روزنامه جوان/ « سخنی بنزینی با دولت کارشناسان!» عنوان سرمقاله در روزنامه جوان به قلم غلامرضا صادقیان است که می‌توانید آن را در ادامه بخوانید:

دولت برای بنزین سه طرح دارد که رئیس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی آن را با مردم در میان گذاشت و گفته شده که تا دو هفته دیگر به یکی از آنها عمل می‌شود. دو تا از این طرح‌ها خام و غلط است و یکی معقول‌تر، هرچند با اصلاحاتی که پیشنهاد دارم، می‌تواند کامل‌تر شود.
دولت برای بنزین سه طرح دارد که رئیس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی آن را با مردم در میان گذاشت و گفته شده که تا دو هفته دیگر به یکی از آنها عمل می‌شود. دو تا از این طرح‌ها خام و غلط است و یکی معقول‌تر، هرچند با اصلاحاتی که پیشنهاد دارم، می‌تواند کامل‌تر شود.
من با آن‌که همکارانم در روزنامه معمولاً با طرح «سهمیه برای همه» همراهی کرده‌اند ولی آن را زیادی سوسیالیستی و پیچیده و آرمانگرایانه می‌دانم. هیچ‌وقت این طرح‌ها عاقبت نداشته است، مثل یارانه و کالابرگ برای همه، یا سیاست ثابت‌نگه‌داشتن نرخ بنزین، که نه کمکی درست‌وحسابی به مردم کرد و نه تضمینی برای آینده بود. فرض این طرح هم آن است که گویی آن‌کس که بنزین مصرف نمی‌کند (یک پیرزن روستایی یا کسی که اصولاً نیازی به خودرو ندارد) برتری اخلاقی یا اجتماعی و اقتصادی به آن‌کسی دارد که بنزین مصرف می‌کند، حتی اگر مصرف‌کننده‌ی بنزین در اقتصاد و رفع حاجت‌های کشور بسیار فعال باشد و معیشت صد‌ها مثل آن پیرزن یا شخص بدون خودرو را تأمین کند.
طرح «بنزین به شهروند نه به خودرو»، مثل همه‌ی انگاره‌های سوسیالیستی از حیث عدالت توزیعی جذاب است. ولی «حق برخورداری از ثروت عمومی» با «حق برخورداری از بنزین» دو چیز متفاوت‌اند. دولت باید توان آن را داشته باشد که از مصرف‌کننده‌ی واقعی بنزین حتی درصورتی که سهمیه‌ای ارزان و جداگانه به او می‌دهد، پول واقعی سهم اضافی را بگیرد و خودش آن را برای برخورداری کل کشور و کل شهروندان از آن ثروت ملی هزینه کند.
دولت کارشناسان خودش باید بفهمد که هزینه‌ی طرح «بنزین برای همه» آن است که یک ساز و کار و بازار جدید ایجاد کند تا این حق بالقوه به پول تبدیل یا به فرد دیگری منتقل شود و یارانه‌ای را که به فرد داده است، دوباره به مصرف‌کننده‌ی واقعی منتقل کند! چرا برای حل مسئله یک بازار ثانویه ایجاد کنیم؟ چه کسی یا کسانی به این بازار برای منافع رانتی و شخصی هجوم خواهند برد؟!
فکر مسائل تازه را کرده‌اید؟ چه کسی سهم دارد؟ هر فرد، مستقل از سن و وضعیت اقتصادی؟ سهم قابل‌انتقال است؟ اگر بله، به چه قیمت؟ قیمت آزاد است یا دولت تعیین می‌کند؟ اگر آزاد باشد، بازار سفته‌بازی ایجاد نمی‌شود؟ اگر کسی سهم خود را نفروشد چه می‌شود؟ اگر بفروشد، عملاً یارانه را نقد کرده است؟ خانواده‌ها سهم خود را تجمیع می‌کنند؟ واسطه‌گری ایجاد نمی‌شود؟ اگر کسی سهم را «پیش‌خور» کرد چه؟! در زمان آغاز یارانه ۴۵ هزارتومانی بسیاری از شهروندان آن را پیش‌خور کردند، یعنی مثلاً یک یخچال می‌خریدند با قسطی ماهی ۴۵ هزارتومان! و این افزایش تقاضا با ایجاد تورم اثر آن یارانه را کم کرد. دولت کارشناسان باید خودش به این پرسش‌ها و پاسخ‌های احتمالی می‌رسید.
طرح دیگر نیز که می‌گوید «توزیع تا سقف ۱۲۱ میلیون لیتر (تولید فعلی کشور)، سپس توقف عرضه» از همین صورتش معلوم است که خام و بی‌رحمانه است و «صف» ایجاد می‌کند و بعد ناترازی مصرف در شهر‌ها و مناطق و بنابراین بدتر از آن دو دیگر است. اگر هر روز در یک ساعتی عرضه را پس از اتمام بنزین متوقف کنیم، سقف را روی عرضه گذاشته‌ایم، نه روی تقاضا. فرض کنیم در یک روز ۱۳۰ میلیون لیتر تقاضا وجود داشته باشد. دولت ۱۲۱ میلیون لیتر عرضه می‌کند. چه کسی باید ۹میلیون لیتر کمتر دریافت کند؟ این یعنی سیستم به سمت صف، انتظار، ازدحام، تبعیض و سهمیه‌بندی غیررسمی می‌رود. درواقع دولت به‌جای اینکه با قیمت یا سهمیه مشخص کند چه کسی بنزین دریافت کند، اجازه می‌دهد زمان تعیین‌کننده شود. این طرح کمبود را از بین نمی‌برد و احتمالاً صف و نارضایتی را تبدیل به ساز و کار تخصیص می‌کند! وقت و اعصاب مردم در این طرح می‌شود «قیمت پنهان»! طرف در جاده است و نازل خاموش می‌شود و با او خداحافظی می‌کند!
از طرفی در این طرح به مشکل جغرافیای مصرف بی‌توجهی شده است. تراکم جمعیت، فاصله‌های سفر، کیفیت حمل‌ونقل عمومی، تعداد خودرو، الگوی اشتغال، ساختار شهری، ترافیک، مهاجرت و سفر‌های بین‌شهری. اگر یک سقف ملی تعیین شود ولی ساز و کار تخصیص محلی وجود نداشته باشد، ممکن است در یک منطقه بنزین به‌اندازه‌ی کافی وجود داشته باشد و در منطقه‌ای دیگر صف ایجاد شود. مثلاً در گیلان بنزین داریم و در شیراز در صف انتظاریم!
اگر بخواهم از میان این سه طرح یکی را انتخاب کنم، معقول‌ترین همان طرح «سهمیه‌بندی بین خودروها، مصرف بیشتر با نرخ آزاد» است. نه به این دلیل که سهمیه برای خودرو ذاتاً عادلانه‌تر است، بلکه، چون میان هدف سیاست که کنترل مصرف است و ابزار سیاست که سهم‌دادن به مصرف‌کننده‌ی واقعی است، تناسب بیشتری برقرار می‌کند. هرچند این طرح نیز معایبی دارد و اصلاحاتی پیشنهاد می‌کنم.
«مسئله» دقیقاً چیست؟ پاسخ به این پرسش مهم است، زیرا سه طرح دولت، سه پاسخ متفاوت به یک مسئله نیست و هرکدام مسئله را به شکل متفاوتی تعریف می‌کنند! اگر مسئله این باشد که «چگونه مصرف را در سقفی معین نگه داریم، بدون آنکه مردم را پیاده کنیم؟» طرح نرخ آزاد برای مصرف بیشتر، طبیعی‌تر است. ظاهراً هم مسئله همین است. مسئله فعلاً این نیست که چگونه یارانه‌ی بنزین را میان همه یکسان توزیع کنیم؟ یا چگونه بدون تغییر جدی قیمت و بدون ایجاد سازوکار پیچیده، مصرف را در سطح ۱۲۱ میلیون لیتر متوقف کنیم؟ دولت خودش لااقل می‌داند دنبال چیست، چرا آن دو طرح دیگر را مطرح کرده است؟!
اما مزایای طرحی که از آن می‌شود دفاع کرد آن است که سهمیه را مستقیماً به واحد مصرف‌کننده متصل می‌کند. مصرف‌کننده‌ای که بیشتر از سهمیه مصرف کند، باید هزینه بپردازد. پیامش روشن است: بیشتر مصرف کنی باید نرخ آزاد بدهی یعنی هر باک مثلاً ۳ میلیون. این پیام به درد کنترل مصرف می‌خورد، به‌ویژه برای خیلی از کسانی که سوارشدن و سواری‌کشیدن از خودرو برای‌شان یک سرگرمی است یا خیل شرکت‌های دولتی و حکومتی که، چون بنزین مفت و در دسترس دارند، دائم سفر‌های زائد می‌روند. در دو طرح دیگر چنین پیامی برای کنترل مصرف وجود ندارد.
البته دفاع از طرح «مصرف اضافی، آزاد» به معنای بی‌نقصی آن نیست. بزرگ‌ترین مشکلش این است که خودرو را واحد سهمیه قرار می‌دهد، در حالی که خودرو مصرف‌کننده نیست، انسان و فعالیت اقتصادی مصرف‌کننده‌اند. دو خودروی کاملاً یکسان، یکی هر روز ۴۰۰ کیلومتر راه می‌رود، دیگری ۴ کیلومتر! صاحب این دو خودرو یکی در شهری با خدمات حمل‌ونقل است و یکی در شهری بدون آن. یکی خودروی خارجی دارد با مصرف کم و دیگری از این خودروساز‌های ناجوانمرد داخلی با مصرف بالا! پس سهم ثابت خودرو الزاماً عادلانه نیست. حتی بدتر، خودروی بیشتر لزوماً به معنای نیاز بیشتر نیست. اگر یک فرد سه خودرو داشته باشد، دادن سهم به هر سه خودرو می‌تواند یارانه‌ی بیشتری نصیب او کند. به همین دلیل سیاست‌های اخیر نیز در ایران به سمت محدودکردن سهم یارانه‌ای به یک خودروی شخصی برای هر شخص حقیقی رفته است.
این طرح ایراد مهم‌تری هم دارد که، چون صاحبان خودرو سهم ارزان دارند، به جای حمل‌ونقل عمومی از خودروی خود استفاده می‌کنند و آن‌کس که خودرو ندارد و سهم هم ندارد، به خاطر افزایش نرخ بنزین آزاد باید با افزایش هزینه‌ی حمل‌ونقل عمومی هم کنار بیاید، یعنی هم بنزین نمی‌گیرد هم پول بیشتری می‌دهد!
این ایراد به‌خوبی نشان می‌دهد که چرا باید میان سهم بنزین و یارانه‌ی اجتماعی تفکیک قائل شد و یارانه را باید از مسیر دیگری تأمین کرد. نباید از یک ابزار واحد، هم‌زمان انتظار داشت مصرف را کنترل و عدالت توزیعی را هم تأمین کند.
من پیشنهادی دارم و حدس قوی نیز دارم که با امکانات فناورانه‌ی جدید کار دشواری نیست. طرح دوم را اجرا کنید ولی نه به آن شکل خام، بلکه کامل‌ترش کنید. یعنی یک سهم پایه به هر خودرو بدهید و برای مصرف آزاد، قیمت بالا یا حتی تمام‌شده بگیرید، (تا اینجا در طرح دولت هست) سپس سهم هر خودرو را بر اساس پیمایش و نوع کاربری اصلاح کنید، و آنگاه بروید سراغ اسقاط یا تعویض خودرو‌های قدیمی پرمصرف. نه! اول بروید سراغ آن دو خودروساز و پتک محکمی بر سر آنان بزنید که چهار دهه است هیچ اصلاح و پیشرفتی نداشته‌اند. در پایان به مرور زمان، سنجش کنید که یک شهروند در سیستان یا کرمان یا فارس و اصفهان که بیابانی هستند و جاده‌های طولانی دارند، چقدر بنزین نیاز دارد و شهروندی که در استان‌های شمالی با نزدیکی شهر‌ها به هم، چقدر؟ آرام آرام این شاخص‌ها را هم وارد کنید و تغییراتی بدهید. بنزین نان نیست که یکسان توزیع کنید.
در این صورت دولت به جای آن‌که بگوید «هر خودرو این مقدار بنزین دارد» تدریجاً به این منطق نزدیک می‌شود که مصرف ضروری یارانه می‌گیرد و مصرف مازاد، نه. یعنی بهتر است یارانه را ابزار کنترل مصرف کنیم و عدالت اجتماعی را با ابزار‌های خودش دنبال کنیم.
با این طرح می‌توان برای سال‌هایی که نه جنگ باشد و نه گرانی حتی روی آزادسازی نرخ هم حساب کرد، یعنی خودش یک زمینه‌ی درست برای آینده دور یا نزدیک است. ولی اگر دولت مقطعی و دفعی نگاه کند، هر سال مصرف بیشتر و واردات بنزین هم ناگزیر می‌شود. ما چند سال پیش صادرکننده بودیم و حالا واردکننده. ببینید دولت‌ها چه کردند با کشور و با خودشان! این‌بار تصمیم کامل‌تری بگیرید.

🔹"آخرین خبر" در روبیکا
🔹"آخرین خبر" در ایتا
🔹"آخرین خبر" در بله