مي‌توانند با سرعت بالا بپيچند. ضريب اصطکاک براي همان لاستيک‌ها در گل و لاي تقريبا صفر است. در مقايسه، لاستيک‌هاي بزرگ و گره‌دار آف‌رود در مسيرهاي خشک و آسفالته ضريب اصطکاک چندان بالايي ندارند اما در گل و لاي، ضريب اصطکاکشان فوق‌‌العاده بالا است. لغزش چرخ‌ها: لاستيک‌ها دو نوع سطح تماس با جاده دارند: ايستايي و جنبشي. تماس ايستايي: در اين حالت لاستيک و جاده (زمين) هيچکدام نسبت به هم ديگر نمي‌لغزند. ضريب اصطکاک در تماس ايستايي بسيار بيشتر از ضريب اصطکاک در سطح جنبشي است. بنابراين تماس ايستايي قدرت کشش (چسبندگي) بيشتري ايجاد مي‌کند. تماس جنبشي: لاستيک‌ها نسبت به جاده لغزنده هستند. ضريب اصطکاک در تماس جنبشي پايين‌تر است. بنابراين در اين حالت قدرت کشش (چسبندگي) پايين‌تري وجود دارد. نيروي طولي: نيروي طولي حاصل از نيروي گشتاور به وسيله‌ي پيشرانه يا ترمزها به لاستيک‌ها منتقل مي‌گردد. نيروي طولي افزايش‌دهنده و کاهش‌دهنده‌ي شتاب خودرو است. نيروي جانب مرکز: نيروي جانب مرکز هنگام پيچيدن خودرو سر پيچ، ايجاد مي‌شود. نيروي جانب مرکز، بدنه‌ي خودرو را از پيچ منحرف مي‌کند. در اصل لاستيک‌ها و زمين توليدکننده‌ي نيروي جانبي هستند. بياييد فرض کنيم که شما يک خودرو ديفرانسيل عقب نسبتا پر قدرت داريد و در حال پيچيدن در جاده‌ي خيس هستيد. لاستيک‌هاي شما براي اعمال نيروي جانبي لازم ببه منظور نگهداشتن خودرو در جاده هنگام دور زدن، قدرت چسبندگي زيادي دارند. فرض کنيم هنگام دور زدن پايتان را روي پدال گاز مي‌گذاريد و تا انتها فشار مي‌دهيد ( اين کار را انجام ندهيد!)... پيشرانه نيروي گشتاور بيشتري را به چرخ‌ها منتقل مي‌کند. در اين حالت مقدار زيادي نيروي طولي توليد مي‌شود؛ اگر نيروي طولي (حاصل از دور پيشرانه) را به نيروي جانب مرکز که هنگام دور زدن ايجاد شده است، اضافه کنيم، در مجموع قدرت کشش از کشش موجود بيشتر مي‌شود و در اين حالت شما فقط باعث لغزش چرخ‌ها شده‌ايد. اکثر افراد حتي در‌ جاده‌هاي خشک يا جاده‌هايي صاف و خيس هم از قدرت کشش موجود، فراتر نمي‌روند. سيستم‌هاي چهارچرخ و تمام چرخ بيشتر درشرايطي مثل آب و هواي برفي يا تپه‌هايي با سطح لغزنده که قدرت کشش و ميزان چسبندگي در آن‌ها پايين است، قابل استفاده هستند. مزيت سيستم چهارچرخ به آساني قابل درک است؛ اگر شما به‌جاي دو چرخ متحرک از چهارچرخ متحرک استفاده کنيد، اين پتانسيل را داريد که مقدار نيروي طولي (نيروي به حرکت درآورنده‌ي خودرو) را که لاستيک‌ها به زمين وارد مي‌کنند، دو برابر کنيد. اين امر مي‌تواند در شرايط مختلف به شما کمک کند: در برف: براي هل دادن خودرو در برف بايد انرژي زيادي مصرف کرد. چون قدرت کشش موجود، باعث محدود شدن مقدار نيروي موجود مي‌شود. اگر برف روي جاده کمي بيشتر از سه سانتي‌متر باشد، اغلب سيستم‌هاي دو چرخ محرک نمي‌توانند حرکت کنند؛ چون چرخ‌ها در برف، قدرت کشش بسيار کمي دارند. اما سيستم چهارچرخ‌محرک مي‌تواند از قدرت کشش هر چهارچرخ‌ استفاده کند. آف‌رود: در آف‌رود معمولا يک جفت از لاستيک‌ها قدرت کشش کمتري دارند؛ مثل هنگامي که مي‌خواهيد از چاله‌اي پرآب يا پرگِل و لاي عبور کنيد. در سيستم چهارچرخ، آن يک جفت لاستيک ديگر هنوز قدرت کشش دارند و مي‌توانند شما را از چاله عبور دهند. بالارفتن از تپه‌هاي لغزنده: اين مورد نيازمند قدرت کشش فوق‌العاده زيادي است. سيستم چهارچرخ مي‌تواند از قدرت کشش همه‌ي چرخ‌ها استفاده کند تا خودرو را از تپه بالا ببرد. شرايطي هم وجود دارد که چهارچرخ‌محرک هيچ مزيتي نسبت به دوچرخ محرک ندارد. مهم‌تر از همه اينکه، سيستم‌هاي چهارچرخ‌محرک به شما کمکي نمي‌کنند تا روي سطوح لغزنده متوقف شويد. همه‌ي اينها به ترمزها و سيستم ترمز ضد قفل (ABS) مربوط مي‌شود. حال اجازه دهيد به بررسي اجزاي سازنده‌ي سيستم چهارچرخ‌محرک بپردازيم. ديفرانسيل و جعبه‌ دنده کمکي، قسمت‌هاي اصلي هر نوعي از سيستم‌هاي چهارچرخ‌محرک هستند. علاوه بر آن سيستم‌ چهارچرخ موقت داراي توپي‌ چرخ (هاب) قفل‌شونده است و هر دو نوعِ سيستم‌ها،‌ دستگاه‌هاي الکترونيکي پيشرفته‌اي دارند که به آن‌ها کمک مي‌کند تا از قدرت کشش موجود، بهتر استفاده کنند. ديفرانسيل هر خودرويي دو ديفرانسيل دارد که يکي بين دو چرخ جلو و ديگري بين دو چرخ عقب قرار گرفته است. ديفرانسيل‌ها، نيروي گشتاور را ازطريق ميل‌گاردان يا جعبه‌دنده به چرخ‌ها منتقل مي‌کنند. آن‌ها همچنين به چرخ‌هاي سمت راست و چپ اجازه مي‌دهند که هنگام دور زدن با سرعت‌هاي مختلفي بچرخند. وقتي شما در حال دور زدن هستيد، چرخ‌هاي داخلي مسيري متفاوت نسبت به چرخ‌هاي خارجي دنبال مي‌کنند و چرخ‌هاي جلو نيز مسيري متفاوت نسبت به چرخ‌هاي عقب را دنبال مي‌کنند. بنابراين هر چرخ با سرعت متفاوتي مي‌چرخد. ديفرانسيل‌ها اختلاف سرعت بين چرخ‌هاي داخل و خارج را ممکن مي‌سازند. (در سيستم‌هاي تمام چرخ محرک، جعبه‌ دنده کمکي، اختلاف سرعت بين چرخ‌هاي جلو و عقب را کنترل مي‌کند... بعدا در اين مورد بحث خواهيم کرد.) از انواع مختلفي از ديفرانسيل‌ها در خودروها و کاميون‌ها استفاده مي‌شود. نوع ديفرانسيل‌ در اينکه خودرو چقدر مي‌تواند از قدرت کشش موجود استفاده کند، بسيار مهم است. جعبه‌دنده‌ کمکي جعبه‌ دنده کمکي در سيستم‌هاي چهارچرخ، وسيله‌اي است که نيروي پيشرانه را بين اکسل‌هاي عقب و جلو توزيع مي‌کند. ديفرانسيل‌ها، اختلاف سرعت بين چرخ‌هاي داخلي و خارجي را کنترل مي‌کنند. اما در سيستم‌هاي تمام چرخ محرک، در جعبه‌ دنده کمکي، قطعه‌اي وجود دارد که اختلاف سرعت بين چرخ‌هاي عقبي و جلويي را امکان‌پذير مي‌سازد. آن قطعه يک کوپلينگ چسبناک (ويسکوز کوپلينگ) در مرکز ديفرانسيل يا نوع ديگري از جعبه‌دنده است. کوپلينگ ويسکوز باعث مي‌شود سيستم تمام چرخ محرک روي هر سطحي (همه‌جا‌‌رو) قابل استفاده باشد. جعبه‌ دنده کمکي در سيستم‌هاي چهارچرخ‌محرک موقت، محور جلويي را به محور عقبي قفل مي‌کند. بنابراين چرخ‌ها با سرعتي يکسان به چرخش در مي‌آيند. لغزش لاستيک‌ها هنگام دور زدن خودرو، مستلزم همين امر است. سيستم‌هاي موقت فقط بايد در شرايطي استفاده شوند که قدرت کشش و ميزان سطح چسبندگي در آن‌ها پايين باشد، چون که در اين شرايط لاستيک‌ها به آساني مي‌توانند بلغزند. لاستيک‌ها روي جاده‌هاي خشکِ آسفالته به‌راحتي نمي‌لغزند، بنابراين بايد سيستم چهارچرخ‌محرک از کار بيافتد تا از چرخش سريع و سايش اضافي لاستيک‌ها و رانش خودرو جلوگيري شود. بعضي جعبه‌ دنده‌هاي کمکي که بسيار هم در سيستم‌هاي چهارچرخ موقت رايج هستند، مجموعه‌اي از دنده‌‌هاي اضافه دارند که ظرفيت پيمايش خودرو را پايين مي‌آورند. اين دنده‌‌هاي اضافي شتاب زيادي به خودرو مي‌دهند و سرعت خروجي آن را به‌شدت کم مي‌کنند. حداکثر سرعت خودرو در دنده‌ي اول با برد کم ممکن است سرعتي حدود ۸ کيلومتربرساعت باشد؛ اما باعث ايجاد نيروي شتاب فوق‌العاده‌‌اي در چرخ‌ها مي‌شود که به رانندگان اين امکان را مي‌دهد تا از تپه‌هاي شيب‌دار به آهستگي و آرامي بالا بروند. توپي‌ چرخ‌ (هاب‌) قفل‌شونده هر چرخ در خودرو به يک توپي‌ چرخ، قفل شده‌ است. در کاميون‌هاي داراي سيستم چهارچرخ‌محرک، معمولا چرخ‌هاي جلويي، هاب يا توپي‌ چرخِ قفل‌شونده دارند. وقتي سيستم چهارچرخ‌محرک از کار مي‌افتد، هاب‌هاي قفل‌شونده، اتصال ديفرانسيل جلويي و محور پلوس اکسل ( محور متصل‌کننده‌ي ديفرانسيل به هاب) به چرخ‌هاي جلويي را قطع مي‌کنند. اين قطع اتصال به ديفرانسيل و محور پلوس اکسل اجازه مي‌دهد تا در زماني‌که خودرو در حالت دو چرخ محرک قرار دارد، چرخش را متوقف کند. قفل کردن هاب‌ها به‌صورت دستي نيز بسيار رايج است. براي به کار انداختن چهارچرخ‌محرک، راننده از خودرو پياده مي‌شود و دسته‌‌ي روي چرخ‌هاي جلويي را مي‌چرخاند تا هاب‌ها قفل شوند. سيستم‌هاي جديدتر، هاب ‌قفل‌شونده‌ي خودکار دارند به‌طوري‌که وقتي راننده کليد چهارچرخ‌محرک را روشن کند، درگير مي‌شوند. اين نوع سيستم‌ها در حين حرکت هم مي‌توانند فعال شوند. هاب‌هاي قفل‌شونده چه دستي چه خودکار، به‌طور کلي حلقه‌‌ي لغزنده‌اي دارند که پلوس جلويي را به هاب، قفل مي‌کند. دستگاه‌هاي الکترونيکي پيشرفته در بسياري از سيستم‌هاي چهارچرخ‌محرک و تمام چرخ محرک مدرن، دستگاه‌هاي الکترونيکي نقش کليدي دارند. بعضي از خودروها داراي سيستم ترمز ضد قفل هستند. اين نوع سيستم را که با ترمزگيريِ انتخابي، مانع سُر خوردن چرخ‌ها هنگام ترمز گرفتن، مي‌شود، سيستم کنترل قدرت کشش مي‌نامند. برخي ديگر داراي کلاچ‌هاي پيچيده و الکترونيکي هستند که بهتر مي‌توانند نيروي گشتاور را بين چرخ‌ها توزيع کنند. بعدا در همين مقاله به يکي از اين سيستم‌هاي پيشرفته خواهيم پرداخت. اول اجازه دهيد اساس عملکرد سيستم چهارچرخ‌محرک را بررسي کنيم. سيستم‌ چهارچرخ‌محرک در انواعي از خودروها مثل کاميونت‌ها و شاسي‌بلند‌هاي قديمي، اين‌گونه عمل مي‌کنند. اين خودروها، از نوع ديفرانسيل عقب هستند. در اين حالت جعبه‌دنده به‌طور مستقيم با جعبه‌دنده کمکي درگير مي‌شود. از آنجا، يک محور پلوس، اکسل جلويي و محور ديگر، اکسل عقب را مي‌چرخاند. وقتي سيستم چهارچرخ‌محرک به کار‌ مي‌افتد، محور پلوس جلويي به وسيله‌ي جعبه‌ دنده کمکي به محور پلوس عقبي قفل مي‌شود. بنابراين هر اکسل، نيمي از نيروي گشتاور حاصل از دور پيشرانه را دريافت مي‌کند. هم‌زمان هاب‌هاي جلويي هم قفل مي‌شوند. اکسل‌هاي جلويي و عقبي هر کدام يک ديفرانسيل باز دارند. با اينکه اين سيستم قدرت کشش بهتري نسبت به سيستم دو چرخ محرک ايجاد مي‌کند، ولي دو مشکل اساسي دارد که قبلا در مورد يکي از آن‌ها صحبت کرديم: از چهارچرخ‌محرک نمي‌توان در جاده استفاده کرد، چون جعبه‌ دنده‌ کمکي آن قفل مي‌شود. مشکل دوم به خاطر نوع ديفرانسيل به کار رفته در اين سيستم است. ديفرانسيل باز نيروي گشتاور را به‌طور مساوي بين هر دو چرخي که به آن متصل هستند، تقسيم مي‌کند. اگر يکي از چرخ‌ها از مسير خارج شود يا روي سطحي بسيار لغزنده قرار گيرد، نيروي گشتاور انتقالي به آن چرخ صفر مي‌شود و اين يعني صفر شدن نيروي گشتاور به چرخ ديگر؛ چرا که توزيع نيروي گشتاور بين چرخ‌ها به‌طور مساوي انجام مي‌گيرد. بنابراين حتي اگر چرخ، قدرت کشش بسيار زيادي هم داشته باشد اما هيچ نيروي گشتاوري به آن انتقال نمي‌يابد. وقتي دو چرخ خودرو روي يخ قرار مي‌گيرند، خودرو در يخ گير مي‌‌کند. قبلا نيز گفتيم که بهترين سيستم چهارچرخ‌محرک، سيستمي است که توزيع نيروي گشتاور بين چرخ‌ها را درست انجام دهد. مقدار نيروي گشتاور مناسب، حداکثر نيروي گشتاوري است که باعث لغزش لاستيک‌ها نشود. باتوجه‌به اين معيار، چنين سيستمي نسبتا ضعيف است، چون که مقدار نيروي گشتاوري که به هر دو چرخ مي‌فرستد، باعث نمي‌شود تا لاستيک‌ها با حداقل قدرت کشش بلغزند. هميشه راهي براي بهبود بخشيدن به چنين سيستم‌هايي وجود دارد؛ جايگزين کردن ديفرانسيل باز با ديفرانسيل لغزش محدود عقب که بسيار هم معمول و رايج است. اين امر به راننده اطمينان مي‌دهد که نيروي گشتاور، بدون هيچ مشکلي به چرخ‌هاي عقب انتقال مي‌يابد. گزينه‌ي ديگر، قفل کردن ديفرانسيل است که باعث کوپل شدن چرخ‌هاي عقب به يکديگر مي‌شود و مي‌توانيد مطمئن باشيد که هر چرخ، همه‌ي نيروي گشتاور توليد شده از محور اکسل را دريافت مي‌کند؛ حتي اگر يکي از چرخ‌ها از مسير خارج شده باشد. اين کار باعث بهبود عملکرد سيستم در مسيرهاي آف‌رود مي‌شود. در بخش بعدي، نگاهي به آخرين مدل سيستم چهارچرخ‌محرک در خودرو هامر خواهيم انداخت. خودرو نظامي هامر اِي ام جنرال در خودرو نظامي هامر با بهره‌گيري از پيشرفته‌ترين فناوري‌هاي مکانيکي و دستگاه‌هاي الکترونيکي، بهترين سيستم چهارچرخ‌محرک را ساخته است. هامر يک سيستم تمام وقت با ويژگي‌هاي بسيار دارد که از آن‌ها مي‌توان براي افزايش عملکرد در آف‌رود استفاده کرد. در اين سيستم مثل سيستم اصلي، جعبه‌دنده به‌طور مستقيم با جعبه‌ دنده کمکي درگير مي‌شود. از جعبه‌ دنده کمکي، ميله محرکي به اکسل جلويي و ميله‌ي ديگري به اکسل عقبي وصل است. در خودرو هامر، قفل شدن اکسل‌هاي عقب و جلو به يکديگر، به وسيله‌ي جعبه‌دنده کمکي و به‌صورت خودکار اتفاق نمي‌افتد. به‌جاي آن راننده مي‌تواند خودش جعبه‌دنده کمکي را که مجموعه‌اي از دنده‌هاي ديفرانسيل باز است، قفل کند. در حالت باز ( نه حالتي که جعبه‌دنده کمکي قفل باشد) اکسل‌هاي عقب و جلو با سرعت‌هاي مختلفي حرکت مي‌کنند. بنابراين خودرو بدون هيچ مشکلي مي‌تواند روي جاده‌هاي خشک و آسفالت حرکت کند. زماني‌که ديفرانسيل قفل باشد نيز، اکسل‌هاي عقب و جلو، هر دو به نيروي گشتاور پيشرانه دسترسي دارند. حتي اگر چرخ‌ها در شن و ماسه هم گير کنند، چرخ‌هاي عقبي قادر به کنترل همه‌ي نيروي گشتاور دريافتي هستند. ديفرانسيل‌هاي جلو وعقب، از نوع ديفرانسيل تورسِن هستند. دنده‌‌هاي اين نوع ديفرانسيل‌ها، منحصر‌به‌فرد است. به محض اينکه نيروي گشتاور يکي از چرخ‌ها کاهش پيدا کند ( اين اتفاق اغلب هنگام لغزيدن لاستيک مي‌افتد)، دنده‌ها، نيروي گشتاور را به چرخ ديگر انتقال مي‌دهد. ديفرانسيل‌هاي تورسِن، مي‌توانند دو تا چهار برابر نيروي گشتاور را از يک چرخ به چرخ‌هاي ديگر انتقال دهند. اين پيشرفت بسيار بزرگي نسبت به ديفرانسيل‌هاي باز است. با اين حال اگر يکي از چرخ‌ها از روي زمين بلند شود، چرخ‌هاي ديگر هيچ نيروي گشتاوري دريافت نمي‌کنند. براي حل اين مشکل، خودرو هامر مجهز به سيستم کنترل قدرت کشش ترمز شده است. زماني‌که يکي از چرخ‌ها شروع به لغزش کند، سيستم کنترل کشش وارد عمل مي‌شود و ترمز را به آن چرخ اعمال مي‌کند. اين امر باعث مي‌شود دو اتفاق بيفتد: مانع لغزيدن چرخ مي‌شود و به آن اجازه مي‌دهد تا از حداکثر نيروي کشش موجود در چرخ استفاده کند. به چرخ ديگر اجازه مي‌دهد تا نيروي گشتاور بيشتري اعمال کند. برخورد سيستم خودرو هامر با سطوح مختلف زمين اگر هر چهارچرخ خودرو هامر قدرت کشش خود را از دست بدهند، خودرو گير مي‌کند. سيستم قدرت کنترل کشش ترمز، نيروي گشتاور مشخصي را به چرخي که مي‌خواهد بلغزد، اعمال مي‌کند و به ديفرانسيل تورسِن اين امکان را مي‌دهد که نيروي گشتاور اعمال شده به چرخ ديگر را بين دو تا چهار برابر افزايش دهد. سيستم خودرو هامر اين ظرفيت را دارد که به هر لاستيک داراي قدرت کشش، مقدار زيادي نيروي گشتاور اعمال کند؛ حتي اگر به‌معني انتقال همه‌ي نيروي گشتاور به يک لاستيک باشد. اين موضوع باعث نزديک شدن خودرو هامر به تعريف ايده‌آل ما از سيستم چهارچرخ‌محرک مي‌شود؛ سيستمي که به هر لاستيک، بيشينه مقدار نيروي گشتاوري را که قادر به کنترل آن است، اعمال مي‌کند.

به پيج اينستاگرامي «آخرين خبر» بپيونديد

instagram.com/akharinkhabar