دنياي اقتصاد/ پس از تقريبا سه دهه زندگي پر‌فراز و نشيب پرايد در خودروسازي ايران، اواخر هفته گذشته سرانجام توليد آن براي هميشه متوقف شد تا پر‌تيراژترين، پر‌فروش‌ترين و پر‌حاشيه‌ترين محصول تاريخ صنعت خودروي کشور به تاريخ بپيوندد. در مراسمي که شامگاه پنج شنبه هفته گذشته برگزار شد، سايپايي‌ها آخرين پرايد توليدي در کشور را از خط خارج کردند تا پرونده اين کوچک قديمي پر‌حاشيه بالاخره بسته شود. پس از پيکان که در سال ۸۴ از خط توليد خارج و نقطه عطفي در خودروسازي ايران شد، حالا پرايد دومين محصول استراتژيک حذف شده در اين صنعت است و احتمالا نقطه عطفي ديگر.

فصول مشترک پيکان و پرايد
۱۵ سال پيش که ايران خودرو آخرين پيکان توليدي را راهي موزه کرد، اسحاق جهانگيري (وزير صنايع و معادن دولت اصلاحات) روي آن نوشت «پيکان ارابه‌اي بود که صنعت خودرو بر دوش آن شکل گرفت و امروز به موزه مي‌رود تا نظاره گر اعتلاي اين صنعت باشد.»

با حذف پيکان که خودروي محبوب ايراني‌ها بود، پرايد که سال‌ها زير سايه رقيب ايران خودرويي اش قرار داشت، به سرعت جاي آن را به‌عنوان ارزان‌ترين و پر‌فروش‌ترين خودرو داخلي گرفت تا تبديل به پرتيراژترين محصول تاريخ خودروسازي ايران شود. حالا پرايد نيز رفت تا به قول محمود واعظي رئيس دفتر رئيس‌جمهوري، «سايپا بتواند محصولي ايمن، زيباتر و با قيمت مناسب در اختيار ايراني‌ها قرار دهد.»

اينکه از حذف پرايد به‌عنوان نقطه‌اي عطف در خودروسازي ايران ياد مي‌شود، ريشه در مسائل مختلفي دارد، از جمله آنکه اين محصول پرتيراژترين محصول خودروسازي ايران بوده و البته نماد ضعف کيفي در اين صنعت. با رفتن پرايد احتمالا بسياري شهروندان ايراني از اين واقعه خشنود شده اند، حال آنکه اين شعف عمومي هنگام حذف پيکان رخ نداد. بين داستان کنار گذاشتن پيکان و پايان پرايد البته نقاط اشتراکي به چشم مي‌آيد، با اين حال ماجراي آنها تفاوت‌هايي عمده نيز دارد.

اولين نقطه اشتراک پيکان و پرايد اين است که حذف هر دو آنها نقطه‌اي عطف در خودروسازي کشور محسوب مي‌شود. هم پيکان و هم پرايد به نوعي نماد محصولات ساده و کم‌کيفيت در خودروسازي ايران به‌شمار مي‌روند و اگر فشارهاي بيروني نبود، شايد نه ايران خودرو و نه سايپا هيچ‌کدام راضي به کنار گذاشتن آنها نمي شدند. ميل خودروسازان به تداوم توليد اين دو محصول، با فراواني توليد و درآمدزايي آنها در ارتباط است. از پيکان به‌عنوان گاو شيرده ايران خودرو ياد مي‌شد، چه آنکه سود قابل توجهي از توليدش به جيب آبي‌هاي جاده مخصوص مي‌رفت و طبيعي بود که آنها مايل به کنار گذاشتنش نباشند.

پرايد نيز اگرچه طي چند سال گذشته و طبق ادعاي سايپا زيان ده شده بود، با اين حال سال‌هاي سال خزانه نارنجي‌هاي جاده مخصوص را پر‌کرد و به خصوص در دوران تحريم ناجي آنها بود. هم پيکان (که حتي کولر هم نداشت و بسيار آلاينده بود) و هم پرايد (که بازيگر نقش اول تصادفات جاده‌اي است) به دليل آنکه از پاس کردن استانداردهاي جديد عاجز بودند، بالاجبار از خطوط توليد حذف شدند.

گفته مي‌شود اصلي‌ترين دليل کنار گذاشتن پيکان در ارديبهشت ۸۴، مصرف سوخت و آلايندگي بالاي اين محصول بود که با فشارهاي سازمان حفاظت محيط زيست، ايران خودرو به‌رغم ميل باطني مجبور به کنار گذاشتن آن شد. پرايد نيز ازآنجاکه توان پاس کردن استانداردهاي جديد را نداشت، حکم اخراج گرفت و رفت. پيکان و پرايد اما نقطه اشتراک ديگري نيز با يکديگر دارند، اينکه هر دو به نوعي در اوج تقاضا حذف شدند. روزي که توليد پيکان متوقف شد، تقاضا براي اين محصول در اوج قرار داشت که البته اين موضوع بي ارتباط با کمبود تنوع محصولات خودروسازي کشور در آن زمان نبود. در کنار ضعف تنوع، قيمت پايين نيز ديگر دليل تقاضاي بالا براي پيکان بود، چه آنکه ارزان‌ترين محصول بازار در آن دوران به‌شمار مي‌رفت.

پرايد نيز در شرايطي حذف شد که از تقاضاي زيادي برخوردار بود و همچنين کمترين قيمت را نيز در بين محصولات خودروسازي کشور داشت. البته شايد بين نوع تقاضا براي پيکان و پرايد، يک تفاوت عمده وجود داشته باشد و آن، واقعي يا کاذب بودن‌‌شان است. در واقع بخش زيادي از تقاضا براي پرايد (مانند ديگر خودروهاي حال حاضر بازار ايران)، کاذب و به قصد استفاده از رانت آن بود، اما به نظر مي‌رسد عيار خلوص تقاضا براي پيکان در زمان حذف آن بسيار بالاتر بوده باشد.

دو نقطه عطف و چند تفاوت
هرچند از حذف پيکان و کنار گذاشتن پرايد به‌عنوان نقاط عطف در خودروسازي ايران ياد مي‌شود و اشتراکاتي ميان آنها هست، با اين حال ماجراي اين دو محصول تفاوت‌هايي آشکار نيز دارد. نخست آنکه پيکان با وعده جايگزيني کاملا متفاوت و در عين حال با قيمت مناسب، خودروسازي کشور را ترک کرد، اما پرايد فرزندان و نوادگانش را به يادگار گذاشت. سه سال قبل از حذف پيکان، مذاکرات بين ايراني‌ها و برخي خودروسازان خارجي براي توليد محصولي با کيفيت و به اصطلاح ارزان شکل گرفته بود و در نهايت قرار شد L۹۰ در کشور به توليد برسد.

از اين خودرو در حالي به‌عنوان جايگزين پيکان ياد مي‌شد که در ادامه اتفاقات ديگري رخ داد و L۹۰ در مسيري خلاف آنچه قرار بود، افتاد. ايران خودرويي‌ها انتظار داشتند حالا که پيکان را از آنها گرفته اند، L۹۰ فقط در اين شرکت به توليد برسد، اما در نهايت اين محصول سهم هر دو خودروساز بزرگ شد، آن هم در شرايطي که سايپايي‌ها پرايد را به‌عنوان محصولي به اصطلاح ارزان در اختيار داشتند و مي‌توانستند (و توانستند) با حذف پيکان خيلي راحت آن را به محصول شماره يک صنعت و بازار خودرو تبديل کنند.

نکته ديگر اينجا بود که L۹۰ با قيمتي بالاتر از آنچه وعده داده شده بود (بين شش تا هفت ميليون تومان) توليد و روانه بازار شد و همچنين تيراژ آن هرگز در حد و اندازه پيکان بالا نرفت. بنابراين L۹۰ عملا نتوانست جانشين پيکان شود و از همين رو ايران خودرويي‌ها آن طور که خود مي‌گويند، زيان هنگفتي از ناحيه حذف گاو شيرده شان متحمل شدند.

اين در حالي است که پرايد مسيري متفاوت را طي کرد و نه قرار است سايپا از محل حذف آن زياني کلان را تجربه کند و نه وعده جايگزيني محصولي جديد را به جاي آن داده اند. طبق اعلام سايپا، جاي خالي پرايد به واسطه افزايش تيراژ تيبا و ساينا (و البته کوئيک) پر‌خواهد شد، خودروهايي که از نسل پرايد هستند. به عبارت بهتر بر خلاف پيکان که نسل آن ابتر ماند، سلسله پرايد ادامه خواهد يافت، چه آنکه جانشينانش همه ژن آن را در خود دارند. تيبا روي پلت فرم پرايد ساخته شده و ساينا تغيير شکل يافته تيبا است و کوئيک نيز ساينايي جهش پيدا کرده است.

بنابراين اگرچه پرايد رفته اما روح آن همچنان در کالبد بخشي عظيم از سبد توليدات سايپا باقي خواهد ماند. اين در حالي است که وقتي پيکان رفت، خودرويي روي پلت فرم آن روانه بازار نشد و تنها براي چند سال، توليد وانت پيکان ادامه داشت. البته ظاهرا ايران خودرويي‌ها پروژه‌اي با عنوان «نيو پيکان» را تا مرحله طراحي و حتي ساخت نمونه‌هاي اوليه پيش برده بودند، اما با مخالفت مسوولان وقت وزارت صنايع، مجوز توليد آن را دريافت نکردند.

چند سکانس از زندگي پرايد
چند سال پيش‌هادي نژادحسينيان وزير سابق صنايع سنگين در گفت‌و‌گو با «دنياي‌اقتصاد»‌ پرايد را لطف خدا دانست. منظور وي اين بود که با توجه به شرايط صنعت خودروي ايران در اوايل دهه ۷۰، ورود محصولي مانند پرايد که امکانات بيشتري نسبت به خودروهاي آن زمان کشور داشت، نقطه عطفي در اين صنعت بوده است.

در تاريخچه پرايد آمده که اين محصول را مزداي ژاپن به سفارش فورد آمريکا ساخته، اما نتيجه کار خيلي خوب از آب در نيامده و پرايد در نهايت راهي خودروسازي کره جنوبي شده است. کياموتورز کره مدتي توليد و عرضه پرايد را ادامه داده و در اوايل دهه ۷۰ شمسي نيز با مذاکراتي که بين اين شرکت و وزارت صنايع سنگين ايران شکل گرفته، اين محصول راهي کشور مي‌شود. پرايد از همان ابتدا به نيت توليد داخل وارد ايران شد، منتها سال‌ها زير سايه پيکان باقي ماند و پس از حذف اين خودرو، در مسير تبديل شدن به محصول شماره يک خودروسازي کشور قرار گرفت. به شهادت بسياري از پرايد سوارها، کيفيت مدل‌هاي اوليه اين خودرو (چه آنها که وارد شدند و چه آنها که با داخلي سازي اندکي به توليد رسيدند) در آن دوران قابل قبول بوده است.

اين در حالي است که افتادن پرايد در مسير داخلي سازي و درگير شدن آن با سياست‌هاي دولتي به‌ويژه قيمت‌گذاري دستوري، از سطح کيفي آن کاست. کار به جايي رسيد که پرايد به نماد ضعف کيفي و گاهي حتي تمسخر خودروسازي ايران چه از ديد افکار عمومي و چه از نگاه برخي مسوولان و نمايندگان مجلس شوراي اسلامي تبديل شد. از پرايد به‌عنوان بازيگر نقش اول تصادفات جاده‌اي ياد مي‌شود، موضوعي که البته جدا از سطح کيفي پايين اين خودرو، با فراواني آن نيز در ارتباط است. گفته مي‌شود طي ۲۷ سال، بالغ بر شش ميليون پرايد در خودروسازي ايران به توليد رسيده که بسيار بعيد است به اين زودي‌ها خودرويي بتواند اين رکورد را بشکند.

پرايد اما روزي که به ايران آمد قيمتي زير پنج ميليون تومان داشت و تا اوايل دهه ۹۰ نيز نتوانست مرز ۱۰ ميليون توماني را فتح کند. اين در حالي است که پرايد يک به يک مرزهاي قيمتي را درنورديد و حالا که چهار روز از حذفش مي‌گذرد، خودرويي تقريبا ۱۰۰ ميليون توماني در بازار است. قيمت اين خودرو البته در کارخانه هرگز از ۵۰ ميليون تومان فراتر نرفت.

اگرچه سايپايي‌ها طي يک دهه گذشته بارها بر زيان ده بودن پرايد تاکيد کرده اند، با اين حال هنوز هم خيلي‌ها معتقدند اين محصول بسيار کمتر از آنچه سايپا مي‌گويد، مي‌ارزيد. پرايد پس از حذف پيکان همواره ارزان‌ترين خودروي کشور بوده، چه آن زمان که محصولي شش ميليون توماني بود و چه حالا که ۹۰ ميليوني شده و همه را بهت زده کرده است. اصلا دليل اصلي استقبال از پرايد طي اين سال‌ها (به ويژه حدفاصل ۸۴ تا به امروز) همين پايين‌تر بودن قيمت آن نسبت به ساير محصولات است، آن هم در شرايطي که افکار عمومي نظر مثبتي در مورد کيفيت آن در اين سال‌ها نداشته است.

هرچه هست، پرايد پس از سال‌ها مقاومت در برابر حذف شدن، سرانجام تسليم فشارهاي بيروني شد و سايپا بالاجبار دل از آن کند تا به موزه برود و آينده خودروسازي کشور را به نظاره بنشيند. گويا اين رسم خودروسازي ايران است که از فرزندانش حتي اگر ناخلف باشند و مغضوب، خيلي سخت دل مي‌کند و حالا بايد منتظر ماند و ديد داستان پيکان و پرايد براي بعدي‌ها (پژو ۴۰۵، پارس، سمند، تيبا و...) نيز تکرار خواهد شد؟

به پيج اينستاگرامي «آخرين خبر» بپيونديد
instagram.com/akharinkhabar