پدال/ مازراتی با رونمایی از مدل افسانه‌ای بورا در نمایشگاه ژنو ۱۹۷۱، استانداردهای جدیدی از راحتی و مهندسی مدرن را در دنیای سوپراسپرت‌ها پایه‌گذاری کرد.

دقیقاً ۵۵ سال پیش، نمایشگاه خودروی ژنو در سال ۱۹۷۱ درهای خود را به روی دنیای جدید خودروسازی گشود؛ زمانی که سایه بحران قریب‌الوقوع نفت هنوز بر سر صنعت سنگینی نمی‌کرد. آن سال ژنو بهشت دلربایی برای بازدیدکنندگان بود و زیباترین خودروهای اسپرت ایتالیایی تاریخ را میزبانی می‌کرد. اگر در آن زمان از هرکسی درباره جذاب‌ترین خودروی نمایشگاه مذکور سؤال می‌شد، احتمالاً هم‌صدا پاسخ می‌دادند: «لامبورگینی‌ها» و حق هم با آن‌ها بود زیرا کانسپت زردرنگ و آتشین لامبورگینی LP 500 (پیش‌نمایش کانتاش) اولین حضور عمومی خود را تجربه می‌کرد و در کنار آن، نسخه وحشی و کمیاب میورا SV نیز نگاه‌ها را می‌دزدید.

همین درخشش دوقلوی لامبورگینی باعث شد تا بسیاری فراموش کنند که مازراتی نیز در همان سال، پیشرفته‌ترین خودروی تولیدی تاریخ خود یعنی نسل اول بورا را رونمایی کرد. مازراتی نام این خودرو را مانند مدل‌های پیشین خود از یک باد معروف در نزدیکی دریای آدریاتیک الهام گرفته بود اما آنچه بورا را متمایز می‌کرد، نام یا بدنه شاهکار و گوه‌ای‌شکل آن (اثر جورجتو جوجارو در اوج دوران خلاقیتش) نبود، بلکه مهندسی و فناوری بی‌سابقه‌ای بود که تا آن زمان در هیچ خودروی اسپرت ایتالیایی دیده نمی‌شد.

انقلابی فنی با چاشنی مهندسی فرانسوی
توسعه بورا مدتی پس‌ازآن آغاز شد که سیتروئن در سال ۱۹۶۸ سهام مازراتی را خریداری کرد. تا پیش از آن، مازراتی به ساخت خودروهای سریع و زیبا اما از نظر فنی قدیمی شهرت داشت. سیتروئن که خود به طراحی‌های آوانگارد و پیشرو معروف بود، می‌خواست مازراتی را از این بازی قدیمی بیرون بکشد؛ بنابراین با توجه به اینکه فراری در حال کار روی ساختار موتور وسط بود و لامبورگینی با میورا دنیا را تکان داده بود، ایده ساخت یک سوپراسپرت دونفره موتور وسط برای مازراتی کلید خورد. بورا به نخستین خودروی تولید انبوه مازراتی با ترکیب موتور وسط تبدیل شد، اما جنون فناوری به همین‌جا ختم نمی‌شد.

این خودرو همچنین اولین محصول مازراتی بود که از سیستم تعلیق مستقل در هر چهارچرخ بهره می‌برد؛ فناوری مدرنی که رقبای هم‌وطنش از سال‌ها قبل استفاده می‌کردند. سیتروئن که به سیستم‌های تعلیق هیدرولیک پیشرفته شهره بود، سیستم هیدرولیک فشار بالای خود را به مهندسان مازراتی قرض داد.

البته این سیستم در بورا برای تعلیق استفاده نشد، بلکه برای کارکرد ترمزهای دیسکی خنک‌شونده و کنترل و جابجایی هیدرولیکی کل مجموعه پدال‌ها، صندلی راننده و چراغ‌های مخفی جلو به کار رفت که در سال ۱۹۷۱ پدیده عجیبی بود. مازراتی که تا دیروز خودروهایی با تعلیق صلب عقب و ترمزهای کاسه‌ای می‌ساخت، حالا آپشن‌های رفاهی را ارائه می‌داد که رقبا تا چند دهه بعد رنگ آن را هم ندیدند.

سوپراسپرتی برای استفاده روزمره
بورا در عمل نقشی را بازی می‌کرد که پورشه ۹۱۱ امروز دارد یعنی یک سوپراسپرت کاربردی و روزمره. مجموعه پدال‌های آن با فشردن یک دکمه به‌صورت هیدرولیکی عقب و جلو می‌شد، فرمان قابلیت تنظیم عمق و ارتفاع داشت و موقعیت صندلی راننده نیز با سیستم الکتروهیدرولیک تنظیم می‌شد. اگرچه پروتوتایپ‌ها و مدل کانسپت قرمزرنگ نمایشگاه ژنو از تعلیق جلوی مک‌فرسون استفاده می‌کردند اما در نسخه‌های تولیدی به دلیل عدم هماهنگی با لاستیک‌های پهن جلو و سیستم فرمان، مهندسان به طراحی سنتی دو جناغی بازگشتند. قلب تپنده این خودرو یک پیشرانه ۴.۷ لیتری V8 با بلوک آلومینیومی و محفظه احتراق نیم‌کره‌ای بود که به‌صورت طولی روی یک شاسی مونوکوک فولادی سوار شده بود. این قوای محرکه در یک ساب‌فریم لوله‌ای در عقب، در کنار یک گیربکس پنج سرعته دستی ZF قرار می‌گرفت.

چهار کاربراتور وبر وظیفه تغذیه این نیروگاه ۳۱۰ اسب بخاری را بر عهده داشتند. متأسفانه همین کاربراتورهای پرمصرف با آغاز بحران نفتی دهه ۷۰ به طناب دار بورا تبدیل شدند زیرا خریداران ناگهان به سمت خودروهای اقتصادی کوچ کردند و برنامه‌های مسابقه‌ای این پلتفرم نیز بایگانی شد. باوجوداین، بورا راه را برای مدل ۲+۲ مراک هموار کرد. این خودرو نه‌تنها ثابت کرد مازراتی می‌تواند بدون رها کردن اصالت مسافرتی خود، سوپراسپرتی بسازد که فراری و لامبورگینی را به چالش بکشد بلکه الگویی ماندگار خلق کرد که پس از گذشت بیش از نیم قرن، همچنان روح آن در مدل‌های پرچم‌دار و مدرن مازراتی دیده می‌شود.

به پیج اینستاگرامی «آخرین خودرو» بپیوندید
instagram.com/akharinkhodro.ir