آخرین خودرو/توقف مجوز مونتاژ خودرو در سیاست جدید وزارت صمت با هدف کاهش ارزبری، افزایش داخلی‌سازی و رسیدن به سطح ۸۵ درصدی ساخت داخل در صنعت مونتاژ خودرو ایران اعلام شد.

سیاست جدید وزارت صمت در توقف مجوز مونتاژ خودرو
مدیرکل دفتر صنایع خودرویی وزارت صنعت، معدن و تجارت اعلام کرده است که از امسال به خودروهای مونتاژی با ارزبری بالا و داخلی‌سازی پایین مجوز تولید داده نخواهد شد. این سیاست در راستای کاهش وابستگی ارزی و اصلاح ساختار صنعت خودرو اتخاذ شده و مستقیماً پروژه‌های مونتاژی کم‌عمق را هدف قرار می‌دهد.
به گفته مهدی ضیغمی، در حال حاضر حدود ۸ شرکت اصلی مونتاژکار در کشور فعال هستند و در کنار آن‌ها ۵ تا ۶ شرکت دیگر نیز با تیراژ پایین‌تر فعالیت می‌کنند. وی همچنین تأکید کرده است که میزان ساخت داخل در این شرکت‌ها از حدود ۷ درصد در برخی پروژه‌ها آغاز می‌شود و در برخی موارد تا حدود ۵۰ درصد نیز افزایش می‌یابد؛ اختلافی که نشان‌دهنده شکاف جدی در سطح بلوغ صنعتی مونتاژکاران است. این اظهارات در شرایطی مطرح می‌شود که وزارت صمت تلاش دارد مسیر صنعت خودرو را از مونتاژ کم‌عمق به سمت تولید با ارزش افزوده بالاتر هدایت کند. با این حال، پرسش اصلی اینجاست که آیا چنین هدفی با ساختار فعلی صنعت خودرو ایران قابل دستیابی است یا خیر؟

داخلی‌سازی در جهان؛ تجربه کره جنوبی
برای درک واقع‌بینانه‌تر سیاست توقف مجوز مونتاژ خودرو، باید به تجربه کشورهایی نگاه کرد که مونتاژ را به تولید کامل تبدیل کردند. در کره جنوبی، صنعت خودرو ابتدا با مونتاژ تحت لیسانس آغاز شد، اما دولت با سیاست‌های سختگیرانه داخلی‌سازی، مسیر توسعه را به‌گونه‌ای طراحی کرد که وابستگی به واردات قطعه به‌تدریج کاهش یابد. در این روند، سطح داخلی‌سازی در برخی پروژه‌ها به بیش از ۸۵ درصد رسید؛ به این معنا که بخش عمده ارزش خودرو شامل موتور، بدنه، سیستم‌های فنی و قطعات کلیدی در داخل کشور تولید می‌شد. این عدد یک شاخص ساده نیست؛ بلکه نشان‌دهنده نقطه‌ای است که مونتاژ از یک فعالیت سرهم‌سازی به یک صنعت کامل و مستقل تبدیل می‌شود.
کره جنوبی البته تنها نمونه موفق نیست. کشورهایی مانند هند، تایلند، برزیل و مکزیک نیز از مونتاژ به‌عنوان سکوی توسعه صنعتی استفاده کردند. در تمامی این کشورها، مونتاژ هدف نهایی نبود، بلکه ابزاری برای توسعه قطعه‌سازی، انتقال فناوری، تربیت نیروی متخصص و شکل‌گیری زنجیره تأمین داخلی محسوب می‌شد.

تفاوت ایران با مدل کره جنوبی در مونتاژ خودرو
در ایران، مسیر مونتاژ خودرو به دلیل ساختار متفاوت صنعتی و محدودیت‌های بیرونی، نتوانسته مشابه تجربه کره جنوبی به توسعه عمیق قطعه‌سازی برسد. در حالی که در کره جنوبی مونتاژ به‌تدریج به سمت طراحی و تولید کامل حرکت کرد، در ایران بخش قابل توجهی از پروژه‌های مونتاژی همچنان بر پایه چند پلتفرم محدود و تکرارشونده استوار مانده‌اند. نکته مهم اینجاست که حتی سطح داخلی‌سازی حدود ۷ درصدی که امروز در برخی پروژه‌های مونتاژی دیده می‌شود نیز یک‌شبه به‌دست نیامده است. معمولاً نخستین قطعاتی که در خودروهای مونتاژی داخلی‌سازی می‌شوند، قطعاتی مانند تایر، شیشه، باتری و برخی قطعات ساده‌تر هستند که فناوری پیچیده یا انحصاری ندارند و زیرساخت تولید آن‌ها از سال‌ها قبل در کشور وجود داشته است. در واقع، رسیدن از داخلی‌سازی تک‌رقمی به تولید قطعات پیچیده‌ای مانند سامانه‌های الکترونیکی، موتور، گیربکس یا تجهیزات پیشرفته ایمنی، نیازمند سرمایه‌گذاری سنگین، انتقال فناوری و زمان طولانی است. به همین دلیل، فاصله میان داخلی‌سازی ۷ درصدی و سطوحی مانند ۸۵ درصد، تنها یک اختلاف عددی نیست، بلکه شکافی عمیق در حوزه فناوری و زیرساخت صنعتی محسوب می‌شود.

تناقض ساختاری در سیاست مونتاژ خودرو در ایران
این شرایط یک تناقض بنیادین ایجاد کرده است. از یک سو سیاست‌گذار با اتکا به الگوهای رایج جهانی، از افزایش داخلی‌سازی و کاهش ارزبری صحبت می‌کند؛ الگویی که در بسیاری از کشورها بر پایه رقابت آزاد، دسترسی پایدار به فناوری و حضور بدون مانع خودروسازان بین‌المللی شکل گرفته است. از سوی دیگر، صنعت خودرو ایران در بستری کاملاً متفاوت فعالیت می‌کند. محدودیت‌های ناشی از تحریم‌ها، نوسانات شدید ارزی، دشواری‌های انتقال فناوری، چالش‌های تأمین مالی، ریسک‌های ژئوپلیتیکی و حتی شرایط ناشی از تنش‌های منطقه‌ای، محیطی متفاوت از نمونه‌های موفق جهانی ایجاد کرده است.
در چنین ساختاری، حتی اگر سیاست‌ها بر مبنای استانداردهای جهانی طراحی شده باشند، شرایط اجرا با آن استانداردها هم‌تراز نیست. صنعت خودرو همچنان در مرحله تثبیت پلتفرم‌های محدود و وابستگی به بخشی از زنجیره تأمین خارجی قرار دارد، در حالی که بخش تحقیق و توسعه و طراحی محصول نیز با محدودیت‌های جدی مواجه است. نکته مهم‌تر آنکه صنعت خودروی ایران پس از چند دهه فعالیت همچنان بر تعداد محدودی پلتفرم استوار است و در بسیاری از موارد حتی در پروژه‌های فیس‌لیفت نیز بخشی از قطعات جدید از خارج کشور تأمین می‌شوند. در چنین شرایطی این پرسش مطرح می‌شود که اگر خود صنعت خودرو هنوز برای توسعه برخی قطعات و پلتفرم‌های جدید به واردات وابسته است، چگونه می‌توان از مونتاژکاران انتظار داشت در مدت کوتاهی به سطوح بسیار بالای داخلی‌سازی دست پیدا کنند؟ بنابراین، انتظار جهش ناگهانی به سطحی مانند ۸۵ درصد داخلی‌سازی بدون هم‌زمانی اصلاحات عمیق در زنجیره طراحی، تولید، تأمین فناوری و دسترسی پایدار به بازارهای جهانی، با چالش‌های ساختاری و عملی جدی روبه‌رو خواهد شد.

آیا محدودسازی مونتاژ به کاهش عرضه منجر می‌شود؟
در کنار چالش‌های فنی و صنعتی، یکی از مهم‌ترین پرسش‌ها درباره سیاست جدید وزارت صمت به پیامدهای اقتصادی آن بازمی‌گردد. بسیاری از شرکت‌های مونتاژکار بخش عمده درآمد و سود خود را از سبد فعلی محصولاتشان کسب می‌کنند و برخلاف خودروسازان بزرگ، معمولاً از تنوع محصول یا منابع درآمدی گسترده برخوردار نیستند. در چنین شرایطی، اگر سیاست محدودسازی مونتاژ خودرو به کوچک شدن سبد محصولات این شرکت‌ها منجر شود و امکان جایگزینی سریع محصولات جدید نیز وجود نداشته باشد، بخشی از مونتاژکاران با کاهش سودآوری یا حتی زیان عملیاتی مواجه خواهند شد. تجربه صنعت خودرو نشان می‌دهد بنگاه‌های اقتصادی در نهایت بر اساس منطق سود و زیان تصمیم‌گیری می‌کنند و در صورت از بین رفتن صرفه اقتصادی، کاهش تیراژ یا حتی توقف تولید دور از انتظار نخواهد بود.

دود کاهش تیراژ مونتاژ در چشم که می‌رود؟
این مسئله از آن جهت اهمیت دارد که بازار خودرو ایران همچنان با کمبود عرضه مواجه است. در بازاری که واردات محدود است، تولید داخلی پاسخگوی کامل تقاضا نیست و فاصله میان عرضه و تقاضا همچنان پابرجاست، خروج بخشی از ظرفیت تولید می‌تواند به کاهش بیشتر عرضه منجر شود.
پیامد چنین وضعیتی نیز معمولاً متوجه تولیدکنندگان نخواهد بود، بلکه مستقیماً به بازار و مصرف‌کنندگان منتقل می‌شود. کاهش عرضه در بازاری که سال‌ها با تقاضای انباشته روبه‌رو بوده، می‌تواند زمینه افزایش قیمت‌ها، تشدید رقابت برای خرید خودرو و عمیق‌تر شدن شکاف میان عرضه و تقاضا را فراهم کند. از همین رو برخی کارشناسان معتقدند موفقیت سیاست جدید وزارت صمت به این بستگی دارد که همزمان با فشار برای افزایش داخلی‌سازی، مسیر اقتصادی ادامه فعالیت مونتاژکاران نیز حفظ شود؛ زیرا در غیر این صورت، اصلاح ساختار صنعتی ممکن است در کوتاه‌مدت به کاهش عرضه و فشار بیشتر بر بازار خودرو منجر شود.

توقف مجوز مونتاژ خودرو و مسئله ارزبری
توقف مجوز مونتاژ خودرو در شرایطی اجرا می‌شود که وابستگی به واردات قطعه همچنان یکی از چالش‌های اصلی صنعت خودرو ایران است. این وابستگی باعث افزایش خروج ارز و فشار بر منابع مالی کشور شده است. بر همین اساس، سیاست جدید تلاش دارد پروژه‌های مونتاژی کم‌عمق را محدود کرده و مسیر صنعت خودرو را به سمت افزایش ارزش افزوده داخلی هدایت کند. با این حال، کاهش ارزبری تنها یکی از ابعاد این سیاست است. در عمل، سیاست‌گذار باید میان سه متغیر مهم یعنی کاهش خروج ارز، حفظ تیراژ تولید و کنترل قیمت بازار تعادل برقرار کند. تجربه سال‌های گذشته نشان داده است که هرگاه یکی از این متغیرها بدون توجه به دو عامل دیگر مورد توجه قرار گرفته، بازار خودرو با نوسانات شدید مواجه شده است.

جمع‌بندی؛ آرزویی بزرگ یا هدفی دست‌یافتنی؟
توقف مجوز مونتاژ خودرو و افزایش داخلی‌سازی، در ظاهر سیاستی همسو با تجربه کشورهای موفق صنعتی به نظر می‌رسد؛ اما تفاوت شرایط ایران با کشورهایی مانند کره جنوبی، هند یا تایلند باعث شده مسیر تحقق این هدف پیچیده‌تر از آن چیزی باشد که روی کاغذ دیده می‌شود. واقعیت آن است که فاصله میان داخلی‌سازی ۷ درصدی تا سطوحی مانند ۸۵ درصد، تنها با صدور بخشنامه یا محدودسازی مجوزها پر نخواهد شد. توسعه زنجیره قطعه‌سازی، انتقال فناوری، تقویت تحقیق و توسعه، ایجاد ثبات اقتصادی و فراهم شدن بسترهای سرمایه‌گذاری، پیش‌نیازهای اصلی چنین تحولی هستند. در غیر این صورت، سیاستی که با هدف کاهش ارزبری و افزایش ساخت داخل تدوین شده، ممکن است در کوتاه‌مدت به کاهش عرضه، افزایش فشار بر بازار و تشدید چالش‌های صنعت خودرو منجر شود؛ نتیجه‌ای که در نهایت بیش از همه مصرف‌کنندگان و بازار خودرو ایران را تحت تأثیر قرار خواهد داد.

به پیج اینستاگرامی «آخرین خودرو» بپیوندید
instagram.com/akharinkhodro.ir