آشنایی با نسل پنجم مازراتی کواتروپورته 2012
خودرو بانک/ مازراتي کواتروپورته خودرويي از کلاس سدانهاي اسپرت لوکس است که پس از آزادي واردات خودروهاي خاص به کشور از سوي شرکت نماينده رسمي برند مازراتي در ايران، يعني آرتاتک موتور، به کشور وارد شد. خوشبختانه محصولات مازراتي در دوران اوج و شکوفايي صنعتي اين برند به ايران راه يافتند از اين رو کواتروپورته در کنار ديگر محصول اين برند، گرن توريسمو (جيتي/GT)، برترين مدلهاي وقت مازراتي بودند که به کشور وارد شدند. آنچه در ادامه اين مقاله از خودروبانک ميخوانيد، معرفي فيسليفت نسل پنجم مازراتي کواتروپورته است. کواتروپورته گرافي برخلاف تصورات عوام از نوين بودن نام کواتروپورته، قدمت اين مدل به بيش از نيم قرن پيش بازميگردد. در سال 1963 مازراتي براي اولين بار سداني بزرگ با پيشرانه V8 با نام کواتروپورته را روانه بازار کرد که از ديدگاه انتخاب پيشرانه و ابعاد بزرگ خودرو حرکتي نوين براي اين برند به حساب ميآمد. اولين نسخه از اين خودرو به سفارش شاهزاده کريم آقاخان چهارم (بريتانيايي و ساکن پاريس)، به توليد رسيد که طراحي آن به قلم طراح معروف توريني، پيترو فروآ و با الهام از نسخه به خصوصي از مازراتي 5000GT، خودرويي که نسخه اول آن به سفارش محمد رضا پهلوي توليد شده بود، انجام شد. طراحي نه چندان جذاب کواتروپورته تا پايان توليد نسل چهارم در سال 2001 ادامه يافت تا با دو سال تاخير نسل پنجم آن (خودرو معرفي مقاله) در سال 2003 روانه بازار شود. طراحي نسل پنجم کواتروپورته را کِن اوکوياما، طراح پر آوازه و سرشناس ژاپني، خالق خودروهاي منحصربفردي چون نسل اول هوندا NSX افسانهاي، فراري انزو، 612 اسکايليتي، 599GTB فيورانو، کاليفرنيا، و کانسپتهاي مشهوري چون فراري رُوسا و مازراتي بِردکِيج در موسسه طراحي خوش نام پينينفارينا انجام داد. از آنجاييکه مازراتي از نسل چهارم کواتروپورته 50 درصد تحت تملک فراري قرار گرفته بود و همچنين طراحي نسل پنجم بر عهده يکي از طراحان نامآور و قديمي فراري سپرده شده بود، عجيب نيست که طراحي ظاهري اين نسل از کواتروپورته جهش چشمگيري به خود ديده باشد. با داشتن ظاهري بسيار محافظهکارانه اما خشن، گيرا، شکيل و سنگين، بدون اغراق و ابهام در خطوط بسيار نرم نماي خارجي، کواتروپورته لقب يکي از زيباترين خودروهاي زمان توليد را به خود اختصاص داد که بسيار عجيب بود. دليل اعجاب اين لقب آن است که طراحي آن از سوي طراح مشترک با فراري انجام شد، کسي که طراحي فراري 612 اسکايليتي (از کلاس کوپه 2+2) را نيز قلم زده بود. اما 612 اسکايليتي لقب يکي از زشتترين خودروهاي دوران را به خود اختصاص داد. اين در حالي است که 612 اسکايليتي از ديدگاه زمان طراحي ظاهري و ورود به بازار تقريباً با کواتروپورته همزمان (حتي کمي ديرتر) بود اما يکي زشت و ديگري زيبا خطاب شدند. کواتروپورته در بدو ورود خودرويي ارائه شده تنها در يک ستاپ استاندارد از جانب کمپاني بود چراکه مازراتي بر شخصيسازي و لوکسگرايي اين خودرو تمرکز بيشتري داشت تا ارائه چندين مدل پيشرانه و سيستمهاي انتقال نيرو مختلف. از اين رو مالک اين خودرو ميتوانست با انتخاب بين پانزده رنگ متنوع بيروني، ده رنگ مختلف چرم کاري نماي داخلي انجام شده از سوي شرکت مبلسازي مشهور ايتاليايي، پولترون فروآ و همچنين سه نوع چوب تزئيني استفاده شده در نماي داخلي خودرو خود را به شکل منحصربفري شخصيسازي کند. هرچند اين رويه بعدها با اعمال تغييرات و ارائه سيستمهاي متفاوت فني کمي تغيير کرد و تريمهاي مختلفي براي کواتروپورته به وجود آمد. در سال 2008 طراحي کواتروپورته بار ديگر از سوي شرکت طراحي پينينفارينا مورد بازنگري قرار گرفت و به طور رسمي در نمايشگاه ژنو همان سال به نمايش در آمد. اين فيسليفت شامل تغيير ظاهري سپرهاي جلو و عقب، جلوپنجره فرو رفته با خطوط عمودي، آينههاي عاريهاي مدل GT، چراغهاي جديد جلو و عقب با سيستم روشنايي زنون منطبق بر عملکرد سيستم فرمان و پيچ جاده به همراه چراغ راهنماهاي LED و البته سيستم راهياب ماهوارهاي و سرگرمي جديد بود که خودرو مورد معرفي خودروبانک به همراه تمام نمونههاي وارداتي به کشور از نمونه فيسليفت است. ساختار فني ابعاد خارجي 5097×1895×1438 ميليمتري اندکي بزرگتر از نمونههاي قبل فيسليفت و داراي ضريب درگ (Cd) برابر با 0.35 است. اين خودرو بر ساختار شاسي و اتاق يکپارچه (يونيبادي/مونوکوک) از جنس فولاد سوار شده که نيم شاسيهاي جلو و عقب خودرو (در برگيرنده و حائل سيستم تعليق و پيشرانه) به همراه برخي قسمتهاي بدنه از جمله کاپوت و در صندوق عقب از جنس آلومينيوم در نظر گرفته شدهاند که باعث ميشوند وزن نهايي کواتروپورته وابسته به نوع گيربکس انتخابي برابر با 1930 کيلوگرم (براي سيستم انتقال نيرو DuoSelect) يا 1990 کيلوگرم (براي سيستم انتقال نيرو اتوماتيک) باشد. با توجه به واردات کواتروپورتههاي مجهز به گيربکس اتوماتيک به ايران وزن خودرو مورد بررسي مقاله ما نيز نزديک به 2 تن است. پيشرانهها تنها دو نوع پيشرانه V8 به حجمهاي 4.2 و 4.7 ليتر براي مازراتي کواتروپورته نسل پنجم ارائه شد که که از خانواده پيشرانههاي فراري-مازراتي با کد شناسايي F136 هستند. خانواده F136 پيشرانههايي از نوع DOHC (دو ميل سوپاپ/32 سوپاپ) بنزيني آب خنک هستند که به صورت مشترک بين فراري و مازراتي طراحي اما از سوي فراري توليد شدند. اين سري پيشرانهها در حجمهاي متنوع بر طيف گستردهاي از زيرمجموعههاي فيات (فراري/مازراتي/آلفارومئو) استفاده شد که در محصولات فراري از ميلنگهاي تخت (180 درجه) و در محصولات مازراتي و آلفارومئو از ميلنگهاي کراس (45 درجه) بهره ميبردند و دقيقاً به دليل همين تفاوت جزئي اما مهم، صداي پيشرانههاي مازراتي و آلفارومئو بمتر و دورپايينتر ولي صداي پيشرانههاي فراري زيرتر و دور بالاتر است. اين پيشرانه در سال 2013 با پيشرانه جديدتر خانواده F154 فراري جايگزين شد. از جمله خودروهاي مجهز به سري پيشرانههاي F136 به جز دو محصول مازراتي (گرنتوريسمو و کواتروپورته) بايد به فراريهاي سري 430، کاليفرنيا، 458 و آلفارومئو 8C اشاره کرد. کواتروپورته هاي عرضه شده در ايران به پيشرانه قدرتمندتر 4.7 ليتر مجهز هستند که وابسته به تريم 424، 434 يا 444 اسب بخار قدرت در دور 7000 و 490 يا 510 نيوتنمتر گشتاور در دور 4750 دارند. بهترين عملکرد کواتروپورته مربوط به پيشرانه 444 اسب بخاري است که بهترين شتاب 0 تا 100 کيلومتر بر ساعت برابر با 5 ثانيه و توان دستيابي به سرعت کمي فراتر از 280 کيلومتر بر ساعت را براي اين سدان لوکس 2 تني به همراه ميآورد که با توجه به سال توليد و سگمنت ارائه شده درخور توجه است. سيستم انتقال نيرو سيستم انتقال نيرو کواتروپورته نسل پنجم به تنهايي جذابيت منحصربفرد خود را دارد. اين خودرو در دو فرمت کاملاً متفاوت با دو گيربکس متفاوت به بازار عرضه شد. سيستم انتقال نيرو کواتروپورته در بدو ورود بر گرفته از گيربکس نوع نيمه اتوماتيک الکتروهيدروليک 6 سرعت فراري بود که مازراتي آن را DuoSelect خطاب ميکرد. اين گيربکس در عقب خودرو و به صورت مشترک با ديفرانسيل بر محور متحرک (فرمت ترنس اکسل /Trans Axle) قرار ميگرفت. پيشرانه مازراتي هم در کواتروپورته و هم در گرنتوريسمو تقريباً بين دو محور (کمي عقبتر از چرخهاي جلو و نه بالاي آنها) نصب شده که باعث ميشود کواتروپورته و گرنتوريسمو از ديدگاه انتقال نيرو در حقيقت در گروه خودورهاي پيشرانه جلو/وسط و متحرک عقب (FMR) قرار بگيرند. اين چيدمان ضمن کاهش ارتفاع نقطه ثقل خودرو باعث بهبود تقسيم وزن و در نتيجه بهبود کلي مانورپذيري ميشود. حال تصور کنيد که انتخاب سيستم انتقال نيرو DuoSelect در کنار چيدمان FRM خودرو باعث شد کواتروپورته از ديدگاه طراحي به توازن وزني تقريباً 50-50 بين دو محور (جلو-عقب: 47-53 بر حسب درصد) دست يابد که براي خودرويي از کلاس سدان استثنايي است. بعدها گيربکس 6 سرعت اتوماتيک توربيني معمولي با کد 6HP26 از ساختههاي ZF آلمان به ليست اضافه شد که به دليل داشتن توربين هيدروليک و نياز به اتصال مستقيم به فلايويل، گيربکس بايد دقيقاً پشت پيشرانه قرار ميگرفت. از اين رو براي نصب گيربکس اتوماتيک، مازراتي مجبور شد نيم شاسيهاي آلومينيومي جلو و عقب و بخشي از تونل انتقال نيرو (تونل گاردان) را از نو طراحي کند. به همين دليل با کمي دقت در مييابيد که کواتروپورته در حقيقت خودرويي 4 نفره است چرا که نهتنها اصلًا فضا پا کافي براي سرنشين وسط در رديف عقب طراحي نشده، بلکه جابجايي از يه سمت صندلي عقب به طرف ديگر به دليل باريک بودن فضاي پا در وسط و البته بلند بودن تونل انتقال نيرو تقريباً غيرممکن است. کواتروپورتههاي وارداتي به کشور (احتمالاً به دليل ارائه سادهتر خدمات فني و ارزانتر بودن هزينههاي نگهداري و کمتر بودن پيچيدگيهاي فني) به گيربکس 6 سرعت اتوماتيک توربيني معمولي مجهز هستند که وجه تمايز آن با سيستم انتقال نيرو DuoSelect در وجود شيفتر دنده بر کنسول مياني و امکان انتخاب دنده مورد نظر يا استفاده از حالت تيپ ترونيک توسط آن است. لازم که تاکيد است که وجود پدالهاي اسپرت تعويض دنده در پشت فرمان تنها در تريمهاي Sport GT استاندارد بوده و براي ساير تريمها يک گزينه آپشنال است به همين دليل الزاماً تمامي کواتروپورتههاي وارداتي ايران مجهز به پدالهاي اسپرت پشت فرمان نيستند. همچنين لازم به ذکر است که تمامي تريمهاي کواتروپورته مجهز به هر دو نوع سيستم انتقال نيرو در عقب به ديفرانسيل اسپرت لغزش محدود (LSD) مجهز هستند. آپشنها تنها براي بيان مختصر گوشهاي از مهمترين آپشنهاي ايمني و رفاهي مازراتي کواتروپورته ميتوان به سيستم الکتريکي براي باز و بسته شدن در صندوق عقب، سيستم الکتريکي باز شدن دربها، سيستم تعليق Skyhook، صندليهاي جلو برقي 14 جهت داراي 3 حافظه مجزا، سيستم ورود و خروج بدون کليد، شيشههاي لمينيتي، يخچال و سيستم تهويه مطبوع جداگانه براي سرنشينان جلو به همراه دو خروجي براي سرنشينان عقب اشاره کرد. البته برخي آپشنهاي ديگر نظير نشاندهنده باد لاستيکها ( TPMS )، سانروف، ماساژور، گرمکن و تهويه صندليهاي عقب و جلو، تهويه جداگانه براي سرنشينان عقب، روکش چرمي فرمان و دسته دنده، روکش چوبي فرمان، آينههاي حساس به نور (الکتروکروميک)، سيستم HomeLink و استفاده از تزئينات چوبي يا کربني در نماي داخل اشاره کرد. سخن نهايي ميتوان به جرات گفت که مازراتي کواتروپورته در کنار گرنتوريسمو يکي از بهترين خودروهاي وارد شده به خاک ايران در دوران باز بودن دروازههاي واردات خودروهاي خارجي بود که با منع واردات خودروهاي داراي حجم موتور فراتر از 2500 سيسي و برخي قوانين خندهدار و گريهدار ديگر، دستش از بازار تشنه ايران کوتاه ماند. کواتروپورته در زمان عرضه در ايران به هيچ وجه خودرو ارزان قيمتي به حساب نميآمد و هم اکنون نيز قيمت نمونههاي کارکرده آن بر حسب سلامت فني و ظاهري رقم 2 ميليارد تومان را به سادگي رد ميکنند. اما نکته بسيار جالب توجه براي محصولات مدرن مازراتي، بازار نمونههاي کارکرده آن است. با وجود آنکه کمترين قيمت سادهترين تريم کواتروپورته در زمان عرضه در سال 2012 فراتر از 127 هزار دلار بود اما نمونههاي کارکرده آن امروزه در بازار جهاني زير 25 هزار دلار قيمت ميخورند. اين اختلاف قيمت هوش از سر خواننده ميپراند اما دلايل محکم و قانع کنندهاي براي اين اختلاف قيمت وجود دارد. اول آن که مازراتي خودرويي لوکس است که با گذر زمان، به خودي خود از ارزش مادي و حجم لوکسگرايي آن در مقايسه با سرعت پيشرفت تکنولوژي و توليد نمونههاي جديد کاسته ميشود و اين نکتهاي است که معمولاً در خصوص بيشتر خودروهاي هم کلاس صدق ميکند. نکته دوم و بسيار مهمتر از نکته اول، وجود برخي اشتراکات فني ميان محصولات مازراتي و فراري است. باز کردن اين مهم نيازمند مطلب تخصصي جداگانهاي است اما بايد بدانيد که سوا از هزينههاي گزاف تعويض روغن و لنت ترمز و فيلترها و ساير هزينههاي قابل توجه براي سرويسهاي استاندارد، فراري خودرويي پراستهلاک، پرهزينه و بسيار حساس و نيازمند رسيدگي زياد است. تحليل سادهتر آخرين جمله بيان شده آن است که هزينههاي نگهداري فراري (و برندهاي مشابه آن مانند بوگاتي، لامبورگيني، اَستن مارتين، پاگاني، کونيگزگ و ...) به اندازهاي زياد است که براي درک بهتر، هزينههاي نسبي آن را بر حسب واحد "دلار بر کيلومتر" ميسنجند. همچنين نياز به تاکيد است که پيشرانههاي مشترک فراري و مازراتي وابسته به شيوه و ميزان استفاده در بازه 30 تا 50 هزار مايل (50 تا 80 هزار کيلومتر) نيازمند اورهال و تعمير اساسي در حد خرد شدن کامل پيشرانه (و رسيدگي اساسي گيربکس) هستند که هزينهاي در حدود 30 هزار دلار، معادل قيمت يک خودرو سدان معمولي بر شانههاي مالک مياندازند. به همين دليل تعداد فراري، مازراتي، لامبورگيني يا خودروهاي مشابه که بيش از 100 هزار کيلومتر تردد کرده باشند در دنيا بسيار انگشت شمار است و معمولاً پيش از طي شدن اين مسافت به مزايده گذاشته ميشوند چرا که حتي افراد ثروتمند نيز صرف چنين هزينه گزافي را منطقي نميدانند. در عوض خودرو قديمي را فروخته و با هزينهاي که قرار بود صرف تعمير آن بکنند، مدلي جديدتر را خريداري ميکنند و به همين دليل نمونهاي کارکرده آن در بازار جهاني بسيار ارزان قيمت است. کواتروپورته با وجود داشتن قيمت قابل توجه نمونه هاي کارکرده در ايران و استقبال نسبتاً خوب نسبت به نمونههاي وارد شده در زمان واردات و تب داغ برند، در خريد دست دوم بسيار حساس جلوه ميکند و مالک بايد به ياد داشته باشد که هر کيلومتر نزديک شدن به مسافت مورد نياز براي بازسازي اساسي پيشرانه به معناي صرف هزينه گزاف براي تعميرات يا زدن چوب حراج به خودرو است. اما از ياد نبريم که کواتروپورته ظاهري هرچند بسيار محافظهکارانه اما بسيار گيرا و باجذبه، به همراه تناژ بالايي از مردانگي و ابهت دارد که حتي در مدلهاي امروزي رقيب هم کلاس موجود در ايران، يعني پورشه پانامرا يافت نميشود. شايد کواتروپورته در ايران به اندازه پانامرا سرها را به سمت خود بر نگرداند و فرياد "مازراتي! مازراتي!" را بر دهان رهگذران همانند فريادهاي پورشه! پورشه! جاري نکند، شايد کواتروپورته نتواند به قدرت و سرعت و چالاکي پانامرا حرکت کند، شايد کواتروپورته نتواند بازار دست دوم و خدمات پس از فروش پانامرا را براي مالک نمونههاي کارکرده آن به ارمغان بيآورد، شايد کواتروپورته نتواند جوانان ثروتمند و تشنه سرعت را همانند پانامرا به خود جذب کند اما بايد بدانيد که ارزش و اعتبار لوگو بسيار ساده مازراتي به تاريخ تاسيس در سال 1914 (17 سال زودتر از برند پورشه) و البته تمرکز توليد محصولات در تيراژ محدود با رعايت لوکسگرايي و عملکرد بهينه به عنوان زبان طراحي و خطمشي هميشگي حاصل شده است. تيراژ توليد کواتروپورته نسل پنجم طي 9 سال توليد تنها 25 هزار و 256 دستگاه بوده است که شايد زياد به نظر برسد اما براي خودرويي از اين کلاس و در نظر گرفتن نمونههاي توليد شده در تريمهاي سفارشي و خاص، رقم بسيار کمي است. براي مقايسه بهتر بايد بدانيد که نسل اول پورشه پانامرا تنها طي بازه 7 ساله توليد (2009-2016) در تيراژ 164 هزار و 503 دستگاه معادل 6.5 برابر تيراژ کواتروپورته به توليد رسيد که باعث ميشود از ديدگاه خاصگرايي و انحصار به فرد به گرد پاي کواتروپورته هم نرسد. کواتروپورته قرار نيست سريع باشد، براي فخرفروشي و خودنمايي برخي تازه به دوران رسيدهها طراحي و توليد نشده است. کواتروپورته آمد تا اصالت، اعتبار، و لوکسگرايي به سبک ايتالياييها با کمي فلفل خوش عطر شتاب و سرعت به عنوان چاشني ترکيب کند و در اختيار گروه معدودي از افراد باسليقه و البته ساده و سخت پسند قرار دهد، کاري که حتي در سرعت صفر کيلومتر بر ساعت نيز به خوبي از پس آن بر ميآيد.