دنیای اقتصاد/ آخرین آمار اعلامی از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت نشان می‌دهد خودروسازان طی شش ماه ابتدایی امسال تولید برخی محصولات خود را متوقف کرده یا تیراژ آنها را به حداقل رسانده‌اند.
 
هرچند توقف تولید برخی خودروها طی یکی، دو سال گذشته با فشار نهادهایی مانند سازمان حفاظت محیط زیست و سازمان ملی استاندارد رقم خورده، با این حال به نظر می‌رسد خودروسازان این‌بار خودخواسته برخی محصولات‌شان را اخراج کرده یا قصد توقف تولیدشان را دارند.

نکته بسیار مهم دیگر درباره این اقدام خودروسازان این است که بیشتر خودروهای اخراجی یا در آستانه اخراج، جزو پرتیراژها به شمار می‌روند. خودروسازان درباره توقف تولید یا پایین آوردن تیراژ برخی محصولات‌شان در شش ماه نخست امسال، اطلاع‌رسانی خاص و دقیقی انجام نداده‌اند، ضمن آنکه جایگزینی هم برای آنها معرفی نشده است.

مرور آمار اعلامی از سوی وزارت صمت نشان می‌دهد بیشترین خودروهای حذفی یا در مسیر حذف، به برند پژو مربوط می‌شوند که گل سرسبد آنها پژو ۲۰۶ تیپ ۵ است. طبق آمار، ایران‌خودرویی‌ها در شش ماه ابتدایی امسال تنها یک دستگاه پژو ۲۰۶ تیپ ۵ به تولید رسانده‌اند.

آنها همچنین در تولید پژو ۲۰۶ صندوق‌دار نیز آماری بسیار ضعیف در شش ماه نخست امسال از خود به جا گذاشته و تنها ۲۶۷ دستگاه از این محصول را تولید کرده‌اند.

همچنین پژو ۴۰۵ و برخی وانت‌ها نیز در لیست محصولات در آستانه حذف قرار دارند که همه جزو پر‌تیراژها به شمار می‌روند. ایران‌خودرو پژو ۴۰۵ مدل SLX را نیز تقریبا کنار گذاشته و گویا پژو ۲۰۷ صندوق‌دار هم در لیست حذفی‌های این شرکت قرار دارد.

اما به نظر می‌رسد روندی که خودروسازان در پیش گرفته‌اند و همچنین فشاری که از چند سال پیش بابت حذف محصولات غیر‌استاندارد به آنها وارد می‌شود، به نوعی دو مسیر را در تولید و توسعه محصول پیش روی شرکت‌های خودروساز کشور قرار داده است. یک مسیر می‌تواند این باشد که خودروسازان به دور از مشارکت‌های بین‌المللی به شکلی خفیف و نامتعارف از توسعه محصول (نسبت به آنچه در جهان خودروسازی می‌گذرد) روی آورده و کپی‌برداری از پلت‌فرم‌های موجود و فیس‌لیفت را در دستور کار قرار دهند.

مسیر دیگر که امن‌تر و منطقی‌تر به نظر می‌رسد، حرکت به سمت طراحی و تولید محصولات کاملا جدید‌(حتی در مدل‌های هیبریدی و برقی) با کمک خارجی‌ها است. طبعا با توجه به آنچه در جهان خودروسازی می‌گذرد، مسیر دوم استانداردتر است، با این حال فعلا با موانع بزرگی به ویژه تحریم و کمبود نقدینگی مواجه هستیم.

مسیر نخست را خودروسازان به ویژه طی دو دهه گذشته بارها طی کرده‌اند، به نحوی که به واسطه استفاده از پلت‌فرم‌های موجود و همچنین ایجاد تغییرات غالبا ظاهری روی محصولات در دسترس، مثلا توسعه محصول داده‌اند. هرچند خودروسازان از این تغییرات به عنوان فیس‌لیفت یاد می‌کنند، با این حال اقدامات آنها با آنچه در دنیا به عنوان فیس‌لیفت اتفاق می‌افتد، تفاوت‌هایی بنیادین دارد. در خودروسازی ایران گاهی از تغییر چراغ محصولات نیز به عنوان فیس‌لیفت یاد می‌شود و بیشتر بهانه‌ای است برای افزایش قیمت. همچنین خودروسازان گاهی با استفاده از پلت‌فرم‌های موجود، اتاقک‌هایی روی آنها طراحی و نصب می‌کنند، حال آنکه از لحاظ فنی توانایی اعمال تغییرات خاصی را روی خودرو به اصطلاح جدید ندارند. نمونه بارز این ماجرا، طراحی سمند است، خودرویی که روی پلت‌فرم پژو ۴۰۵ طراحی شد. یا مثلا تیبا که به نوعی نسل جدید پراید به حساب می‌آمد و ظاهر و امکانات آن متفاوت است. در حال حاضر خودروهایی مانند شاهین و تارا نیز با استفاده از پلت‌فرم‌های خارجی طراحی و تولید شده‌اند و از آنها به عنوان محصولات داخلی یاد می‌شود. البته این خودروها در مقایسه با امثال سمند و تیبا گویا قابلیت‌های بیشتر و بالاتری برای توسعه محصول دارند و بناست محصولات هیبریدی و برقی هم روی آنها به طراحی و تولید برسد.

هرچند در نگاه اول شاید این طور به نظر برسد که خودروسازی ایران می‌تواند در فضای تحریم و به دور از اصلاح ساختار مدیریتی و اقتصادی و با تکیه بر خودروهای کپی شده و مثلا فیس‌لیفت در مسیر توسعه قرار گیرد، با این حال، تجربه نشان داده معمولا سرنوشت خودروسازان منزوی محکوم به شکست است. خودروسازی کشور زمانی می‌تواند حرفی برای گفتن داشته باشد که اولا مشتریان داخلی را از جنبه کیفیت، قیمت، تنوع و خدمات پس از فروش اقناع و راضی کرده و در ادامه، بازارهای صادراتی را نیز فتح کند.  این در حالی است که خودروسازی ایران از چنین شرایطی برخوردار نبوده و نه تنها صادرات خاصی ندارد، بلکه شهروندان نیز نه از کیفیت محصولات راضی هستند و نه از قیمت. به اعتقاد کارشناسان، توسعه واقعی و پایدار در خودروسازی زمانی رخ می‌دهد که شرکت‌های خودروساز از انزوا خارج و به سمت مشارکت‌های بین‌المللی بروند و از طرفی، چالش نقدینگی آنها نیز یکبار برای همیشه و ریشه‌ای حل شود.

   مسیر نادرست توسعه محصول؟
اما اگر فرض را بر این بگذاریم که خودروسازی ایران بخواهد مسیر نخست را برای توسعه طی کند، تکیه‌اش تنها بر داخلی‌سازی خواهد بود، چه در حوزه تامین قطعات و چه در بخش طراحی و توسعه محصول.  در این سناریو، تحریم همچنان هست و نقدینگی نیز کماکان تحت تاثیر سیاست‌های دستوری در حوزه قیمت‌گذاری قرار خواهد داشت، بنابراین صنعت خودرو روند فعلی را طی خواهد کرد. در حال حاضر خودروسازان کشور با چالش‌های مختلفی مواجه هستند که سرمنشأ اصلی آنها مسائلی مانند نفوذ دولت در صنعت خودرو، قیمت‌گذاری دستوری و تحریم است. دولت با وجود سهم نسبتا اندک در خودروسازان بزرگ، در بیشتر امور آنها دخالت می‌کند و نقش اصلی را در عزل و نصب‌های مدیریتی و گاهی حتی سرمایه‌گذاری‌ها دارد. روی دیگر حضور دولت در خودروسازی، اعمال قیمت‌گذاری دستوری است، به نحوی که شرکت‌های خودروساز بزرگ کشور اجازه ندارند خود قیمت محصولات‌شان را تعیین کنند. به‌ادعای آنها و به روایت صورت‌های مالی ارائه شده به بورس، زیان انباشته سه خودروساز بزرگ در پایان شهریور امسال به ۶۰ هزار میلیارد تومان رسیده که در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته از رشد ۵۴ درصدی حکایت دارد.

ادعای خودروسازان این است که این زیان هنگفت نتیجه اعمال قیمت‌گذاری دستوری است، زیرا قیمت‌های اعلامی از سوی شورای رقابت (مرجع تعیین قیمت خودرو) با هزینه‌های تولید متناسب نیست.

در کنار این چالش، تحریم نیز خودروسازی کشور را در سه سال گذشته آزار داده است. مختل شدن تامین قطعات خارجی که تولید را کند کرده و محصولات ناقص را روی دست خودروسازان گذاشته، تنها یک روی ماجرا است و روی دیگر، دور ماندن از تکنولوژی و فناوری روز دنیا و قطع ارتباط با شرکت‌های خارجی است. برای درک اهمیت ارتباط با شرکت‌های خارجی، ماجرای پلت‌فرم مشترک X۹۰ مثال خوبی به نظر می‌رسد.

حاصل این پروژه علاوه بر تولید یکی از باکیفیت‌ترین و مقبول‌ترین خودروها در کشور (خانواده تندر-۹۰ و ساندرو) ارتقای صنعت قطعه نیز بود.  به گفته فعالان صنعت خودرو، همکاری با رنو در پروژه پلت‌فرم X۹۰ این فرصت را در اختیار قطعه‌سازان قرار داد تا توسط این خودروساز مطرح اروپایی آموزش دیده و خود را بالا بکشند.  بنابراین به نظر می‌رسد با توجه به شرایط خاص خودروسازی ایران، مشارکت‌های بین‌المللی یک اصل در توسعه این صنعت به حساب می‌آید و بدون آن شاید بتوان روزگار گذراند، اما خبری از توسعه واقعی و پایدار، رضایتمندی مشتریان و حضور در بازارهای صادراتی نخواهد بود.

جهان خودروسازی به سرعت در حال حرکت به سمت حذف محصولات سوخت فسیلی و جایگزینی مدل‌های برقی، هیبرید و البته هوشمند (حتی بدون راننده) است.

این اتفاق طی دهه‌های آینده رخ خواهد داد و طبعا اگر صنعت خودروی ایران خود را در این مسیر قرار ندهد، فاصله‌اش با جهان خودروسازی بسیار بیش از آنچه هم اکنون هست، خواهد شد. از همین رو به نظر می‌رسد خودروسازی کشور با مدل جزیره‌ای و انزوا راه به جایی نخواهد برد و مشتریان ایرانی همواره باید سال‌ها از تکنولوژی و فناوری روز دنیا عقب باشند.

   ‌وقتی نه دولت باشد و نه تحریم
خودروسازی ایران با انتخاب مسیر دوم اما امکان این را می‌یابد که گام‌های توسعه را بلندتر برداشته و ضمن خروج از انزوا به قافله جهانی صنعت خودرو نیز بپیوندد. قرار گرفتن در مسیر دوم البته سخت است و به نوعی در ید اختیارات خودروسازان قرار ندارد. برای قرار گرفتن در این مسیر، ضمن اینکه باید چند زیرساخت مهم فراهم شود، لغو تحریم نیز ضروری است، چه آنکه با وجود تحریم‌ها امکان توسعه پایدار و واقعی وجود ندارد.

به اعتقاد کارشناسان، خروج دولت از خودروسازی یکی از اقدامات مهمی است که باید در راستای حضور این صنعت در مسیر دوم توسعه انجام شود. با خروج دولت از خودروسازی، بساط قیمت‌گذاری دستوری هم برچیده خواهد شد و آنگاه چالش کمبود نقدینگی خودروسازان تا حد زیادی برطرف می‌شود. وقتی پول باشد، تحقیق و توسعه هم رونق می‌گیرد، ضمن آنکه به واسطه تسویه‌حساب به موقع و سر وقت با قطعه‌سازان، قطعات داخلی به طور منظم تامین و کیفیت‌شان نیز افزایش خواهد یافت. بنابراین شهروندان ایرانی می‌توانند امیدوار باشند که به واسطه خروج دولت از خودروسازی و حذف سیاست‌های دستوری در این صنعت، نه تنها تولید بالا برود، بلکه کیفیت محصولات فعلی هم بهتر شود.

در کنار اینها طبعا توسعه محصول واقعی و پایدار هم بیش از پیش امکان‌پذیر خواهد بود. صد البته که خروج دولت از خودروسازی و کنار گذاشتن قیمت‌گذاری دستوری، راه لازم برای توسعه صنعت خودرو است، اما قطعا کافی نیست.  شرط مهم دیگر، خروج از انزوا و مشارکت‌های بین‌المللی است، چه آنکه بدون حصول آن، خودروسازان و قطعه‌سازان از توان لازم برای توسعه برخوردار نخواهند بود. با لغو تحریم‌(در صورتی که ایران و آمریکا به برجام بازگردند یا به هر شکل دیگری با یکدیگر به توافق برسند)، خودروسازان و قطعه‌سازان کشور می‌توانند بار دیگر با خارجی‌ها وارد همکاری مشترک شده و سطح کمی و کیفی خود را بالا ببرند. تحت مشارکت‌های بین‌المللی می‌توان یکی از بزرگ‌ترین نقاط ضعف خودروسازی کشور یعنی طراحی محصول را برطرف کرد و وارد حوزه طراحی و ساخت پلت‌فرم شد. با وجود پلت‌فرم‌های اختصاصی و به‌روز، خودروسازی کشور از کپی‌کاری فاصله خواهد گرفت و این توان را پیدا می‌کند تا مطابق با آنچه در جهان خودروسازی در حال رخ دادن است، به سمت توسعه محصول به ویژه در حوزه مدل‌های برقی و هیبریدی برود.

به پیج اینستاگرامی «آخرین خبر» بپیوندید
instagram.com/akharinkhabar