پدال/ رولزرویس سیلور شدو، بین سال‌های ۱۹۶۰ تا ۱۹۸۰ با تعلیق هیدروپنوماتیک سیتروئن، از دل یک فناوری، سواری لوکس خود را بهتر کرد.

رولزرویس برای بیشتر مردم، چه شیفته‌ی خودرو باشند و چه نه، مترادف اوج تجمل روی چهار چرخ است. خودروهای این برند بریتانیایی بیش از یک قرن، ستون‌های ثابت دنیای حمل‌ونقل لوکس بوده‌اند و هر جزء از این ساخته‌های گران‌قیمت برای بهترین تجربه‌ی ممکن سرنشینان طراحی شده است.

با این حال، اگر چند دهه به عقب برگردیم، ردّ یک ویژگی مهم را می‌توان در فناوری‌ای یافت که از مسیری بسیار ارزان‌تر آمده بود. رولزرویس سیلور شدو که میان دهه‌ی ۱۹۶۰ و اوایل دهه‌ی ۱۹۸۰ تولید شد، از فناوری تعلیق سیتروئن استفاده کرد؛ همان تعلیق هیدروپنوماتیکی که مشهورترین کاربردش در DS (دوشو) دیده می‌شد، خودرویی که به‌نوعی «خودروی لوکسِ مردمی» به حساب می‌آمد و سواری نرم را با بهایی بسیار کمتر ارائه می‌کرد.

رولزرویس سیلور شدو حاصل همکاری رولزرویس و بریتیش موتور کورپوریشن بود؛ شرکتی که خود از ادغام خودروسازان بریتانیایی آستین و موریس شکل گرفته بود. هدف از این همکاری، ساخت جانشینی برای رولزرویس سیلور کلاد بود، مدلی که نسل سوم آن در سال ۱۹۶۶ به پایان راه رسید. سیلور شدو عمر تولیدی بلندی داشت و تا سال ۱۹۸۰ روی خط تولید ماند.

این سدان لوکس فول‌سایز، هم به‌صورت سدان و هم به‌صورت کانورتیبل عرضه می‌شد. در آغاز، یک پیشرانه‌ی هشت سیلندر ۶٫۲ لیتری با توان ۱۷۲ اسب‌بخار آن را به حرکت درمی‌آورد. از سال ۱۹۷۰، موتور ۶٫۷۵ لیتری هشت سیلندر با توان ۱۸۹ اسب‌بخار جایگزین آن شد. در نسخه‌های فرمان‌راست که میان سال‌های ۱۹۶۵ تا ۱۹۷۰ تولید شدند، پیشرانه به گیربکس اتوماتیک چهار سرعته جفت می‌شد و سایر نسخه‌ها به‌جای آن از گیربکس اتوماتیک سه سرعته استفاده می‌کردند.

در سال ۱۹۷۷، این مدل چند به‌روزرسانی دریافت کرد و نامش به سیلور شدو ۲ تغییر یافت. از جمله تغییرات می‌توان به اضافه‌شدن فرمان رک‌وپینیون و چند اصلاح در تعلیق اشاره کرد، هرچند سیستم سیتروئن همچنان سر جایش باقی ماند. سپرهای کرومی با نمونه‌های آلیاژی و لاستیکی جایگزین شدند و جلوپنجره‌های کوچک زیر چراغ‌های جلو هم حذف شدند.

فناوری فرانسوی که رولزرویس را نجات داد
بدنه‌ی سنگین رولزرویس، نیازمند سیستم تعلیق مناسب با عملکرد نرم و کاربرپسند بود. هرچند شخصیت سیلور شدو کاملا بریتانیایی به نظر می‌رسید، یکی از مهم‌ترین عناصر تجربه‌ی سفر لوکسی که به سرنشینانش می‌داد، در واقع فرانسوی بود. رولزرویس، سیستم تعلیق هیدروپنوماتیک را از سیتروئن وام گرفت؛ برندی که تنها چند سال پیش‌تر آن را روی محصولات خودش به کار گرفته بود. این تعلیق هیدروپنوماتیک، لایه‌ای اضافه از آسایش به سیلور شدو می‌داد و کیفیت سواری را حتی روی سطح‌های ناهموار هم بالا نگه می‌داشت.

فناوری تعلیق منحصربه‌فردی که در سیلور شدو دیده می‌شد، از سیتروئن آمده بود. دقیق‌تر بگوییم، ریشه‌ی آن به کارمندی در سیتروئن به نام پل ماژ برمی‌گشت؛ کسی که با وجود نداشتن تحصیلات رسمی مهندسی، این طرح را ارائه کرد. او نخستین‌بار در جریان جنگ جهانی دوم، با الهام از سامانه‌های به‌کاررفته در ارابه‌های فرود هواپیما، ایده‌ی خود را پرورش داد.

سیتروئن DS مدل ۱۹۷۰
اختراع او ویژگی‌های سیستم‌های هیدرولیکی و پنوماتیکی را در هم می‌آمیخت. سامانه با استفاده از نیروی موتور، سیال هیدرولیکِ موجود در مخزنی همراه با گاز نیتروژنِ فشرده را تحت فشار قرار می‌داد. در آغاز از روغن گیاهی استفاده می‌شد و بعدتر مایعی مصنوعی حاوی روغن معدنی معرفی شد که فرسایش کمتری برای سامانه به‌همراه داشت. این سیستم فقط به تعلیق محدود نبود و برای کمک‌برقیِ فرمان و ترمزها هم به کار می‌رفت.

سیتروئن نخستین‌بار این فناوری تعلیق را روی تراکشن آوانت ۱۹۵۴ معرفی کرد، آن هم فقط در محور عقب. اما در سال ۱۹۵۵، همین سامانه روی دی‌اس آمد و به یکی از مشهورترین کاربردهایش رسید؛ جایی که تعلیق هیدروپنوماتیک روی هر دو محور جلو و عقب به‌کار رفت. این مدل فورا موفق شد و در نمایشگاه خودروی پاریس، جایی که برای عموم رونمایی شد، ۸۰ هزار سفارش دریافت کرد که ۱۲ هزار مورد از آن‌ها همان روز نخست ثبت شدند.

سیتروئن DS مدل ۱۹۷۰
دی‌اس بازتابی از نگاه آینده‌محور دوران پس از جنگ در عصر «جت» بود؛ زمانی که فرانسه پس از آسیب‌های جنگ جهانی دوم دوباره روی پا می‌ایستاد. خریداران به راه‌حلی فناورانه برای جبران کیفیت پایین جاده‌های ویران‌شده نیاز داشتند و دی‌اس دقیقا همین را ارائه می‌کرد؛ سواری‌ای که حتی روی خیابان‌های پر از دست‌انداز و چاله هم کیفیت خود را حفظ می‌کرد.

رولزرویس تنها خودروسازی نبود که در طول سال‌ها سراغ سیستم سیتروئن رفت. برندهای شناخته‌شده‌ای مانند ب‌ام‌و و مرسدس‌بنز هم از همین فناوری استفاده کردند. هرچند این سامانه دیگر در شکل اولیه‌ی خود به کار نمی‌رود، اما میراثش در فناوری تعلیق مدرن باقی مانده است. برای نمونه، خودروساز چینی بی‌وای‌دی از سامانه‌ای مشابه در یانگ‌وانگ یو ۸ و یو ۹ استفاده می‌کند.

خانواده‌ی سیلور شدو فقط به خودِ شدو محدود نمی‌شد و چند مدل دیگر را هم در بر می‌گرفت که از آن مشتق شده بودند. این مدل‌ها پلتفرم، موتور و مهم‌تر از همه فناوری تعلیق هیدروپنوماتیک سیتروئن را با آن به اشتراک می‌گذاشتند.

یکی از آن‌ها نسخه‌ی با فاصله‌ی محوری بلندتر با نام سیلور ریت ۲ بود. رولزرویس ابتدا برای این نسخه در سال ۱۹۶۷ یک تولید آزمایشی با تنها ده دستگاه انجام داد. بعدها این مدل در مقیاس بزرگ‌تر و در بازار آمریکا هم عرضه شد و در مجموع ۲ هزار و ۱۳۵ دستگاه از آن ساخته شد.

با این حال، خودروهایی که به مشتریان آمریکایی فروخته شدند، یک ویژگی را نداشتند که سیلور ریت ۲ در بازارهای دیگر ارائه می‌داد؛ یک واحد تهویه‌ی مطبوع جداگانه برای سرنشینان عقب که میان آن‌ها و صندلی‌های جلو، یک جداکننده‌ی شیشه‌ای جمع‌شونده قرار داشت. قوانین ایمنی آمریکا نصب این واحدِ قرارگرفته در صندوق عقب را بدون جابه‌جایی مخزن سوخت ناممکن می‌کرد. در نتیجه، رولزرویس تصمیم گرفت این آپشن را در آمریکا ارائه نکند.

رولزرویس سیلور شدو کوپه دو در
در سال ۱۹۷۱، نسخه‌ی دودر سیلور شدو برای داشتن هویت مستقل، نام دیگری گرفت و کورنیش نامیده شد؛ نامی که از یک نمونه‌ی اولیه‌ی رولزرویس در سال ۱۹۳۹ وام گرفته شده بود. کورنیش در واقع از خود سیلور شدو عمر بیشتری پیدا کرد و پس از توقف تولید آن در سال ۱۹۸۰ هم به تولید ادامه داد. این مدل از پنج نسل عبور کرد و سرانجام در سال ۲۰۰۲ از بازار کنار رفت.

رولزرویس کامارگ / rolls royc camargue
نسخه‌ی دیگری از شدو با نام کامارگ عرضه شد که نامش را از منطقه‌ای در جنوب فرانسه گرفته بود. بدنه‌ی این مدل را شرکت ایتالیایی پینین‌فارینا طراحی کرده بود. کامارگ میان سال‌های ۱۹۷۵ تا ۱۹۸۶ تولید شد و در دوران خودش گران‌ترین رولزرویس صفر کیلومتر بود.

بنتلی T مدل ۱۹۷۷
در نهایت به بنتلی T می‌رسیم؛ نسخه‌ای با نشان بنتلی از سیلور شدو. این خودرو تقریبا با مدل رولزرویس یکسان بود و فقط در نشان، طراحی جلوپنجره و چند جزئیات ظاهری مانند قالپاق‌ها و سپر جلو تفاوت داشت. در سال ۱۹۷۷، تی با چند به‌روزرسانی از جمله تهویه‌ی مطبوع بهتر و تغییرات ظاهری جزئی، به بنتلی تی ۲ تبدیل شد.

امروزه سامانه‌ی تعلیق رولزرویس‌های مدرن با آنچه سیتروئن عرضه می‌کرد، تفاوت زیادی دارد. حالا دیگر خبری از سیال نیست و شرکت از تعلیق بادیِ خودتراز با نام سیستم تعلیق پلنار استفاده می‌کند؛ سامانه‌ای که با فناوری پیشرفته، به ناصافی‌های جاده پاسخ می‌دهد و حتی آن‌ها را پیش‌بینی می‌کند. این سیستم از محفظه‌های پر از هوا تشکیل شده که در کسری از ثانیه به‌طور خودکار تنظیم می‌شوند. سامانه، عوامل متعددی مانند وزن سرنشینان و بار داخل خودرو، و همچنین دست‌اندازها یا چاله‌های پیشِ رو را در نظر می‌گیرد. با این حال، تعلیق فقط به خودترازشدن بسنده نمی‌کند و یک گام جلوتر می‌رود و پیش از آن‌که اصلاح لازم شود، آن را پیش‌بینی می‌کند.

فناوری‌ای که رولزرویس آن را «فناوری پرچم‌دار» می‌نامد، بخش جدایی‌ناپذیر این مجموعه است و با مجموعه‌ای از دوربین‌ها، جاده را برای تشخیص تغییرات سطح اسکن می‌کند. سپس سامانه می‌تواند فورا خود را تنظیم کند و با بیشینه‌کردن آسایش، ادراک سرنشینان از هرگونه ضربه یا ناصافی را به حداقل برساند.

بدیهی است که همه‌ی این فناوری‌ها بهایی هم دارند. در حالی که سیستم سیتروئن برای زمان خودش بسیار پیشرفته بود و بدون هزینه‌ی زیاد، سواری خوبی فراهم می‌کرد، فناوری تعلیق مدرن به‌مراتب گران‌تر و البته دور از دسترس عامه مردم است. با نگاهی به مهندسی خودرو در سال‌های گذشته، نمی‌توان نقش سیتروئن در کیفیت رانندگی رولزرویس امروزی را نادیده گرفت.

نظر شما درباره‌ی این پیوند عجیب میان رولزرویس و سیتروئن چیست؟

به پیج اینستاگرامی «آخرین خودرو» بپیوندید
instagram.com/akharinkhodro.ir