دنیای اقتصاد/ «تمام بازار را آزاد کنید» عنوان سرمقاله در دنیای اقتصاد به قلم پرهام پهلوان است که می‌توانید آن را در ادامه بخوانید:

توقف اجرای آزمایشی عرضه بنزین با نرخ تمام‌شده پالایشگاهی در استان کرمان، بار دیگر نشان داد که در اقتصاد ایران، فاصله میان درست بودن یک سیاست و درست اجرا شدن آن می‌تواند بسیار زیاد باشد؛ اما یک درس مهم در این شکست وجود داشت: اصلاح قیمت یک کالا، زمانی معنا دارد که همزمان امکان واکنش آزادانه مصرف‌کننده و تولیدکننده به آن قیمت نیز وجود داشته باشد.

در اقتصاد، قیمت یک علامت است. وقتی قیمت بنزین افزایش می‌یابد، این علامت باید به مصرف‌کننده بگوید که سوخت کمیاب‌تر از گذشته است و به تولیدکننده نیز بگوید که بازار برای خودروهای کم‌مصرف، حمل‌ونقل عمومی، خودروهای برقی و سایر گزینه‌های جایگزین ارزش بیشتری قائل خواهد شد. اما این سازوکار زمانی کار می‌کند که اقتصاد اجازه داشته باشد به این علامت پاسخ دهد. اگر دولت قیمت بنزین را آزاد کند، اما همزمان واردات خودرو را محدود، تعرفه‌ها را بالا، تولید داخلی را انحصاری و رقابت را سرکوب کند، نمی‌توان انتظار داشت که افزایش قیمت بنزین به‌تنهایی معجزه کند.

این خطایی است که در بسیاری از «به اصطلاح» اصلاحات اقتصادی ایران تکرار شده است: یک قیمت را آزاد می‌کنیم، اما ساختار پیرامون آن همچنان دستوری باقی می‌ماند و سپس از اینکه رفتار اقتصادی به شکل مورد انتظار تغییر نکرده است، تعجب می‌کنیم. بازار یک سیستم به‌هم‌پیوسته از قیمت‌ها و انتخاب‌هاست. نمی‌توان یک قیمت را از شبکه قیمت‌ها جدا کرد و نام آن را اصلاح گذاشت.

فرض کنیم دولت تصمیم گرفته است قیمت بنزین را به قیمت واقعی نزدیک کند. در این صورت، سوال بعدی این نیست که آیا دولت ابتدا باید حمل‌ونقل عمومی را کامل کند؟ یا آیا ابتدا باید خودروهای کم‌مصرف ارزان تولید کند؟ سوال درست‌تر این است که چرا دولت باید اصلا انتخاب مصرف‌کننده را محدود کند؟ اگر بنزین قرار است با قیمت واقعی عرضه شود، باید اجازه داد بازار خودرو نیز تا حد امکان آزاد باشد. تعرفه‌های سنگین و محدودیت‌های غیرضروری واردات خودرو باید کنار گذاشته شود تا مصرف‌کننده بتواند بر اساس درآمد، سلیقه و هزینه سوخت، میان خودروهای مختلف انتخاب کند. کسی که می‌خواهد خودروی کم‌مصرف بخرد، باید بتواند آن را وارد کند یا از میان عرضه‌کنندگان مختلف انتخاب کند؛ کسی که خودروی بزرگ و پرمصرف می‌خواهد نیز باید هزینه واقعی انتخاب خود را بپردازد.

در چنین شرایطی، قیمت بنزین دیگر صرفا ابزاری برای گران کردن سوخت نیست؛ به بخشی از یک نظام انگیزشی تبدیل می‌شود. فردی که خودروی پرمصرف دارد، هزینه بیشتری می‌پردازد و فردی که خودروی کم‌مصرف انتخاب کرده، از مزیت انتخاب خود برخوردار می‌شود. تولیدکننده نیز به‌جای آنکه از حمایت تعرفه‌ای و انحصار مطمئن باشد، ناچار می‌شود برای باقی ماندن در بازار، به نیاز مصرف‌کنندگان پاسخ دهد. این همان تخصیص بهینه منابع بر اساس ترجیحات است که دستور و بخشنامه از انجام آن ناتوان است.

مساله در ایران این است که سال‌ها از یک طرف قیمت انرژی سرکوب و از طرف دیگر، امکان شکل‌گیری بسیاری از انتخاب‌های جایگزین نیز محدود شده است. نتیجه، ترکیب عجیبی از قیمت‌های مصنوعی و انتخاب‌های غیراقتصادی بوده است. بنزین ارزان، تقاضا برای خودروهای پرمصرف را بالا نگه داشته و حمایت از تولید داخلی و محدودیت واردات نیز امکان انتخاب خودروهای کم‌مصرف را محدود کرده است. بعد، از مردم انتظار داشته‌ایم که در برابر یک افزایش قیمت، رفتاری متفاوت از خود نشان دهند.

اگر قیمت بنزین باید واقعی شود، قیمت خودرو نیز باید اجازه پیدا کند واقعیت بازار را منعکس کند. اگر خودروهای خارجی کم‌مصرف، برقی یا هیبریدی برای مصرف‌کننده مطلوبند، نباید با تعرفه و محدودیت مصنوعی از بازار حذف شوند. اگر حمل‌ونقل عمومی قرار است رقیب واقعی خودروی شخصی باشد، باید امکان فعالیت، سرمایه‌گذاری و رقابت در این بخش فراهم شود. اگر خودروهای برقی قرار است جایگزین بنزین شوند، باید موانع ورود، سرمایه‌گذاری و رقابت در این بازار برداشته شود. در همه این موارد، مساله این نیست که دولت باید ابتدا همه‌چیز را بسازد و سپس بازار را آزاد کند، بلکه باید موانع بازار را بردارد تا خود بازار امکان ساختن و عرضه کردن گزینه‌های جایگزین را پیدا کند.

این تفاوت، تفاوت کوچکی نیست. در رویکرد اول، دولت خود را مسوول فراهم‌کردن همه جایگزین‌ها می‌داند و تا زمانی که آنها را فراهم نکرده است، اصلاح قیمت را به تعویق می‌اندازد. در رویکرد دوم، دولت وظیفه خود را در برداشتن موانع رقابت و تضمین قواعد بازی می‌بیند و اجازه می‌دهد بخش خصوصی و مصرف‌کننده به سیگنال قیمت پاسخ دهند. تجربه اقتصادهای مختلف نشان داده است که راه دوم، پایدارتر و کم‌هزینه‌تر است.

البته این به معنای نادیده گرفتن هزینه‌های اجتماعی اصلاح قیمت نیست. خانواری که امروز ناچار است با خودرویی پرمصرف رفت‌وآمد کند، نمی‌تواند یک‌شبه انتخاب خود را تغییر دهد. اما پاسخ این مساله نیز لزوما قیمت‌گذاری دستوری نیست. اگر قرار است از خانوارهای آسیب‌پذیر حمایت شود، حمایت باید تا حد امکان مستقیم، شفاف و هدفمند باشد، نه اینکه با ارزان نگه داشتن یک کالا برای همه،‌ میلیاردها تومان منابع را به شکل یکسان میان مصرف‌کننده کم‌درآمد و پردرآمد توزیع کرد. یارانه عمومی بنزین، در نهایت نمی‌تواند جای سیاست رفاهی هدفمند -الزامی مقطعی با توجه به بیماری‌های اقتصاد موجود- را بگیرد.

از همین منظر، یکی از مهم‌ترین مسائل اصلاح قیمت بنزین، مقصد درآمدهای حاصل از آن نیست، بلکه جلوگیری از تبدیل اصلاح قیمت به ابزاری برای جبران کسری بودجه است. اگر دولت قیمت یک کالا را بالا ببرد و سپس تنها با افزایش درآمد خود اعلام کند که اصلاح انجام شد، در واقع فقط یک قیمت را تغییر داده است. اصلاح زمانی اتفاق افتاده که مجموعه‌ای از قواعدی که پیش‌تر مانع انتخاب و رقابت بوده‌اند نیز تغییر کنند.

البته شفافیت ضروری است. مردم باید بدانند دولت از اصلاح قیمت چه می‌خواهد و درآمدهای ناشی از آن چگونه مدیریت می‌شود. اما مهم‌تر از آن، باید بدانند که قرار نیست افزایش قیمت بنزین جایگزین اصلاحات ساختاری شود. نمی‌توان تعرفه واردات خودرو، انحصار تولید و محدودیت رقابت در حمل‌ونقل را حفظ کرد و قیمت بسیاری از نهاده‌ها را دستوری تعیین کرد و در نهایت تنها قیمت بنزین را آزاد کرد و نام این مجموعه را اصلاح اقتصادی گذاشت.

این همان مغالطه‌ای است که باید از آن پرهیز کرد. افزایش قیمت اصلاح نیست. اصلاح یعنی اجازه داده شود قیمت‌ها علامت بدهند و بازیگران اقتصادی بتوانند به این علامت پاسخ دهند. اگر قیمت بنزین بالا می‌رود؛ اما مصرف‌کننده نمی‌تواند خودروی مناسب انتخاب کند، اگر قیمت سوخت آزاد می‌شود، اما واردات خودرو محدود می‌ماند، اگر بنگاه حمل‌ونقل نمی‌تواند آزادانه سرمایه‌گذاری کند و اگر رقیبی برای خودروی شخصی شکل نمی‌گیرد، بخشی از سازوکار بازار عملا از کار افتاده است. در این حالت، افزایش قیمت می‌تواند هزینه ایجاد کند، بدون آنکه همه منافع تخصیصی مورد انتظار را به همراه داشته باشد.

بنابراین مساله بنزین را نباید به دوگانه افزایش قیمت یا عدم افزایش قیمت تقلیل داد. قیمت بنزین باید از سرکوب قیمتی فاصله بگیرد؛ اما این تنها یک جزء از اصلاح است. همزمان باید بازار خودرو آزادتر شود، موانع واردات و رقابت کاهش یابد، انحصارها اصلاح شوند و امکان شکل‌گیری گزینه‌های جایگزین فراهم شود. مصرف‌کننده باید بتواند میان خودروی پرمصرف و کم‌مصرف، خودروی داخلی و خارجی، خودروی بنزینی و برقی و خودروی شخصی و حمل‌ونقل عمومی انتخاب کند و قیمت هر انتخاب را نیز بپردازد. در چنین چارچوبی، حتی افزایش قیمت بنزین نیز دیگر یک سیاست منفرد و شوک‌آور نیست؛ بخشی از فرآیند اصلاح نظام انگیزشی اقتصاد-شاید در آخرین فرصت‌ها- است.

بنابراین توجیه اتفاق کرمان، نباید این باشد که اصلاح قیمت بنزین زودهنگام بود یا جامعه آمادگی آن را نداشت. درس اصلی باید این باشد که نمی‌توان یک قیمت را آزاد کرد و انتظار داشت اقتصادی که بخش بزرگی از انتخاب‌های پیرامون آن قیمت را محدود کرده است، ناگهان رفتاری کاملا بازارمحور از خود نشان دهد. بازار، یک کل به‌هم‌پیوسته است. اگر قرار است قیمت بنزین آزاد شود، باید امکان انتخاب آزادانه خودرو نیز فراهم باشد. اگر قرار است مصرف‌کننده هزینه واقعی سوخت را بپردازد، باید اجازه داشته باشد وسیله نقلیه متناسب با این هزینه را انتخاب کند. اگر قرار است بنگاه‌ها به قیمت‌ها پاسخ دهند، باید امکان ورود و رقابت داشته باشند و اگر قرار است اصلاحات اقتصادی جدی گرفته شود، نباید اصلاح را با افزایش یک عدد در تابلو جایگاه‌ها اشتباه گرفت. نهایتا مساله این نیست که ابتدا همه‌چیز را درست کنیم و بعد قیمت را آزاد کنیم؛ مساله این است که همه موانع را از سر راه بازار برداریم و اجازه دهیم قیمت‌ها، انتخاب‌ها و رقابت، همزمان اصلاح شوند. آنچه اقتصاد ایران به آن نیاز دارد، نه آزادسازی یک قیمت، بلکه آزادسازی سازوکار قیمت‌هاست.

🔹"آخرین خبر" در روبیکا
🔹"آخرین خبر" در ایتا
🔹"آخرین خبر" در بله