آخرین خودرو/اسماعیل سقاب اصفهانی، معاون رئیس‌جمهور و رئیس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی، در اظهاراتی که بازتاب گسترده‌ای در رسانه‌های داخلی و حتی ایران اینترنشنال یافت، با طرح این جمله که «از اول انقلاب مسیر خودروسازی را اشتباه رفته‌ایم»، به درستی نتایج مدیریت دولتی در صنعت خودرو را نشانه گرفت. اما پرسش اینجاست که اگر این مسیر ۴۷ ساله اشتباه بوده، چرا پس از تنها ۱۸ ماه حضور پررنگ‌تر بخش خصوصی که به سودآوری و رشد تولید انجامیده، ناگهان خودروسازان بار دیگر در تیررس اتهام قرار می‌گیرند؟ آیا نسبت دادن بحران ۱۳۵ میلیون لیتری مصرف روزانه بنزین صرفا به خودروهای داخلی، فرافکنی از کارنامه‌ سیاست‌گذاری نیست که در آن ۱۳ میلیون خودروی فرسوده با مصرف دو برابر، کیفیت پایین سوخت و غفلت از توسعه حمل‌ونقل عمومی به عنوان راهکار اصلی کاهش مصرف، به سادگی نادیده گرفته است.

نادیده گرفتن ۴۷ سال تصدی‌گری
سقاب اصفهانی به عنوان یکی از سیاست‌گذاران حوزه انرژی، به درستی اذعان دارد که مسیر صنعت خودروسازی کشور از ابتدای انقلاب اسلامی تاکنون، مسیری اشتباه بوده است. این اظهارنظر، گرچه دیرهنگام بیان می‌شود، اما گویای حقیقتی انکارناپذیر است، دخالت‌های مکرر دولتی در تمامی ابعاد مدیریتی خودروسازان، از قیمت‌گذاری دستوری تا انتصاب مدیران غیرمتخصص، نه تنها این صنعت را از مسیر توسعه بازداشت، بلکه آن را به یکی از زیان‌ ده‌ ترین بنگاه‌های اقتصادی کشور تبدیل کرد.
اما واگذاری مدیریت بزرگ‌ترین خودروساز کشور در بهمن‌ماه سال ۱۴۰۳، امید صنعتگران به بهبود این صنعت امیدوار کرد؛ دستاوردهای ایران‌خودرو در پایان سال مالی گذشته، گواه موفقیت مدیریت بخش خصوصی در این شرکت با وجود شرایط سخت جنگ و تحریم و بسیاری از مشکلات و مسایل موجود در اقتصاد کشور است.
صورت‌های مالی سال ۱۴۰۴ ایران‌خودرو نشان می‌دهد درآمد این شرکت از ۳۵۱ در سال ۱۴۰۳ به ۵۵۲ همت در سال گذشته افزایش یافته و تولید آن از ۵۴۶ هزار و ۸۴ دستگاه به ۵۶۶ هزار و ۸۲۱ دستگاه رسیده است. ایران‌خودرو همچنین ۱۵۸ میلیارد تومان سود خالص ثبت کرده و نسبت هزینه مالی به فروش آن ۴.۳ درصد بوده است.
در مقابل، درآمد سایپا که همچنان تحت مدیریت دولتی اداره می‌شود، از ۱۷۰ به ۱۴۰ همت کاهش یافته و تیراژ تولید آن از ۴۶۷ هزار و ۲۹۲ دستگاه به ۲۸۲ هزار و ۲۱۷ دستگاه تنزل یافته است. نسبت هزینه مالی به فروش سایپا نیز به ۱۹.۳ درصد و زیان انباشته آن به ۱۹۹ همت رسیده است.
اما آنچه در سخنان این مقام مسئول بیش از هر چیز محل تامل است، فروکاستن معضل پیچیده ناترازی بنزین به مصرف خودروهای داخلی و غافل شدن از نقش پررنگ خود دولت در تشدید این بحران است. بر اساس آمارهای رسمی، مصرف روزانه بنزین در کشور به طور میانگین حدود ۱۳۵ میلیون لیتر رسیده، در حالی که پالایشگاه‌های کشور روزانه حدود ۱۰۸ تا ۱۱۲ میلیون لیتر تولید می‌کنند. این شکاف روزانه ۱۴ تا ۲۰ میلیون لیتری، هزینه‌ای سنگین معادل میلیاردها دلار ارز سالانه را به کشور تحمیل می‌کند.

حمل‌ونقل عمومی؛ راهکار اصلی که به حاشیه رانده شد
متاسفانه به جای سیاست‌گذاری در سطح کلان در مسیر تسهیل و تنوع‌بخشی به حمل‌ونقل عمومی که راهکار اصلی و اساسی کاهش مصرف سوخت است، موضوع به متهم کردن خودروسازان به تولید خودروهای پرمصرف تقلیل یافته است. کارشناسان حوزه حمل‌ونقل معتقدند توسعه مترو، اتوبوس‌های برقی و ریلی می‌توانست مصرف بنزین را تا ۳۰ درصد کاهش دهد، اما سرمایه‌گذاری در این بخش طی دهه‌های اخیر به شدت ناچیز بوده و سهم حمل‌ونقل عمومی از جابه‌جایی مسافر در کلانشهرها به زیر ۲۰ درصد سقوط کرده است. در شرایطی که کشورهای همسایه با سرمایه‌گذاری هدفمند، سهم حمل‌ونقل عمومی را به بیش از ۵۰ درصد رسانده‌اند، ما همچنان درگیر اتهام‌ زنی به خودروساز هستیم، بی‌ آنکه برنامه‌ای برای نوسازی ناوگان فرسوده یا توسعه زیرساخت‌های عمومی ارایه دهیم.

کیفیت سوخت؛ حلقه گم‌شده معادله مصرف
نکته‌ای که در اظهارات سقاب اصفهانی کاملا مغفول مانده، نقش تعیین‌کننده کیفیت سوخت در مصرف خودروهاست. خودروهای داخلی فعلی برای دستیابی به مصرف بهینه، نیاز به بنزین با اکتان ۹۵ دارند، در حالی که عملا یک قطره از این سوخت در جایگاه‌های کشور موجود نیست. بنزین توزیعی با اکتان پایین‌تر (اغلب ۸۷ تا ۸۹) نه تنها مصرف سوخت را نسبت به میزان نامی افزایش می‌دهد، بلکه به موتور خودروها آسیب جدی وارد می‌کند. همین خودروی ژاپنی که در سخنان سقاب به آن اشاره شده، اگر با سوخت ایران کار کند، مطمئنا مصرف سوخت بالاتر از شرایط استاندارد خواهد داشت و چه بسا دچار آسیب‌های فنی شود.
جالب است بدانیم موتور خودروهای هیبریدی و EREV که برای مصرف سوخت بهینه با نسبت تراکم بالا طراحی می‌شوند، در صورت استفاده از سوخت بی‌کیفیت،
نه تنها عملکرد مطلوبی ندارند، بلکه با مشکلات جدی مواجه می‌شوند. با این حال، متاسفانه در خصوص ارتقای کیفیت سوخت، هیچ برنامه عملیاتی از سوی متولیان ارایه نمی‌شود و این حلقه گم‌شده، سال‌هاست که صنعت خودرو و مصرف‌کننده را دچار چالش کرده است.

اغراق در پرمصرفی خودروهای داخلی و کم‌ مصرفی خارجی
یکی از نکات مهمی که در فضای رسانه‌ای کمتر به آن پرداخته می‌شود، اغراق در پرمصرف بودن خودروهای داخلی و کم‌مصرف بودن خودروهای خارجی است. بسیاری از خودروهای خارجی وارداتی نیز با توجه به شرایط ترافیکی و کیفیت سوخت ایران، مصرفی نزدیک به خودروهای داخلی پیدا می‌کنند. از سوی دیگر، خودروهای داخلی در صورت تامین سوخت باکیفیت و انجام سرویس‌های منظم، مصرف قابل قبولی دارند، اما نبود بنزین ۹۵ و عدم نگهداری صحیح توسط مالکان (که خود ناشی از مشکلات اقتصادی است)، این خودروها را به اهرم‌های اتهام تبدیل کرده است.

محدودیت‌های اقتصادی؛ عامل اصلی ناتوانی در بهبود
مساله خودرو در ایران، یک مساله اقتصادی است. با سرانه GDP فعلی کشور و درآمد ارزی حاصل از نفت که تحت تاثیر تحریم‌ها قرار دارد، نه امکان طراحی و تولید خودروهای جدید با استانداردهای روز دنیا وجود دارد و نه امکان واردات گسترده خودروی خارجی با حجم بالا. صنعت خودرو نیازمند سرمایه‌گذاری کلان در تحقیق و توسعه، تجهیز خطوط تولید و انتقال فناوری است که با این سطح از درآمد ارزی میسر نیست.
از سوی دیگر، با قیمت فعلی سوخت که عملا مجانی و به طرز غیرواقعی پایین است، امکان تولید بنزین با کیفیت بهتر نیز وجود ندارد. پالایشگاه‌ها برای تولید بنزین با اکتان ۹۵ نیاز به سرمایه‌گذاری دارند که صرفه اقتصادی ندارد، زیرا قیمت فروش داخلی سوخت به هیچ وجه هزینه‌های تولید را پوشش نمی‌دهد. در نتیجه با این سطح از اقتصاد و قیمت‌گذاری دستوری همه‌چیز، وضعیت موجود همان است که هست و امکان بهبود قابل‌توجه بدون اصلاح ساختارهای اقتصادی میسر نیست. این معضل ریشه در سیاست‌های کلان اقتصادی و الگوی نادرست قیمت‌گذاری دارد.

قیمت‌گذاری دستوری؛ زخمی کهنه بر تن صنعت
کارشناسان اقتصادی دلیل اصلی زیان‌ دهی خودروسازان را در سیاست‌های دستوری دولت، به‌ ویژه در حوزه قیمت‌گذاری می‌دانند. در شرایطی که هزینه تولید هر خودرو به مراتب بیش از قیمت فروش تعیین‌شده توسط شورای رقابت است، طبیعی است که زیان انباشته به نزدیک ۳۰۰ همت برسد و تولیدکننده توان سرمایه‌گذاری در توسعه و بهبود کیفیت را از دست بدهد. با این حساب، نباید از این نکته غافل شد که صنعت برق، نفت، گاز و پتروشیمی نیز از همین شیوه‌ حکمرانی و تصدی‌گری مصون نمانده‌اند و همگی دچار ناترازی‌های عمیق شده‌اند. ناترازی بنزین یک مساله چندلایه است و به ترکیبی از سیاست‌های قیمتی و غیر قیمتی نیاز دارد: مقابله با قاچاق، هوشمند سازی سهمیه‌ها، اصلاح الگوی مصرف و البته توسعه حمل‌ونقل عمومی.

بخش خصوصی؛ موفقیت ۱۸ ماهه در برابر ۴۷ سال ناکامی
جالب آنکه سقاب اصفهانی درست چند روز پس از اظهارات رئیس‌جمهور درباره موفقیت مدیریت بخش خصوصی در ایران‌خودرو و ضرورت خصوصی‌سازی سایپا، به اتهام‌ زنی علیه خودروسازان پرداخته است. این هم‌زمانی، پرسش‌های جدی را درباره انگیزه‌های این اتهام‌ زنی مطرح می‌کند.
این در حالی است که تیراژ تولید و درآمد ایران‌خودرو در شرایط سخت سال گذشته افزایش یافته و بعد از هشت سال به سوددهی رسیده است.
در روزهای اخیر، انجمن سازندگان قطعه استان تهران با اشاره به صورت‌های مالی و گزارش‌های مجامع عمومی سال مالی منتهی به اسفند ۱۴۰۴، عملکرد ایران‌خودرو را با سایپا مقایسه کرده و اعلام کرده است که دو خودروساز بزرگ کشور در سال نخست پس از این تغییر مدیریتی، مسیرهای متفاوتی را طی کرده‌اند. قضاوت درباره موفقیت یا شکست خصوصی‌سازی باید بر اساس شاخص‌هایی مانند تولید، درآمد، سودآوری، بهره‌وری و وضعیت مالی شرکت انجام شود، نه صرفا بر مبنای اظهارنظرهای سیاسی.

به پیج اینستاگرامی «آخرین خودرو» بپیوندید
instagram.com/akharinkhodro.ir