مشقت ملوانی؛ روایتی از زندگی روی دریا

روزنامه شهروند/ متن پيش رو در شهروند منتشر شده و انتشار آن به معني تاييد تمام يا بخشي از آن نيست کاپيتان کوهساري، با ١٦‌سال سابقه دريانوردي: حقوقمان بالا نيست، ما پول خونمان را مي‌گيريم، حقوق‌هاي بالا حق ماموريت ماست افسر اول حسين نژاد: ما روي کشتي خيلي چيزها مي‌بينيم؛ از مرگ آدم‌ها تا پيوند زدن عضو. گاهي واقعا شرايطي پيش آمده که هيچ اميدي براي رسيدن به مقصد نداريم زهرا جعفرزاده| سخت است؛ وقتي از دوري‌ها مي‌گويند، از روزها و ماه‌هاي زندگي روي آب، دور از خانواده، دور از شهر و خانه. زحمت است؛ وقتي از ساعت‌هاي طولاني کار روي عرشه و موتورخانه مي‌گويند، از بي‌خوابي‌هاي شبانه، از کار طاقت‌فرساي بندر. مشقت است؛ وقتي ياد خاطره هم‌قطارهايشان مي‌افتند، از استرس‌هايي که روي کشتي تحمل مي‌کنند. هولناک است؛ وقتي تجربه تصادف‌ها و طوفان‌ها و آتش‌سوزي‌هاي مهيب را از سر مي‌گذرانند و آخر سر، رنج است برايشان؛ وقتي ياد همکارانشان در کشتي «سانچي» مي‌افتند، حادثه‌اي که ٩ روز پيش، همه‌شان را شوکه کرد. آنها خودشان را روي کشتي شعله‌ور ديدند و ترسيدند. «سينا سليميان» ١٥ماه روي کشتي کارورزي کرده و حالا مي‌گويد دلش براي دريا تنگ مي‌شود اما نمي‌خواهد اين حرفه را ادامه دهد. فارغ‌التحصيل رشته دريانوردي دانشگاه خارگ است و حالا حس‌اش به دريا با چهار‌سال پيش، زمين تا آسمان فرق کرده. آن زمان روياي ديدن طلوع و غروب خورشيد روي عرشه کشتي را در سر مي‌پروراند و حالا مي‌گويد هر بار که از دريا برمي‌گردد، آشفته و به هم ريخته است. «احسان حسين‌نژاد»، افسر اول کشتي است. مدرک فرماندهي را به تازگي گرفته و قرار است اين‌بار که سوار کشتي شد، در جايگاه کاپيتان بنشيند، ٣٣ساله است و ١٣‌سال تجربه دريانوردي دارد. او هنوز سوداي دريا در سر دارد، با همه سختي‌ها و محنت‌هايش. «حسين منتصر کوهساري» خودش کاپيتان است؛ ٥، ٦ سالي روي کشتي‌هاي تجاري و نفتکش فرماندهي کرده و حالا خسته است، از ساعت‌ها و روزهاي طولاني دور از خانه و خانواده و شهر و تمام اتفاقاتي که در نبودش رخ مي‌دهد. مي‌خواهد بماند، بزرگ شدن فرزندانش را ببيند، روي خشکي باشد. آنهايي که روي کشتي کار مي‌کنند، چند گروهند؛ يک گروه ملوان هستند که تعدادي از آنها روي عرشه کار مي‌کنند و تعدادي در موتورخانه. افسران اول و دوم و سوم هستند که باز هم در عرشه و موتورخانه کار مي‌کنند و در رأس همه اينها، کاپيتان قرار دارد که فرماندهي و هدايت کل کشتي را به عهده دارد. کاپيتان مسئول تمام اتفاقات روي کشتي است، او کسي است که حداقل سابقه ١٠، ١٢‌سال کار در کشتي را دارد. سخت‌ترين کار کشتي به عهده ملوان‌هاست، آنها اگر روي عرشه باشند، مدام بايد زنگ‌زدايي و رنگ‌کاري کنند و اگر در موتورخانه باشند، روز و شب‌شان به باز و بسته کردن پيچ و مهره‌ها و روغن‌کاري مي‌گذرد. افسران عرشه فعاليت راحت‌تري نسبت به ملوان‌ها دارند، حتي از افسران موتورخانه هم. موتورخانه مهمترين بخش کشتي است، قلب آن است، يک سرمهندس دارد و ٤ افسر. در ميان کارکنان کشتي، کارورزها هم هستند، کساني که دانشجوي رشته دريانوردي‌اند و بايد دوره‌هاي ١٢ ماهه‌شان که ٦ماه آن پيوسته است را روي کشتي بگذرانند. «سينا سليميان» يکي از ٢٤، ٢٦ نفر کادر کشتي است که به‌تازگي حالا دوره کارورزي‌اش تمام شده. تنها افسران و کاپيتان اجازه دارند که همسرانشان را به کشتي بياورند، تعداد زنان روي کشتي هم نبايد بيشتر از ٤، ٥ نفر شود. يعني همه هم نمي‌توانند با هم همراه داشته باشند. اينها تنها زنان روي کشتي هستند. زنان نمي‌توانند کادر کشتي‌هاي اقيانوس‌پيما شوند، آنها تنها مي‌توانند روي کشتي‌هاي داخلي کار کنند و تا درجه افسري هم پيش بروند. مثل افسراني که در کشتي‌هاي خيلج‌فارس کار مي‌کنند. «سينا»، ٢٦ساله حالا مي‌گويد که دلش براي دريا تنگ مي‌شود، اما نمي‌خواهد در اين حرفه ادامه دهد: «اول روياهايي در سر داشتم، فکر مي‌کردم رشته خيلي جذابي است، مي‌روي روي کشتي و طلوع و غروب خورشيد را مي‌بيني، اما وقتي کارم را شروع کردم، ديدم دريانوردي فقط تنهايي است و هيچ جذابيتي ندارد. بعد از مدتي همه‌چيز عادي مي‌شود.» دريانوردي سخت است و خطرناک و توان‌سوز است. خطر هميشه بيخ گوش کارکنان کشتي است، يک‌بار تصادف است؛ تصادف با صخره يا کشتي ديگري، يک‌بار بي‌احتياطي، يک‌بار نقص فني است، يک‌بار آتش‌سوزي و يک‌بار شرايط جوي. حمله دزدان دريايي را هم بايد به همه اين حوادث اضافه کرد؛ همان‌ها که بيش از همه در خليج عدن و نزديکي‌هاي سومالي و سمت اقيانوس هند، به انتظار دريانوردان نشسته‌اند: «وقتي حادثه‌اي رخ مي‌دهد، خطرش براي همه يکسان است.» سليميان، خودش هم بارها اين دزدان دريايي را ديده اما چون گاردهاي مسلح آنها را همراهي کرده‌اند، از حمله اين دزدان در امان مانده‌اند: «کادر کشتي وقتي مي‌خواهند وارد اين مناطق شوند، با خودشان گارد مي‌برند، گارد ارتش يا سپاه. اين نيروها مسلح هستند. در دو طرف کشتي دوشکا هم مي‌گذارند. وقتي دزدان دريايي اين اسلحه‌ها را مي‌بينند، ديگر نزديک نمي‌شوند.» او ادامه مي‌دهد: «همين يک‌سال پيش بود که به يک کشتي نفتکش حمله کردند، دزدان حدود ٨ قايق با ١٢٠ نفر بودند. آنها با کادر کشتي درگير شدند، نيروهاي ارتش به کمک آمدند و درنهايت دزدان فرار کردند. کشتي به سمت خليج عدن مي‌رفت.» اين دريانورد تجربه کار کردن روي سه کشتي را داشته است؛ يکي تجاري، يکي کانتينربر و يکي فله‌بر: «من کارورز بودم و کارورزها به‌عنوان ملوان روي کشتي کار مي‌کنند.» دريانوردان تنها از دروازه دانشگاه وارد اين رشته نمي‌شوند، موسسه‌هايي هم هستند که در يک دوره فشرده يک‌ساله، آموزش‌هاي دريانوردي مي‌دهند و براي اين دوره، ١٢‌ميليون تومان شهريه مي‌گيرند: «دريانوردان بايد مدارک و گواهي‌هاي زيادي داشته باشند، آنها هميشه بايد در دوره‌هاي آموزشي شرکت کنند، امتحان بدهند، مدرک بگيرند. هر کس که وارد کشتي مي‌شود، بايد دريانوردي گذرانده باشد، چند‌سال که بگذرد، دوره ديگري مي‌گذارند تا بتواند مدرک شايستگي بگيرد، افرادي که اين مدرک را بگيرند، افسر سوم مي‌شوند.کاپيتان کشتي مدرک‌هاي زيادي دارد و دوره‌هاي فراواني گذرانده. از اطفاي حريق گرفته تا بقا در دريا.» کارکنان کشتي همه خطرها و مشقت‌ها را به جان مي‌خرند به اميد حقوقي که آخر هر ماموريت به آنها مي‌دهند؛ اين تنها انگيزه کارکردن روي کشتي است: «درآمد يک ملوان روي کشتي از سه‌ميليون تومان شروع مي‌شود. البته اينها براي کشتي‌هاي اقيانوس‌پيماست. کادر کشتي‌هاي نفتکش به دليل خطراتي که دارد، حقوق بيشتري مي‌گيرند. بالاترين حقوق کادر کشتي هم به کاپيتان تعلق مي‌گيرد.» به گفته سليميان، کادر کشتي حقوق ريالي و دلاري دارند. آنها حق ماموريت را به دلار مي‌گيرند؛ مثلا کاپيتان علاوه بر سه‌ميليون تومان حقوق، ٥‌هزار و ٣٠٠ دلار هم حق ماموريت مي‌گيرد. البته اين حق ماموريت براي تمام کادر کشتي است که بالا و پايين دارد. کادر کشتي زماني که در ماموريت نيستند، تنها حقوق ريالي مي‌گيرند. کارکنان کشتي از دو هفته تا دو ماه روي دريا هستند. کشتي‌هاي نفتکش با سرعت کم و کشتي‌هاي تجاري با سرعت بالاتري به مقصد مي‌رسند. يک نفتکش از ايران تا چين، ٢٥روز در راه است، اما يک کانتينر تجاري همين مسير را ١٤روزه مي‌رود: «نفتکش سنگين است و سرعتش پايين. يک کانتينر تجاري ممکن است بار يخچالي داشته باشد و اگر زود به مقصد نرسد، بارش خراب مي‌شود. پس سرعتش بالاتر است.» کادر نفتکش‌ها بايد دوره‌هاي بيشتري را بگذرانند، مثل دوره‌هاي مربوط به ايمني. کارکنان دريا دوره استراحت دارند اما قراردادها ٤ ماهه و براي نفتکش‌ها سه ماهه است. يعني در اين مدت هر سفري که به آنها گفته شود، بايد بروند. کادر کشتي‌هاي تجاري به ازاي هر يک ماه که به دريا مي‌روند، ١٣روز مرخصي دارند؛ کادر نفتکش‌ها براي هر سه ماه کار، دو ماه مرخصي دارند. در آن دو ماه حقوق ريالي مي‌گيرند: «دريانوردان در دوره مرخصي هيچ کاري نمي‌کنند، يعني توانايي انجام کاري ندارند، هر چه دوره ديده‌اند مربوط به دريا مي‌شود، آنها روي خشکي توانايي خاصي ندارند و تبحرشان فقط روي درياست، به همين دليل کساني که مي‌خواهند از اين حرفه خارج شوند، معمولا پس از يک مدت طولاني بيکاري، دوباره به دريانوردي برمي‌گردند، چون هر کاري هم که بخواهند انجام دهند، ديگر حقوقي مانند آنچه روي کشتي مي‌گرفتند، نمي‌گيرند و اين آزارشان مي‌دهد. همين هم شده تا خيلي‌ها برخلاف ميل باطني‌شان، دوباره به کشتي برگردند.» دريا آدم‌ها را عوض مي‌کند کار روي کشتي سخت است، در کنار همه حوادثي که رخ مي‌دهد و جان کارکنان را به خطر مي‌اندازد، همين قرار گرفتن روي دريا و قطع ارتباط با دنيا براي مدت زيادي، آنها را اذيت مي‌کند: «وقتي مي‌رويد روي دريا، هيچ وسيله ارتباطي با خشکي نداريد، نه تلفن نه تلويزيون. البته يک تلفن ماهواره‌اي هم هست که دقيقه‌اي يک دلار است. اما در کل خيلي روي روحيات کارکنان تأثير مي‌گذارد. شايد براي يک آدم مجرد خيلي سخت نباشد، اما متأهل‌ها واقعا درگير مي‌شوند. خيلي وقت‌ها روي کشتي، خبرهاي بدي مي‌شنوند، مثلا يکي از کارکنان خبر مرگ برادرش را روي کشتي شنيد، يا يکي ديگر، موقع زايمان همسرش روي دريا بود، آدم‌ها روي کشتي عوض مي‌شوند، بعضي مشکلات روحي دارند و واقعا نبايد در کشتي بمانند. دريانوردان وقتي به خشکي برمي‌گردند، خيلي به هم ريخته‌اند، زمان نياز دارند تا به زندگي عادي برگردند.» در ميان تمام آنهايي که در کشتي کار مي‌کنند، يک پزشک پيدا نمي‌شود، فقط افسران هستند که دوره‌هاي ابتدايي را ديده و به‌عنوان مسئول بيمارستان کشتي، فعاليت مي‌کنند. در کشتي يک اتاق پر از دارو وجود دارد، براي آنهايي که ممکن است دچار مشکل شوند: «خيلي وقت‌ها دست و پاي کادر موقع کار در کشتي مي‌شکند. بعضي هم هستند که موارد حادتري پيدا مي‌کنند، مثل آپانديس. اين وقت‌ها ناچار مي‌شوند در نزديک‌ترين بندر، او را پياده و درمان کنند.» اين دريانورد بهترين خاطره را از سفر به اروپا و آفريقا دارد: «ما براي آفريقا سيمان مي‌بريم و از آن‌جا چاي مي‌آوريم. در فاصله بارگيري که ممکن است يک روز طول بکشد، مي‌توانيم از کشتي خارج شويم. البته همه کشورها اجازه خروج را به ما نمي‌دهند. مخصوصا وقتي بدانند که از ايران آمده‌ايم. گاهي هم پليس مهاجرت مي‌آيد و به ما ويزاي کوتاه‌مدت مي‌دهد و در آن فاصله مي‌توانيم در شهر چرخي بزنيم.» روي خشکي با همه بيگانه‌ايم «حسين منتصر کوهساري» نزديک به ٦‌سال کاپيتان کشتي بوده اما حالا هشت ماهي مي‌شود که به دريا نرفته: «نمي‌خواهم برگردم. سخت است.» از نوجواني عاشق دريانوردي بود و حالا حرف‌هاي ديگري مي‌زند: «زماني که آدم متأهل و بچه‌دار مي‌شود، تازه مشکلات را لمس مي‌کند. اما خب در نهايت، به دليل مسائل مالي افراد ادامه مي‌دهند. به‌هرحال حقوق کسي که روي دريا کار مي‌کند، خيلي بيشتر از کسي است که در خشکي فعال است. در کنار همه اينها، سفر رفتن و قرار گرفتن روي آب هم جذاب است، هر چند که به مرور اين مسائل کمرنگ مي‌شود.» کوهساري ٤٠ساله است، او از ‌سال ٧٤ وارد دانشگاه چابهار شد و دريانوردي خواند: «١٨ماه روي کشتي کارورزي کردم. نخستين‌بار سال ٧٦ بود که سوار کشتي شدم. از ‌سال ٧٩ هم افسر سوم شدم، بعد به تدريج کاپيتان شدم.» کوهساري ١٦‌سال سابقه کار روي دريا را در کارنامه‌اش دارد و به ٥ قاره سفر کرده؛ نزديک به ٤، ٥‌ سال هم روي نفتکش کار کرده: «من در تمام مدتي که در مرخصي بودم، مشغول يادگيري و گرفتن گواهي بودم، ما بايد به آخرين استانداردهاي روز آگاه و جديدترين اطلاعات را داشته باشيم، زماني که وارد بندر مي‌شويم، اين گواهي‌هاي ما را چک مي‌کنند.» ملوان باشي يا افسر، کاپيتان باشي يا مهندس، همين که روي کشتي کار مي‌کني، يعني با مشکلات زيادي مواجه هستي: «اصلا به درجه و کاري که انجام مي‌دهي ربطي ندارد. همه روي کشتي مشکل دارند. دوري از خانواده و اجتماع، خودش معضل بزرگي است. ما بزرگ شدن بچه‌هايمان را نمي‌بينيم، از مسائل روز و خانواده و اجتماع بي‌خبريم، تمام بار زندگي بر دوش همسر است، ما روي خشکي با همه بيگانه‌ايم.» او مي‌گويد يک کاپيتان، همه اين مشکلات را به صورت مضاعف بايد تحمل کند: «هرچقدر درجه بالاتر باشد، مسئوليت هم بيشتر است، در کشتي براي هر نفر يک کاري تعريف شده است و هر کس متناسب با وظيفه‌اش کار مي‌کند، کاپيتان اما مسئول تمام کارکنان کشتي است و به همين دليل درگيري ذهني و استرس و نگراني زيادي را تجربه مي‌کند. هر اتفاقي روي کشتي بيفتد، کاپيتان بايد جوابگو باشد، تصادف بشود، دريا طوفاني باشد، آتش‌سوزي اتفاق بيفتد و... رسيدگي به همه اينها جزو وظايف کاپيتان است. گاهي مشکلات از اين هم فراتر مي‌رود؛ مثلا ملوانان يا ساير پرسنل، مشکل خانوادگي پيدا مي‌کنند، عزيزشان را از دست مي‌دهند و... کاپيتان اين افراد را هم بايد آرام کند. او مثل پدر يک خانواده است.» او مي‌گويد که گاهي مشکلات به جايي مي‌رسد که يکي از کارکنان بايد برگردد، هماهنگي براي بازگشت او هم به عهده کاپيتان است: «قبلا ارتباطات کم بود و پرسنل روي کشتي، ارتباطي با خشکي نداشتند، اما حالا اين‌طور نيست، يک وقت‌هايي خبري به کارکنان مي‌رسد که آنها را به هم مي‌ريزد. اينها روي روحيه آنها تأثير مي‌گذارد. مرگ همسر و پدر و ... ازجمله اين مسائل است.» سختي کار روي دريا، تنها براي دريانوردان نيست، خانواده‌هاي آنها هم درگير مي‌شوند: «براي ما که روي کشتي هستيم زمان راحت‌تر مي‌گذرد تا خانواده‌هاي ما که روي خشکي هستند. اين دوري روي روابط خانوادگي خيلي تأثير مي‌گذارد. دريانوردان را کم‌حرف و گوشه‌گير مي‌کند، به‌هرحال زندگي آنها عادي نيست، ما ٢٠، ٣٠نفر داخل کشتي هستيم که يک ماه و شايد هم بيشتر با هم هستيم، هر طور که هست بايد همديگر را تحمل کنيم.» او ازدواج کرده و دو دختر دارد، مي‌گويد آن زمان همسرش مشکلي با شغل‌اش نداشت اما هر چقدر مي‌گذشت، تحمل شرايط دوري سخت مي‌شد: «اوايل مي‌توانستم با همسرم سفر کنم، اما وقتي بچه‌دار شديم، شرايط سخت شد، کم‌کم ديگر همسرم با من نيامد.» دريانوردان بازنشسته که مي‌شوند، مشکل ديگري پيدا مي‌کنند، آنها سال‌ها حقوق‌هاي بالايي گرفته‌اند و در دوره بازنشستگي درآمدشان تنها ٣، ٤‌ميليون تومان است، همين هم مي‌شود تا پس از بازنشستگي، دوباره به کار روي دريا برگردند: «بازنشسته‌ها مي‌توانند روي کارهاي فني يا تعميرات کشتي و... کار کنند.» پول خونمان را مي‌گيريم آنها اين روزها نگران ملوان‌ها، افسرها، کاپيتان و حتي کارورزهاي کشتي «سانچي» هستند. همان‌ها که سرنوشت‌شان، زندگي‌شان و حتي مرگ‌شان مبهم است. کوهساري هم از اين حادثه بشدت متأسف است: «کاپيتان عروجي، هم‌دانشکده‌اي من بود، ما با خيلي از اين دريانوردان به‌طور غيرمستقيم ارتباط داشتيم، خيلي‌ها از دور مي‌گويند بايد چنين‌وچنان مي‌کردند، اما هيچ‌کس جز خودشان نمي‌دانند که چه شرايطي داشته‌اند، ما جاي کاپيتان کشتي نبوديم. بايد جعبه وي‌دي‌آر پيدا شود، همه‌چيز در اين جعبه ضبط مي‌شود.» او مي‌گويد حادثه روي کشتي، حادثه سختي خواهد بود. زير پا خشکي نيست و فرستادن نيروهاي امدادي هم زمان‌بر است و هم محدود. او قبلا بارها در اين مسير تردد کرده و مي‌گويد که مسيري که در آن تصادف رخ داده، مسيري سخت، پرترافيک و شلوغ است: «سختي کار روي کشتي، به ماهيت شغل‌اش برمي‌گردد، بعدش برمي‌گردد به حقوقي که دريافت مي‌کنند. درآمد دريانوردان نسبت به کشورهاي ديگر، پايين است، پولي که داده مي‌شود به دليل حضور در ماموريت‌هاست. پولي که ما مي‌گيريم، پول خون ماست. ما از زماني که سوار کشتي مي‌شويم تا وقتي پياده مي‌شويم، در معرض حادثه هستيم، هميشه هم اين اتفاقات وجود داشته، هر چند که به شدت زمان جنگ نيست که آن زمان موشک‌باران بود.» نفتکش‌ها خطرناک‌تر از کشتي‌هاي تجاري هستند، کساني که روي نفتکش‌ها کار مي‌کنند، بايد از ايمني بالاتري برخوردار باشند، خطرشان به دليل باري است که حمل مي‌کنند. دريانوردها ناشناخته‌اند «احسان حسين‌نژاد»، افسر اول کشتي است و تا چند وقت ديگر، درجه کاپيتاني مي‌گيرد. دوره‌هاي فرماندهي را گذرانده و مدرکش را هم گرفته. «احسان» ٣٣ساله است و نخستين‌بار ‌سال ٨٣ بود که براي دوره ١٢ماهه کارورزي سوار کشتي شد به سمت اروپا. او بورسيه کشتيراني بود: «گروهي از متقاضيان رشته دريانوردي از طريق دانشگاه سراسري و در چابهار و خارگ وارد اين رشته مي‌شوند و گروهي هم از طريق شرکت نفتکش و موسسه‌هاي دانشگاهي. دوره‌ها معمولا سه‌سال تحصيل و يک‌سال کارورزي است.» او مي‌گويد که ملوان با کارورز تعريف جداگانه‌اي دارد، کارورز پس از طي‌کردن دوره‌هاي آموزشي خاص و قبول شدن در امتحان، مي‌تواند به‌عنوان افسر سوم وارد کشتي شود. او مي‌گويد که فرد خودش انتخاب مي‌کند که مي‌خواهد روي عرشه کار کند يا موتورخانه. مشقت‌هاي دريانوردي را خيلي‌ها نمي‌دانند و حسين‌نژاد از اين موضوع گلايه مي‌کند: «همه مي‌دانند يک آتش‌نشان چه کار مي‌کند، يک خلبان چه وظيفه‌اي دارد اما کسي نمي‌داند دريانورد کيست و روي دريا چه مي‌کند، درحالي‌که شغل دريانوردي در کشور ما تاريخچه‌اي قديمي دارد، ما اولين دريانورد زن را داشته‌ايم، علوم و فنون دريايي ما خيلي پيشرفته است.» ماجراي کشتي سانچي هم او و ديگر همکارانش را بشدت متاثر کرده: «همه در شوک شنيدن اين خبر هستيم.» اين افسر اول هم شاهد حادثه‌هاي زيادي روي کشتي بوده، اما مي‌گويد که اين حادثه در سال‌هاي اخير بي‌سابقه بوده است: «ما روي کشتي خيلي چيزها مي‌بينيم، از مرگ آدم‌ها تا پيوند زدن عضو. روي کشتي پزشک نداريم، خودمان دوره‌هاي کمک‌هاي اوليه را گذرانده‌ايم و از همان معلومات استفاده مي‌کنيم، گاهي واقعا شرايطي پيش آمده که هيچ اميدي براي رسيدن به مقصد نداريم. کار روي کشتي زياد و استرس‌آور است، حتي ساعت خواب هم وجود ندارد.» او جزو آن گروهي است که مي‌خواهد کار در اين حرفه را ادامه دهد: «ما خون ‌دل‌هاي زيادي خورديم، شايد مثل اول علاقه به کار نداشته باشم، اما به‌هرحال سال‌هاي سخت تحريم را گذرانديم، دوره‌اي که حدود ٨ماه به ما حقوق نمي‌دادند، کشتي‌ها خوابيده بود و خيلي از بچه‌ها با کارشان فداکاري مي‌کردند، ما اين همه سختي را تحمل کرديم و حالا نمي‌توانم به راحتي آن را کنار بگذارم.» او مي‌گويد که لذت‌بخش‌ترين و ترسناک‌ترين لحظات را روي کشتي داشته است: «پدرم از کارکنان خشکي کشتيراني بود و بشدت با کارم مخالفت مي‌کرد، سختي‌هايش را مي‌دانست. الان هم در بخش تأمين نيروي دريايي کار مي‌کند. اما من کار را ادامه دادم.» تمام آنهايي که روي کشتي کار مي‌کنند بايد بيمه داشته باشند، اين هم يکي از قوانين اصلي سازمان جهاني دريانوردي است و وزارت کار هم آن را پذيرفته. کارفرما بايد همه کارکنان را بيمه کند، به غير از آن، کارکنان و کشتي تحت ‌پوشش بيمه سوانح هم هستند. اين يک الزام است: «کارفرما کسي است که نيروهاي کشتي را استخدام مي‌کند و سازمان بنادر و کشتيراني و همچنين وزارت کار، نظارت بر اجراي قوانين را به عهده دارند. هر چند که وزارت کار به دليل قوانيني که وجود دارد، در برخي ضوابط مشکل دارد و نياز است که برخي از قوانين در ارتباط با دريانوردان تغيير کند. يکي از بزرگترين مشکلات دريانوردي اين است که ناشناخته است و حتي تصويب قوانين مربوط به آن هم به کندي انجام مي‌شود.» به گفته او يکي از اين قوانين، قانون مدرک معادل دريانوردي است که سال‌ها در بلاتکليفي به سر مي‌برد. او از نبود امکانات براي دريانوردان هم گلايه مي‌کند: «قبلا امکاناتي بود که استرس دريانوردان را کم مي‌کرد، قوانين مثل الان پيچيده و اذيت‌کننده بود، الان به دليل شرايط اقتصادي، فشار زيادي به دريانوردان مي‌آيد، قبلا دوره استراحت در بنادر بيشتر بود، حالا ولي ما مجبور هستيم تمام مدت در بندر کار کنيم، خيلي وقت‌ها به ما ويزاي خروج از کشتي نمي‌دهند، کار روي کشتي زياد است.» حسين‌نژاد به سختي کارکردن روي نفتکش هم اشاره مي‌کند: «سختي کار روي نفتکش به دليل مسئوليت زياد آن است، اگر نفتکش غرق شود، مي‌تواند يک کشور را به ورشکستگي برساند، بزرگترين دغدغه کشورها، آلودگي محيط‌ زيستي است. مثلا در حادثه اخير، چيني‌ها بيشتر از اين‌که نگران کشتي باشند، نگران آلوده‌ شدن آب‌شان هستند.» حسين‌نژاد حالا ٩ ماهي مي‌شود دريا نرفته، استراحت مي‌کند. همراهان عزيز، آخرين خبر را بر روي بسترهاي زير دنبال کنيد: آخرين خبر در ويسپي http://wispi.me/channel/akharinkhabar آخرين خبر در سروش http://sapp.ir/akharinkhabar آخرين خبر در گپ https://gap.im/akharinkhabar