رادار پروازی خاموش؛ گفت‌ وگو با عضو تیم سازنده هواپیمای آوا 202

صبح نو/ متن پيش رو در صبح نو منتشر شده و انتشار آن به معني تاييد تمام يا بخشي از آن نيست سال‌هاي اخير را شايد بتوان سال‌هاي شکوفايي صنعت هوانوردي در کشور دانست. در واقع با رشد تکنولوژي، دانشمندان ايراني هم در صنعت هوايي به موفقيت‌هاي فراواني رسيده‌اند. برخلاف آنچه برخي تصور مي‌کنند، دانشمندان ايراني توانايي ساخت و طراحي هواپيما را دارند. اتفاقاً در زمينه ساخت هواپيما و حتي در بحث صادرات اتفاق‌هايي خوبي هم در کشور رخ داده است. موضوع اما اينجاست که بسياري از مسائل هوايي کشور، نيازمند تأمين زيرساخت‌هاست. تاريخچه صنعت هوايي کشور پر از نمونه‌هايي است که بسيار درخشان عمل کرده‌اند اما بسياري از مسائل دست‌به‌دست هم داده‌اند تا هواپيمايي که به اميد پرواز ساخته شده است، به پايين کشيده شود. در سال‌هاي ابتدايي دهه‌‌70 بود که هواپيماي دونفره آوا202 در رديف هواپيماهاي سبک با انگيزه پاسخ به نياز کشور در زمينه هواپيماي سبک، براي آموزش خلبان، حمل‌ونقل محموله‌هاي سبک و گشت هوايي طراحي و ساخته شد. سازه تمام‌فلزي از جنس آلومينيوم، بال داراي تير اصلي، دو باک در بال‌ها با ظرفيت کل 120 ليتري، کاناپي (اتاقک پرواز) از نوع کشويي به طرف جلو و از جنس پلکسي گلاس (نوعي پلاستيک که ظاهري بسيار شفاف و شبيه به شيشه دارد) از اتفاقاتي بود که آوا202 را از بقيه هواپيماهاي سبک هم‌رديف خودش متمايز کرده بود. موتوري که در آوا به‌کار گرفته شده بود، آمريکاي بود. کابين داراي بخاري، تهويه و قابليت دسترسي به محل بار، سيستم کنترل پرواز صفحه دقيق به صورت مجزا براي هر نفر، سيستم راديويي از مجهزترين و به روزترين، نوع راديو در آن زمان استفاده شده بود. آوا202 داراي سيستم‌هاي ADF,VOR,GPS و ارابه فرود سه‌چرخ ثابت با ترمزهاي هيدروليک، چرخ دماغه فلزي بود. هواپيماي 500کيلويي با سرعت افقي در سطح دريا 260 km/h (140 kts) و سرعت کروز (75‌درصد قدرت) 250km/h (135 kts)مي‌توانست پرواز کند. همه اين‌ها آوا202 را به هواپيمايي خاص در 20سال پيش تبديل کرده بود. هواپيمايي که در بخش خصوصي و زيرنظر سازمان هوايي کشور ساخته شده بود. اتفاقاً در آن سال‌ها آوا202‌ مورد توجه برخي کشورها هم قرار گرفته بود. استراليا 100‌فروند از آوا سفارش داد اما در زمان عقد قرارداد طرف ايراني متعهد مي‌شود تنها 50سفارش را تحويل اين کشور دهد. پروژه آوا با وجود درخشان بودن اما درست زماني که به مرحله صادرات و پرواز مي‌رسد، سريع سقوط مي‌کند. 50‌سفارش آوا هيچ‌گاه به مرحله عملياتي نمي‌رسد و تحويل طرف خارجي هم انجام نمي‌شود. درنهايت کشور سفارش‌دهنده، دو فروند هواپيمايي که در اختيار آن‌ها بوده است؛ مصادره مي‌کند. اين دو فروند هواپيما هنوز هم در استراليا با رجيستر خودشان در حال پرواز هستند. از پروژه و تجهيزات آوا تنها يک فروند هواپيما باقي مي‌ماند. يک فروند هواپيمايي که تا چند سال پيش، در اختيار سازمان هوايي بود و حالا به بخش خصوصي واگذار شده است. آوا202 در پارکينگ فرودگاه خصوصي در نظرآباد که مخصوص هواپيماهاي شخصي است، در حاشيه آشيانه اين فرودگاه با تمام امکاناتش حبس شده است و ديگر هيچ کار تحقيقاتي ديگري روي آن انجام نمي‌شود. پروژه‌اي که مي‌توانست به‌عنوان پروژه‌اي ملي با حمايت دولتي و طراحي و ساخت خصوصي درخشان عمل کند، خيلي زود به گل نشست. طرح‌مان ابتر ماند مهندس حسين اويسي از تيم سازندگان هواپيماي آوا202 است. او مهندس طراحي و نگهداري از هواپيماهاي سنگين است و قبل از هواپيماي آوا202، هم دو طراحي ديگر انجام داده بود. آوا202 مجموعه‌اي از دو طرح ديگر بود. او در گفت‌وگو با «صبح‌نو» درباره مشخصات کلي هواپيمايي که در تيم سازنده‌اش بوده است، مي‌گويد: «استاندارد هواپيما خيلي بالا بود. بدنه هواپيماهاي زير 20نفر با کامپوزيت زياد است ولي اين هواپيما يک کلاس بالاتر از هواپيماهاي سبک قرار داشت. قيمت اين هواپيما هم در مقايسه با مشابه‌هاي خارجي خيلي پايين بود. به‌عنوان‌مثال اين هواپيما يک ورژن از آري‌وي‌فور آمريکايي بالاتر بود و قيمت آن هم در حدود 90هزار دلار پايين‌تر بود.» اويسي دليل عمل نکردن به قراردادها در آن زمان را اين‌طور عنوان مي‌کند: «عدم مديريت درست سازمان هوافضا دليل اصلي بود. ما پيمانکار اين پروژه بوديم. قرار بود که در توليد انبوه هواپيما سهمي داشته باشيم. مديران تنگ‌نظري کردند و اين طرح را از ما گرفتند تا خودشان اين کار را انجام دهند.» مديران اما نتوانستند پروژه را به سامان برسانند و آوا را به سفارش‌دهندگان برسانند. اويسي بعد از پروژه آوا202 به سراغ طراحي يا ساخت هيچ هواپيماي ديگري نرفت: «سرخورده شدم. از طرف ديگر سرمايه‌اي هم نداشتم که بتوانم کاري انجام دهم. بعد از معلق شدن پروژه تمام گروه از هم جدا شدند.» البته عضو تيم طراحي و سازنده آوا202 توضيح مي‌دهد که بعد از آن که دولت نتوانست از عهده ساخت هواپيما بربيايد، به فکر پس‌گيري پروژه و طرح‌ها بودند: «موفق نشديم. اين طرح ابتر مانده است. حتي از آن‌ها خواستيم طرح را به ما بفروشند تا ما سرمايه‌گذار پيدا کنيم و آن را توسعه دهيم ولي بعد از فروشش به بخش خصوصي همه‌چيز خراب شد. حالا به ما مي‌گويند که اگر طرح را مي‌خواهيد، 5-4 ميليارد به ما بدهيد. اگر اين همه پول داشتيم، يک طرح ديگر را شروع مي‌کرديم. البته اگر مي‌توانستيم و آوا را در اختيار داشتيم، خيلي خوب مي‌شد. همه امکاناتمان آماده بود و بلافاصله هم شروع مي‌کرديم.» تنها 5 درصد را مي‌توانيم اعمال کنيم براي چرخيدن چرخ صنعت هوايي کشور، سه بازو نياز است، بازوي دانش، سياست و تأمين زيرساخت‌ها که توسط دولت انجام مي‌شود. بازوي ديگري هم وجود دارد که اگر نباشد، شايد اصلاً دو بازوي ديگر نتوانند کاري از پيش ببرند. بازوي مهم چرخ صنعت که بخشي از آن برعهده مجلس شوراي اسلامي است، بودجه است. امسال بودجه صنعت هوايي کشور نسبت به سال گذشته افزايش يافته است. به‌طور کلي مجموع اعتبارات برنامه‌اي بخش هوافضاي کشور رشد پنج‌درصدي داشته است. از مجموع رقم حدود 3582‌ميليارد ريال در قانون بودجه سال‌1396 به رقم 3656‌ميليارد ريال در لايحه بودجه سال‌1397 رسيده و حدود 1/0درصد از مجموع اعتبارات عمومي کل کشور را به خود اختصاص داده است. در حوزه هوايي سهم اعتبارات برنامه‌اي در لايحه بودجه سال 1397 رشد 5‌درصدي داشته و از رقم 1474‌ميليارد ريال در قانون بودجه سال‌1396 به 1551‌ميليارد ريال در سال‌1397 رسيده است. در حوزه فضايي اما سهم اعتبارات برنامه‌اي حوزه فضايي در لايحه بودجه سال‌1397 رشد قابل توجهي نداشته و از مبلغ 2088‌ميليارد ريال در قانون بودجه سال‌1396 به 2092‌ميليارد ريال در لايحه بودجه سال‌1397 رسيده است. آقاي «شهباز حسن‌پور بيگلري» عضو کميسيون برنامه و بودجه مجلس شوراي اسلامي است. او در گفت‌وگو با «صبح‌نو» صنعت هوايي کشور را پيشرفته مي‌داند و معتقد است که اقدامات خوبي در اين خصوص انجام شده است: «خوشبختانه ما در بحث هوا و فضا اقامات موثري را داشته‌ايم. جزو 10‌کشور نخست دنيا هستيم. درباره پيشرفت‌هاي صنعت هوايي کشور، مردم بايد به خود افتخار کنند و جوانان به آينده خود اميدوار باشند. اقدامات، وسيع و گسترده‌اي در اين خصوص انجام شده است.» نماينده سيرجان دستاوردهاي هوايي کشور را با ارزش مي‌داند، هرچند که معتقد است، زود است که بسياري از آن‌ها رسانه‌اي شود. او درباره تأمين بودجه‌ صنعت هوايي کشور نيز عنوان مي‌کند: «خوشبختانه مجلس شوراي اسلامي در راستاي فرمايشات مقام معظم رهبري، هميشه سعي کرده است ‌بودجه‌هاي دفاعي کشور را افزايش دهد نه کاهش. ما در منطقه حساس جغرافيايي زندگي مي‌کنيم. ايران اسلامي هميشه هم براي همسايگان و هم خودش امنيت را تأمين کرده است و مي‌کند. خوشبختانه ما به‌عنوان يکي از امن‌ترين کشورهاي منطقه در تمامي اين بخش‌ها فعاليت‌هاي چشمگيري داشته‌ايم.» حسن‌پور البته تاکيد مي‌کند که بخشي از تأمين بودجه‌ کشور در دست مجلس است: «همه دستاوردهاي علمي ما بومي است اما در بخش مجلس و تصويب بودجه، مجلس شوراي اسلامي بيشتر از 5‌درصد تغييرات را نمي‌تواند داشته باشد. اگر بيشتر از 5‌درصد باشد، لايحه توسط دولت‌ها قابل اجرا نيست.» حلقه گمشده دولت است دکترمحمدرضاخان‌محمدي، مدرس دانشگاه شريف و دانشگاه صنايع هوايي کشور در زمينه ساخت و طراحي هواپيماست. او يکي از مسائل پيش پاي آوا202 و دلايل به ثمر نرسيدن پروژه را تحريم‌ها و موتورهاي آمريکايي مي‌داند. البته خان‌محمدي معتقد است که تحريم‌ها تنها مشکل سر راه صنعت هوايي کشور نيستند. او به «صبح نو» مي‌گويد: «دولت‌ها که تغيير مي‌کردند، رويه و اولويت کارها هم تغيير مي‌کردند. از آن طرف هم مشتري وجود نداشت و سرمايه‌گذاري که انجام مي‌شد، برنمي‌گشت.‌ روي هواپيماها سرمايه‌گذاري مي‌شد اما مشتري وجود نداشت و چيزي هم برنمي‌گشت.» تورم جهاني و نوسانات ارزي روي صنعت هوايي تأثيرگذار بودند و حتي باعث زمينگير شدن بسياري از پروژه‌ها شد. تجربه آوا202 تجربه ناخوشايندي براي ايران بوده است، اما بيش از 20سال است که از آن دوران مي‌گذرد و دانشمندان ايراني هم نسبت به آن زمان پيشرفت‌هاي قابل توجهي داشته‌اند. خان‌محمدي معتقد است: «مشتري در صنايع هوايي حرف نخست را مي‌زند. بعد از وجود مشتري، نوسانات ارزي تعيين‌کننده اصلي است. در 20سال پيش، به‌عنوان‌مثال 100هزار يورو هزينه ساخت يک هواپيما مي‌شد، چيزي حدود 100ميليون تومان. حالا اين 100 هزار يورو چقدر است؟ هزينه‌ها کاملاً متفاوت شده است. اگر بخواهيم با امکانات داخلي هواپيمايي را بسازيم، شرايط براي ما سخت است.» روش‌هاي بهتري هم براي ساخت يک هواپيما وجود دارد. با امکانات داخلي هم مي‌توان يک هواپيما ساخت؛ اما دانشمندان ايراني تنها مي‌توانند هواپيماهاي سبک بسازند؟ استاد دانشگاه صنعتي شريف جواب مي‌دهد: «ساخت هواپيما منوط به ساخت هواپيماهاي سبک و سنگين نيست. زيرساخت‌ها هستند که توانمندي توليد و ساخت هواپيماهاي مختلف را ايجاد مي‌کند. با ساخت بيشتر هواپيما، توليد، ساخت و طراحي هواپيماهاي متفاوت ديگر ايجاد مي‌شود. هواپيماي دو نفره پيش زمينه‌اي براي ساخت هواپيماي هشت‌نفره تا 50نفره و حتي بالاتر است. همه اين‌ها روند توليد و توسعه علمي ساخت و طراحي هواپيماست.» خان‌محمدي تأکيد مي‌کند: «ما براي هواپيما هم موتور ساخته‌ايم؛ البته براي چند نوع هواپيما. وزارت دفاع موتور اوج90 را ساخته که تقريباً مشابه اس5 است که در ايران ساخته شده است. در تمام هواپيماهايي که ساخت ايران است، از همه اين‌ها استفاده مي‌شود. کسي به ما موتور خارجي نمي‌دهد. تنها مسأله‌اي که درباره هواپيماها وجود دارد اين است که موتور هر هواپيما خاص آن هواپيماست. براي توسعه موتور هواپيما به تسهيلاتي نياز است. توسعه موتور هواپيما با تسهيلات هم زمان‌بر و پرهزينه است.» استاد دانشگاه صنايع هوايي کشور توضيح مي‌دهد که همه اين توانايي‌ها از سر ناچاري انجام شده است: «همه اين‌ها ناشي از تحريم‌هايي است که به دولت ما اعمال شده است. اگر آن‌ها به ما موتور مي‌دادند که ما به اينجا نمي‌رسيديم. ما امکان توليد هواپيماي مسافربري را هم داريم. ما دانش و امکانات آن را داريم.» اما توانايي داشتن در ساخت تنها دليل بر ساخت هواپيما نيست. براي ساخت هواپيما بايد مسائل ديگري را هم تأمين کرد: «در سياست دولت‌ها هم بايد ساخت هواپيما باشد. نگاه دولت‌ها روي توسعه صنعت هوايي متفاوت است و اين موضوع هم روي صنعت تأثير مي‌گذارد. وقتي حرف از دولت مي‌زنيم، از قوانين اجرايي مي‌گوييم. دولت يک قوه اجرايي است اما مسأله اينجاست که اولويت‌ها با هم متفاوت است. يک دولت دوست دارد که صنعت هوايي را توسعه دهد و يک دولت ديگر هم نه.» توسعه صنعت هوايي کشور مانند يک تسبيح است. امکانات، دانش ساخت هواپيما در کشور و صنايع مادر دانه‌هاي تسبيح هستند، دانه‌هايي که در کشور وجود دارد. ريسمان اتصال‌دهنده اين دانه‌هاي تسبيح اما دولت است: «دولت است که اين صنعت هوايي را ثمربخش مي‌کند. ما درحال‌حاضر اين را نداريم. تمام حمايت‌هاي دولت يک پشتيباني مالي مي‌خواهد. بايد کسي اين هزينه‌ها را تقبل کند. تنها کسي هم که اين هزينه‌ها را مي‌تواند تأمين کند، مشتري است. زماني که جنسي به فروش مي‌رود، توليدات هم بيشتر مي‌شود و رونق اقتصادي هم بيشتر مي‌شود. شوک اقتصادي اما پيشرفت را تحت‌تأثير خود قرار مي‌دهد.» امکانات و دانش دانشمندان ايراني در زمينه ساخت هواپيما وجود دارد. در شرايطي که کشور در تحريم قرار دارد و شرکت‌هاي سازنده هواپيمايي هم براي تحويل هواپيماهاي سازنده بدعهدي مي‌کنند، با تغيير زيرساخت‌ها و حمايت‌هاي دولتي ولو تنها در قالب قوانين مي‌توان بسياري از نيازهاي هوايي کشور را تأمين کرد. همراهان عزيز، آخرين خبر را بر روي بسترهاي زير دنبال کنيد: آخرين خبر در سروش http://sapp.ir/akharinkhabar آخرين خبر در ايتا https://eitaa.com/joinchat/88211456C878f9966e5 آخرين خبر در بله https://bale.ai/invite/#/join/MTIwZmMyZT آخرين خبر در گپ https://gap.im/akharinkhabar