پدال/ تویوتا ونزای نسل اول با سواریِ شبیه لکسوس و قیمتِ حدود ۱۰ هزار دلار، یکی از وسوسه‌کننده‌ترین خریدهای دست‌دوم است.

وقتی تویوتا Ft-SX کانسپت را در نمایشگاه بین‌المللی خودروی آمریکای شمالیِ ۲۰۰۵ نشان داد، واکنش مطبوعات چیزی جز سردرگمی نبود. جمله‌ی «واگنه! شاسی‌بلنده! چه جور چیزی است؟» دقیقا حال‌وهوای همان رونمایی را خلاصه می‌کرد؛ طرحی که در مرکز طراحی نیوپورت بیچِ کالیفرنیا شکل گرفته بود و قرار بود راحتیِ یک سدان را با کاراییِ یک شاسی‌بلند در هم بیامیزد. چهار سال بعد، همان ایده به واقعیت تبدیل شد و ونزای ۲۰۰۹ به‌عنوان یک استیشن واگنِ شبه‌کراس‌اوور وارد میدان شد؛ محصولی که نه کامریِ خالص بود و نه هایلندرِ کامل.

به‌گزارش کارباز، ونزا در سبد محصولات تویوتا جایگاهی پریمیوم پیدا کرد و برای خریدارانی طراحی شد که نشانِ لکسوس نمی‌خواستند، اما راحتی و ظرافت آن را می‌پسندیدند. امروز کراون سیگنیا جای آن را به‌عنوان کراس‌اوورِ واگنی‌مانند گرفته، اما حتی با قیمت پایه‌ی ۴۴٬۶۹۰ دلارِ کارخانه هم، یک ونزای کارکرده با تخفیف سنگین برای خیلی‌ها انتخاب بهتری به نظر می‌رسد. بازار دست‌دوم هم همین را تأیید می‌کند، چون نسخه‌ای از ونزا که سواریِ لوکس و کاراییِ مناسب را یک‌جا عرضه کند، با رقم‌هایی بسیار پایین‌تر از انتظار پیدا می‌شود.

تویوتا زمانی که ونزا را از کانسپت به تولید رساند، تنها بازیگر این کلاس نبود. نیسان پیش‌تر روگ را برای مدل ۲۰۰۷ معرفی کرده بود و مورانو را هم به‌عنوان محصولی نزدیک به لوکس در بازار نگه می‌داشت. فورد نیز اِجِ اولیه‌ی ۲۰۰۷ را به‌عنوان پلی میان اسکیپ و اکسپلورر عرضه کرد. تویوتا می‌دانست این سگمنت در حال رشد است، اما برای پرداختن جزئیات ونزا به زمان بیشتری نیاز داشت؛ زمانی که سرانجام در اواخر ۲۰۰۸ و برای مدل ۲۰۰۹، در ایالات متحده و کانادا به‌ثمر نشست.

ارتفاع سقف ونزا از کامری ۱۵٫۲ سانتی‌متر بیشتر بود و از هایلندر ۱۵٫۲ سانتی‌متر کمتر؛ همین نسبت، جایگاه خودرو را میان آن دو تثبیت کرد. از سوی دیگر، قیمت پایه‌ی آن حدود ۲۰۰ دلار از قیمت پایه‌ی هایلندر بیشتر بود. تیم موریسون، مدیر بازاریابی تویوتا هنگام معرفی ونزا، آن را ۷۰ درصد خودرو سواری و ۳۰ درصد شاسی‌بلند توصیف کرد؛ توصیفی که دقیقا با ماموریت خودرو جور درمی‌آمد. ونزا مثل یک سدانِ لوکس می‌رانْد، کمی بالاتر از سطح جاده می‌ایستاد و با بدنه‌ی واگنی‌اش هم راحتیِ آشنا را ارائه می‌کرد و هم کاراییِ شاسی‌بلند را.

همین تناسبِ بدنه‌ی کم‌ارتفاع و کشیده بود که باعث شد ونزا بیش از هر چیز شبیه یک واگن به نظر برسد. در مقایسه با دیگر کراس‌اوورهای دو ردیفه، نسبت‌های خودرو آشکارا به سدان‌های تویوتا نزدیک بود و پلتفرم کامری هم به این حس کمک می‌کرد. قطعات اختصاصی ونزا، مثل کمک‌فنرهای عقب مک‌فرسون، سامانه‌ی تمام‌چرخ‌محرک و رینگ‌های 20 اینچی، آن را در مسیر درست از کامری جدا می‌کردند. تویوتا هم از این برداشت عمومی که خودرو بیشتر واگن است تا شاسی‌بلند دلخور نبود، چون آشنا جلوه‌کردن برای خریداران می‌توانست به فروش کمک کند، نه این‌که به آن لطمه بزند.

ونزای مدل‌های ۲۰۰۹ تا ۲۰۱۱ در چهار ترکیب عرضه می‌شد؛ دیفرانسیل جلو، تمام‌چرخ‌محرک، شش‌سیلندرِ دیفرانسیل جلو و شش‌سیلندرِ تمام‌چرخ‌محرک. دو نسخه‌ی نخست به‌صورت استاندارد به یک موتور ۲٫۷ لیتری چهارسیلندر با ۱۸۲ اسب‌بخار قدرت و ۲۴۷ نیوتن‌متر گشتاور مجهز بودند و گیربکس اتوماتیک ۶ سرعته داشتند. هر دو نسخه‌ی دیفرانسیل جلو و تمام‌چرخ‌محرک، مصرف ترکیبیِ برآوردی ۱۰٫۲ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر ثبت می‌کردند و مدل‌های شش‌سیلندر مصرفی در حدود ۱۰٫۷ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر داشتند. نسخه‌های V6 از یک موتور ۳٫۵ لیتری شش‌سیلندر با ۲۶۸ اسب‌بخار و ۳۴۷ نیوتن‌متر گشتاور استفاده می‌کردند.

در نسخه‌ی پایه‌ی دیفرانسیل جلو، صندلی‌های پارچه‌ای به‌صورت استاندارد نصب می‌شد و تریم‌های بالاتر تودوزی چرمی داشتند، اما بسیاری از تجهیزات ونزا از همان ابتدا در کل خانواده حضور داشت. امکانات رفاهی شامل تعویض‌کننده‌ی ۶ دیسک سی‌دی، ورود بدون کلید، استارت دکمه‌ای، تهویه‌ی دوکاناله و صندلی‌های تاشوی دو تکه‌ی عقب با قابلیت خواباندن بود. در سطوح بالاتر هم دو سامانه‌ی صوتی جی‌بی‌ال، سیستم ناوبری دی‌وی‌دی و سامانه‌ی سرگرمی برای ردیف دوم قابل سفارش بودند.

از سال مدل ۲۰۱۲، ونزا با ساختار نام‌گذاری شرکتی تویوتا هماهنگ شد و در تریم‌های اِل‌ای، ایکس‌اِل‌ای و لیمیتد عرضه شد. تریم اِل‌ای همان تجهیزات ایمنی استانداردِ کل خانواده را داشت و در کنار آن، درِ صندوق برقی و دوربین عقب هم به‌صورت قابل سفارش ارائه می‌شد؛ همچنین می‌شد آن را با تمام‌چرخ‌محرک و موتور ۳٫۵ لیتری V6 سفارش داد. ایکس‌اِل‌ای، علاوه بر همه‌ی موارد اِل‌ای، صندلی چرمیِ گرم‌شونده، ورود هوشمند از راه دور به‌صورت استاندارد، سامانه‌ی ناوبریِ قابل سفارش و یکی از دو پیشرانه‌ی چهارسیلندر یا V6 را در اختیار می‌گذاشت. لیمیتد فقط با V6 می‌آمد و همه‌ی تجهیزات استاندارد را به‌همراه مرکز اطلاعات‌سرگرمی با ناوبری و سیستم صوتی پریمیوم جی‌بی‌ال دریافت می‌کرد.

در فاصله‌ی میان مدل‌ها، هیچ به‌روزرسانی‌ای برای پیشرانه‌ها انجام نشد، اما برخی جزئیات بیرونیِ جزئی تغییر کرد تا نسخه‌های ابتداییِ ۲۰۰۹ تا ۲۰۱۱ از نمونه‌های بعدیِ ۲۰۱۲ تا ۲۰۱۵ از هم قابل تشخیص باشند. میانگین قیمت آگهی برای مدل‌های اولیه حدود ۱۰٬۰۰۰ دلار است، در حالی که نمونه‌های بعدی با کارکرد بالا معمولا ۱۱٬۰۰۰ تا ۱۲٬۰۰۰ دلار قیمت می‌خورند. نمونه‌های کم‌کارکرد با عددی در حدود ۱۲۰٬۷۰۰ کیلومتر یا کمتر، اغلب نزدیک به ۲۰٬۰۰۰ دلار قیمت‌گذاری می‌شوند، اما ونزا قرار نیست به‌عنوان یک کلاسیک آینده مطرح شود؛ بنابراین بعید است نمونه‌های تمیز در سال‌های آینده ارزش خود را حفظ کنند یا گران‌تر شوند.

موتور ۲٫۷ لیتری چهارسیلندر در طول سال‌ها به‌خاطر مصرف روغن مورد انتقاد قرار گرفته، اما هیچ چیز فاجعه‌باری درباره‌اش گزارش نشده است. هر دو پیشرانه‌ی ۲٫۷ و ۳٫۵ لیتری نیز از زنجیر تایم استفاده می‌کنند؛ چیزی که به گفته‌ی تویوتا باید تا پایان عمر خودرو دوام بیاورد. در بازار امروز، همین ترکیبِ دوام فنی و قیمت پایین، ونزا را از بسیاری از گزینه‌های هم‌رده جذاب‌تر می‌کند.

در سال ۲۰۲۶، با ۱۰٬۰۰۰ دلار می‌توان خودروهای زیادی خرید، اگر خریدار بداند معامله‌های خوب کجا پنهان شده‌اند. ونزا با وجود آن‌که نسل دومش پنج سال پس از فروش آخرین مدل‌های ۲۰۱۵ هرگز از راه نرسید، از آن دست خودروهای یتیم محسوب می‌شود. با این حال، بسیاری از قطعات مکانیکی و بخش‌های زیرساختی آن با دیگر محصولات تویوتا مشترک است و همین موضوع، تامین قطعه را ساده و هزینه‌ی تعمیر را در زمان پرداخت قبض، نسبتا پایین نگه می‌دارد.

جذابیت لوکس ونزا با این قیمت واقعا به چشم می‌آید، به‌ویژه وقتی خودروهای قدیمی‌تر با کارکرد بالاتر و تجهیزات استاندارد کمتر با همان رقم معامله می‌شوند. همان ویژگی‌هایی که زمانی ونزا را در زمان نو بودن متمایز می‌کردند، امروز هم برگ برنده‌ی آن در بازار دست‌دوم‌اند. این واگن-کراس‌اوورِ تویوتا آن‌قدر راحتی و کارایی ارائه می‌دهد که خرید بعضی مدل‌های دیگرِ همین برند در بازه‌ی ۱۰٬۰۰۰ دلار را شبیه هدر دادن پول جلوه می‌دهد.

یک کرولای دست‌دوم با همان کارکرد فقط در مصرف سوخت بهتر خواهد بود. یک کامری پایین‌تر از سطح زمین می‌نشیند و ورود و خروج دشوارتری دارد، اگر چنین چیزی برای خریدار مهم باشد. ونزا در میانه‌ی ایدئالِ میان دینامیکِ سدان و کاربردِ شاسی‌بلند قرار می‌گیرد؛ نقطه‌ای که بسیاری از کراس‌اوورها ادعا می‌کنند به آن رسیده‌اند، اما تویوتا واقعا توانست ونزا را دقیقا میان دو محصولی بنشاند که در ساختشان مهارت دارد.

ونزا همچنین روی پلتفرم کیِ تویوتا سوار بود؛ همان شالوده‌ای که لکسوس RX و ES هم‌دوره را هم پشتیبانی می‌کرد. این دو خودرو از مهم‌ترین محصولات جریان اصلی بودند که کیفیت سواری‌شان هم‌سطح خودروهایی قرار می‌گرفت که دست‌کم شش‌رقمی قیمت دارند، و ونزا همین ویژگی‌ها را به ارث برد. در عمل، همین هم‌خانوادگی فنی باعث شد رفتار جاده‌ایِ ونزا بیش از قیمتش به چشم بیاید و فاصله‌ی میان یک خرید ۱۰٬۰۰۰ دلاری و حسی شبیه لکسوس را کم کند.

نسل دوم ونزا پس از چند سال وقفه و به‌عنوان مدل ۲۰۲۱ معرفی شد. محصول جدید فقط به‌صورت هیبریدی عرضه می‌شد و قیمتش بالاتر از راو۴ قرار داشت، اما به‌خاطر فضای بارِ محدودتر و دهانه‌ی کوچک‌تر صندوق، کاربریِ محدودتری پیدا می‌کرد. پویایی و راحتیِ شبیه لکسوس در همه‌ی تریم‌ها به‌مراتب پخته‌تر از راو۴ بود، اما خریدارانی که آن قیمت را می‌دیدند، فضای بیشتر از امکانات می‌خواستند، نه فقط تجهیزات بیشتر.

نمونه‌های قدیمی‌ترِ مجهز به V6 می‌توانستند با پکیج بکسلِ کارخانه‌ای سفارش داده شوند؛ بسته‌ای که آلترناتورِ سنگین‌کار، خنک‌کننده‌ی روغن و فن رادیاتورِ بزرگ‌تر را برای پشتیبانی از حدود ۴۵۴ کیلوگرم ظرفیت بکسلِ اضافه در اختیار می‌گذاشت و مجموع توان یدک‌کشی را به حدود ۱٬۵۸۸ کیلوگرم می‌رساند. مدل‌های بعدی همراه با هشدارهایی عرضه شدند که به مالکان توصیه می‌کرد ونزای خود را یدک‌کشی نکنند و فعالیت‌های فرعی خودرو را به همان چیزی محدود کنند که با «نصبه‌ی فعالیت» قابل حمل است؛ بخشی که ظرفیت حمل حدود ۵۰ کیلوگرمی داشت.

ونزا سرانجام جای خود را به کراون سیگنیا داد؛ بخشی از تلاش تویوتا برای وارد کردن محصولات پریمیوم به برند و هویت‌دهی به آن‌ها با پیشوند «کراون». کراون سیگنیا هم فرم واگنیِ ونزای اصلی را حفظ کرده و هم از پیشرانه‌ی هیبریدیِ نسل قبلی دارد تا بهترین ترکیب از دو ونزای متفاوتی را که تویوتا در طول زمان عرضه کرد، ارائه دهد. حاصل کار برای خریدارانی که ارزش سواریِ لوکس را در کنار قیمتِ پایین‌تر جست‌وجو می‌کنند، هنوز هم بسیار وسوسه‌کننده به نظر می‌رسد.

شما ونزای دست‌دوم را می‌خرید یا سراغ گزینه‌ی دیگری می‌روید؟

به پیج اینستاگرامی «آخرین خودرو» بپیوندید
instagram.com/akharinkhodro.ir