آخرین خودرو/سخنان مسعود پزشکیان درباره مقاومت در برابر خصوصی سازی صنعت خودرو، دوباره بحث خروج دولت از بنگاه داری و خطر شکل گیری انحصار جدید را مطرح کرده است.

واگذاری ایران خودرو؛ بازگشت یا اصلاح؟
رئیس جمهور در اظهارات اخیر خود از مقاومت هایی گفت که در برابر واگذاری بنگاه های دولتی شکل می گیرد و به تجربه واگذاری ایران خودرو نیز اشاره کرد. فارغ از اینکه این مقاومت ها از سوی چه افراد یا گروه هایی شکل گرفته، یک واقعیت مهم وجود دارد؛ در دوره پزشکیان، واگذاری ایران خودرو از مرحله وعده عبور کرد و به یک تجربه واقعی تبدیل شد.
حالا بحث اصلی این نیست که این واگذاری را بدون ایراد بدانیم یا شکست خورده تلقی کنیم. اگر در این مسیر اشکالی وجود دارد، باید همان اشکال اصلاح شود؛ نه اینکه اصل خصوصی سازی کنار گذاشته شود. بر اساس داده های منتشرشده از سوی ایران خودرو، این شرکت در سالی که تولید کل کشور حدود ۲۰ درصد کاهش داشته، ۴ درصد رشد تولید ثبت کرده است. ایران خودرو همچنین از صفر شدن تعهدات، عرضه محصولات جدید و حرکت در مسیر افزایش کیفیت و رضایت مشتری به عنوان بخشی از نتایج دوره مدیریت جدید خود نام برده است. این اعداد به تنهایی ثابت نمی کنند که واگذاری ایران خودرو بدون مشکل بوده است، اما یک نکته را روشن می کنند: عملکرد یک شرکت را نمی توان فقط با برچسب «خصوصی» یا «رانتی» قضاوت کرد. نتیجه عملکرد شرکت هم باید در کنار ساختار مالکیت بررسی شود.

اگر رانت وجود دارد، بستر رقابت ایجاد کنید
یکی از انتقادهای مطرح درباره واگذاری ایران خودرو، ارتباط میان بخش خصوصی و قطعه سازان و احتمال شکل گیری رانت یا انحصار در زنجیره تامین است. اگر چنین رانتی وجود دارد، باید شفاف و بررسی شود. اما راه حل لزوما بازگرداندن مدیریت خودروساز به دولت نیست. اگر یک قطعه ساز موقعیت ویژه ای پیدا کرده، باید با افزایش تعداد تولیدکنندگان، کاهش محدودیت ها و باز کردن مسیر رقابت، این موقعیت را از بین برد. واردات قطعه نیز در صورت ایجاد رقابت می تواند بخشی از همین راه حل باشد. البته صرف ارتباط میان خودروساز و قطعه ساز به معنای رانت نیست. این ارتباط زمانی مسئله ساز می شود که به حذف رقبا، افزایش هزینه یا بستن بازار منجر شود. اگر همکاری دو طرف باعث تولید بیشتر، کاهش هزینه و بهبود کیفیت شود، باید نتیجه آن نیز دیده شود.
بنابراین مسئله اصلی، نام مالک نیست؛ مسئله این است که هیچ بنگاهی نتواند از موقعیت انحصاری خود برای حذف رقیب استفاده کند و اگر هم می‌تواند حداقل به واسطه قدرت حاکمیتی نباشد.

سایپا؛ واگذاری برای امروز یا اصلاح ساختار؟
واگذاری سایپا نباید فقط واکنشی به مشکلات امروز این شرکت باشد. اصل ۴۴ قانون اساسی و سیاست های ابلاغی آن، سال هاست بر کاهش تصدی گری دولت و واگذاری فعالیت ها و بنگاه های دولتی به بخش غیردولتی تاکید دارند.
از این زاویه، حتی اگر سایپا امروز یک شرکت سودده و موفق بود، باز هم نمی شد بنگاه داری دولت را یک وضعیت دائمی دانست. ایران خودرو نیز در موضع گیری خود درباره اجرای اصل ۴۴، خروج دولت از بنگاه داری را بخشی از مسیر اصلاح ساختار صنعت خودرو دانسته است. با این حال، شرایط فعلی سایپا اهمیت این موضوع را بیشتر کرده است. طبق داده های مطرح شده در متن منتشرشده از سوی ایران خودرو، سایپا سال گذشته ۲۸۲ هزار دستگاه خودرو تولید کرده که نسبت به سال قبل ۴۰ درصد کاهش داشته است؛ یعنی حدود ۱۸۴ هزار دستگاه کمتر. در کنار افت تولید، مشکلات مالی، چک های برگشتی، دشواری تامین مواد اولیه و قطعات و انباشت خودروهای ناقص نیز به عنوان بخشی از مشکلات این شرکت مطرح شده است. بنابراین واگذاری سایپا نباید صرفا نسخه ای برای نجات یک شرکت بحران زده باشد. این واگذاری باید بخشی از اصلاح ساختاری صنعت خودرو و کاهش تصدی گری دولت باشد.

مالک خصوصی با اختیار واقعی
در ماجرای سایپا، فقط مالک شرکت مهم نیست؛ نحوه اداره آن هم اهمیت دارد. وقتی نهادهای مختلف در تولید، قیمت گذاری، تامین قطعه، انتخاب محصول، واردات و سایر تصمیم های یک شرکت دخالت می کنند، مدیر بنگاه نمی تواند همه تصمیم های خود را بر اساس منطق اقتصادی بگیرد. به همین دلیل، اگر سایپا واگذار می شود، نباید فقط مالکیت تغییر کند. مدل اداره شرکت نیز باید تغییر کند. واگذاری صندلی مدیرعامل بدون واگذاری واقعی اختیار، خصوصی سازی نیست. مدیر خصوصی باید امکان تصمیم گیری داشته باشد و در مقابل، مسئولیت نتیجه تصمیم های خود را نیز بپذیرد.

خصوصی سازی بدون رقابت کامل نیست
نمی توان مالکیت یک شرکت را خصوصی کرد، اما همزمان آن را زیر فشار قیمت گذاری دستوری، محدودیت های غیرضروری واردات و دستورهای متعدد نگه داشت و انتظار داشت عملکرد شرکت به شکل محسوسی تغییر کند. شرکت خصوصی باید بتواند هزینه های خود را کنترل کند، محصول رقابتی بسازد و برای حفظ مشتری تلاش کند. در مقابل، اگر تصمیم اشتباهی گرفت، باید هزینه آن را نیز بپردازد. از همین جا یک تفکیک مهم شکل می گیرد:

حمایت از تولید داخلی نباید به معنای حمایت از انحصار باشد.
اگر قرار است از قطعه ساز ایرانی حمایت شود، این حمایت باید به افزایش فناوری، کیفیت، سرمایه گذاری و بهره وری منجر شود؛ نه اینکه بازار برای همیشه از رقیب خالی بماند. آزادسازی واردات نیز لزوما در مقابل حمایت از تولید داخلی نیست. رقابت می تواند همان فشاری باشد که تولیدکننده داخلی را به کاهش هزینه، افزایش کیفیت و بهبود محصول وادار می کند.

مسیر خصوصی سازی نباید متوقف شود
اگر در واگذاری ایران خودرو ایرادی وجود دارد، باید همان ایراد اصلاح شود. رانت و تعارض منافع باید شفاف شود، انحصار در زنجیره تامین کاهش پیدا کند و مقرراتی که مانع رقابت هستند، اصلاح شوند. در این میان، واردات قطعه و خودرو نیز می تواند در ایجاد فشار رقابتی نقش داشته باشد. محدود کردن واردات بدون دلیل روشن، در نهایت می تواند به حفظ شرایط موجود کمک کند. تجربه ایران خودرو می تواند برای شناسایی ضعف های خصوصی سازی مورد استفاده قرار گیرد؛ اما نباید بهانه ای برای بازگشت به مدیریت دولتی باشد.

سایپا؛ ادامه مسیر یا بازگشت به گذشته؟
واگذاری سایپا نیز باید با همین نگاه انجام شود؛ نه فقط برای نجات یک شرکت از بحران، بلکه به عنوان بخشی از اصلاح ساختاری صنعت خودرو و خروج دولت از بنگاه داری. البته خصوصی سازی به تنهایی کافی نیست. اگر مالک تغییر کند اما قیمت گذاری، واردات، تامین قطعه و سایر تصمیم های اصلی همچنان تحت مداخلات گسترده باشد، تغییر مالکیت به تنهایی اثر زیادی نخواهد داشت. در نهایت، مسئله صنعت خودرو انتخاب ساده میان دولت و بخش خصوصی نیست؛ مسئله اصلی انتخاب میان انحصار و رقابت است.
اگر قرار است انحصار دولتی کنار گذاشته شود، نباید از ترس شکل گیری انحصار خصوصی به گذشته برگردیم. راه درست، اصلاح واگذاری، شفاف کردن رانت و تعارض منافع، افزایش رقابت و دادن اختیار واقعی به بنگاه خصوصی است.
صنعت خودرو برای اصلاح به عقب رفتن نیاز ندارد؛ خصوصی سازی باید اصلاح شود و به سمت رقابت واقعی حرکت کند.

به پیج اینستاگرامی «آخرین خودرو» بپیوندید
instagram.com/akharinkhodro.ir