ایلنا/ عبور خط متروی شیراز از نزدیکی حافظیه، هر چند امروز به مرحله اجرا رسیده است، اما همچنان یکی از بحث‌برانگیزترین پرونده‌های میراثی سال گذشته محسوب می‌شود؛ پرونده‌ای که تازه با روایت‌های مقام‌ پیشین پژوهشگاه میراث فرهنگی، پشت‌پرده تصمیم‌گیری‌ها و چالش‌های آن مشخص‌تر شده است.

در روزهایی که دستگاه حفار TBM آرام‌آرام از زیر حریم تاریخی شیراز عبور می‌کرد، بسیاری از جزئیات این پروژه در سطح افکار عمومی مبهم مانده بود و همین موضوع باعث شکل‌گیری موجی از نگرانی و پرسش‌های جدی درباره روند نظارت و هماهنگی میان نهادهای مسئول شد.
اکنون که پروژه وارد مرحله جدیدی شده، اظهارت اخیر نشان می‌دهد میراث فرهنگی استان فارس در بخش‌هایی از این روند بی‌اطلاع نگه داشته شد و برخی از تصمیمات فنی بدون استقرار نظام پایش محلی و بدون شفاف‌سازی عمومی پیش رفت.
توضیحات تازه‌ از پشت‌پرده ماجرای عبور مترو شیراز از محدوده حافظیه نشان می‌دهد نگرانی‌ها نسبت به احتمال تهدید حریم حافظیه نه یک برداشت رسانه‌ای، بلکه موضوعی مبتنی بر ارزیابی‌های فنی و مکاتبات تخصصی بوده است.
آنچه امروز مشخص شده است پژوهشگاه میراث فرهنگی در جلسات اولیه، استانداردهای فنی برای کاهش لرزش و عمق‌گذاری تونل را بررسی کرده اما هرگز مجوز رسمی صادر نشده است.
همین فاصله میان بررسی کارشناسی و صدور مجوز، اکنون به یکی از کانون‌های اصلی ابهام تبدیل شده، به‌ویژه آنکه طرح پایش دائمی پروژه با حضور دانشگاه هنر شیراز که می‌توانست حلقه اتصال میان دانش، میدانی و مدیریت شهری باشد هیچ‌گاه نهایی نشد.
مصطفی ده‌پهلوان، رئیس سابق پژوهشگاه حالا با بازخوانی آن روزها می‌گوید: اگرچه در نهایت مسیر نهایی با تغییراتی اجرا شد، اما فضای تصمیم‌گیری در آن مقطع به‌گونه‌ای بود که هشدارهای فنی به‌طور کامل در فرایند اصلی لحاظ نشد.
رئیس سابق پژوهشگاه میراث فرهنگی و گردشگری درباره تخریب میراث فرهنگی و چالش‌های حفاظت از آن توضیح داد و گفت: تخریب میراث فرهنگی هم از طریق پروژه‌های عمرانی و هم حفاری‌های قاچاق رخ می‌دهد و در حال افزایش است.
ده‌پهلوان با اشاره به اینکه برای هر دو مورد قانون وضع شده و ضعف قوانین مطرح نیست، اما مشکل اصلی در اجرای قوانین و ضمانت‌های اجرایی آنهاست، تصریح کرد: در کشورهای توسعه‌یافته، میراث فرهنگی کمترین آسیب را می‌بیند، اما در کشور ما بیشترین آسیب رخ می‌دهد.

وی ادامه داد: بر اساس قوانین برنامه‌های توسعه کشور، تمامی پروژه‌های عمرانی باید دارای پیوست فرهنگی باشند و طبق دستورالعمل های‌اجرایی تدوین شده عمل کنند و در مرحله شناخت‌شناسی، دستگاه‌های اجرایی موظف‌اند وزارت میراث فرهنگی و سایر نهادهای مرتبط را در جریان جزئیات قرار دهند. هر پروژه عمرانی پیش از آغاز، باید ارزیابی تأثیرات اجتماعی و فرهنگی (طرح اتاف) داشته باشد تا آثار مثبت و منفی آن به‌طور دقیق شناسایی شود.
این عضو هیئت علمی گروه باستان‌شناسی دانشگاه تهران با اشاره به نمونه متروی شیراز خاطرنشان کرد: در مرحله طراحی، باید گزینه‌هایی همچون تغییر مسیر، اصلاح طرح یا استفاده از فناوری‌های کم‌تهاجمی مورد بررسی قرار گیرد تا میزان آسیب به بافت تاریخی به حداقل برسد؛ اتخاذ چنین تصمیماتی نیازمند همفکری و خرد جمعی مدیریت استان و کشور است.
عضو هیئت علمی گروه باستان‌شناسی دانشگاه تهران گفت: میراث فرهنگی استان فارس از روند اجرای این پروژه بی‌اطلاع نگه داشته شده بود و پس از آغاز عملیات عمرانی، اقداماتی برای توقف پروژه صورت گرفت. با وجود کاستی‌هایی در مدیریت پروژه، بازدیدها و بررسی‌ها نشان می داد که همچنان امکان مدیریت و کاهش آسیب‌ها وجود داشت.

بخشی از متروی شیراز بدون مجوز میراث فرهنگی پیش رفت
رئیس سابق پژوهشگاه میراث فرهنگی و گردشگری در توضیح روند بررسی پروژه متروی شیراز و اقدامات انجام‌شده از سوی پژوهشگاه یادآور شد: طی دو تا سه جلسه مشترک با مدیریت قطار شهری شیراز (چه در خود شیراز و چه در تهران) به همراه حضور مشاوران پروژه و متخصصان پژوهشگاه، تمامی ابعاد فنی، نقاط قوت و ضعف این طرح مورد بررسی قرار گرفت.
ده‌پهلوان ادامه داد: در این جلسات، استانداردهای مورد استفاده برای کاهش لرزش مترو از جمله جزئیات فنی مربوط به بالشتک‌های ضد ارتعاش، دستگاه TBM و ارزیابی میزان فاصله تونل از محدوده حافظیه بررسی و بر اساس بررسی‌های فنی، در ارتفاع تعیین‌شده برای عبور تونل، کمترین میزان آسیب احتمالی پیش‌بینی شد.
وی افزود: مجموعه این بررسی‌ها به شورای فنی وزارتخانه ارائه شد و تا زمان مسئولیتم، هیچ مجوزی از سوی وزارت میراث فرهنگی برای اجرای این بخش از پروژه صادر نشد. در مجموع چهار جلسه به بررسی کامل موضوع، طرح‌ها، نقشه‌ها و گزارش‌های تفصیلی شرکت‌های مشاور اختصاص داده شد.

تفاهم‌نامه ای برای رصدعملیات تونل های مترو و مسیرهای آتی مترو در بافت تاریخی هرگز امضا نشد
ده‌پهلوان درباره تلاش‌های صورت‌گرفته برای تقویت تعامل محلی نیز توضیح داد: پیش‌نویس تفاهم‌نامه‌ای میان پژوهشگاه، دانشگاه هنر شیراز (بخش باستان‌شناسی) و شهرداری تهیه شد تا از ظرفیت متخصصان مقیم استان برای رصد لحظه‌به‌لحظه عملیات مترو در بافت تاریخی شیراز استفاده شود، اما این تفاهم‌نامه هرگز نهایی و امضا نشد.
وی با بیان اینکه هدف از این اقدام، ایجاد ارتباط مستقیم میان متخصصان استان و مدیریت شهری بود، افزود: انتظار می‌رفت با حضور مستمر نیروهای متخصص، هشدارهای لازم در مراحل اولیه پروژه ارائه و اصلاحات ضروری اعمال شود. این هدف در پژوهشگاه نیز پیگیری شد، اما توان نظارتی پژوهشگاه به‌تنهایی کافی نیست و لازم بود شوراهای پژوهشی در سطح استان‌ها فعال شوند تا فرآیندهای نظارتی تقویت شود.
ده‌پهلوان به شبکه‌سازی و شکل‌دهی خط مقدم حفاظت از میراث فرهنگی در استان‌ها و شهرستان ها اشاره کرد وگفت: با توجه به اینکه برخی کارشناسان اداره کل استان‌ها ضعیف هستند، ضعف‌ها می‌تواند از طریق اساتید دانشگاه‌ها و کارشناسان محلی، مرمت‌گر، معمار، باستان‌شناس ها و حتی تشکل های مردم نهاد فعال در استان‌ها جبران شود.
عضو هیئت علمی گروه باستان‌شناسی دانشگاه تهران درباره مشکلات رسانه‌ای و سوءتفاهم‌ها گفت: پس از دوره مدیریت من، شیطنت‌های رسانه‌ای اتفاق افتاد و به اشتباه نقل شد که پژوهشگاه تمام اختیاراتش را به دانشگاه هنر شیراز داده است، در حالی که تفاهم‌نامه‌ای امضا نشده بود. حتی یک فعال حوزه میراث فرهنگی پیام داد که شما خیانت کرده‌اید، در حالی که هیچ مجوزی از طرف من صادر نشده بود و پژوهشگاه تنها نقش مشاور علمی و نظارت را داشت.
ده‌پهلوان خاطرنشان کرد: در دو یا سه جلسه با مدیریت قطار شهری، تمام گزارش‌ها، پلان‌ها و طرح‌ها بررسی شد و هیچ پنهان‌کاری وجود نداشت؛ اگر خبرنگاران یا مشاوران می‌خواستند، می‌توانستند حضور داشته باشند. من مدیر پژوهشگاه شدم تا از میراث حفاظت کنم، نه اینکه پنهان‌کاری کنم یا با شهرداری ساخت‌وپاخت داشته باشم.

تاثیرات دقیق پروژه مترو برحافظیه شفاف‌سازی نشد
وی در پاسخ به پرسشی درباره تاثیر مترو بر حافظه تاریخی و بافت‌های میراثی، تصریح کرد: هیچ وقت تاثیرات دقیق پروژه بر بافت تاریخی و بناها به صورت رسمی مطرح نشده است؛ ما تنها توانستیم با مشاوران پروژه استانداردهای فنی مانند کاهش لرزش را بررسی کنیم و این استانداردها بهتر بود توسط مدیران شهرداری شیراز با رسانه ها مرور می شد و شفاف سازی لازم برای تنوی افکار عمومی انجام می شد.

استانداردها رعایت شده بود اما عدم شفاف‌سازی باعث چالش شد
رئیس سابق پژوهشگاه میراث فرهنگی و گردشگری در تشریح روند بررسی پروژه متروی شیراز و وضعیت کاوش‌های باستان‌شناسی، بر ضرورت رعایت استانداردهای فنی و حفاظت از بافت تاریخی تأکید کرد.
وی با اشاره به اهمیت اطلاع‌رسانی شفاف گفت: اگر همین گزارش‌هایی که به ما ارائه شد در اختیار خبرنگاران و مردم قرار می‌گرفت، نگرانی عمومی تا این حد بالا نمی‌رفت؛ مدیریت قطار شهری و مجموعه شهرداری شیراز تلاش کردند تا کمترین آسیب ممکن به حافظه تاریخی شهر وارد شود.
ده‌پهلوان توضیح داد: بر اساس گزارش‌ها و راستی‌آزمایی‌های انجام‌شده، پیش از ورود خط مترو به محدوده حافظیه، تونل با عمق بیشتری طراحی و استانداردهای متعددی مورد تأیید یونسکو و تجربه‌شده در دیگر کشورها رعایت شده بود. استفاده از بالشتک‌های ضدارتعاش زیر ریل و اسلب‌های بتنی، به‌گونه‌ای انجام شده بود که لرزش به سطح زمین در کمترین حد ممکن منتقل شود.
وی افزود: در شهرهایی مانند رم، پاریس و لندن که بافت تاریخی حساس دارنداین استانداردها بررسی و تا حدودی اجرا شده است. استانداردهایی که در متروی شیراز رعایت شد، حتی از برخی استانداردهای قدیمی آن‌ها نیز بهتر بود. اما نبود شفاف‌سازی باعث شد که فعالان فرهنگی و مدنی تصور کنند با یک چالش بزرگ شهری روبه‌رو هستند.
رئیس سابق پژوهشگاه میراث فرهنگی و گردشگری درباره مسیر مترو توضیح داد: یکی از مسیرهای دیگر مترو 1.5 تا 2.5 کیلومتر مسیر مترو از زیر بافت تاریخی عبور ‌کرده و قرار بود تمام ارزیابی‌ها با همکاری دانشگاه هنر شیراز، پژوهشگاه و نهادهای اجرایی انجام شود. اگر امکان تغییر مسیر وجود نداشت، عمق تونل افزایش پیدا می‌کرد تا میزان لرزش کاهش یابد؛ مشابه همان راهکاری که در برخی خطوط متروی تهران به کار رفته است.
ده‌پهلوان که سابقه مدیریت موزه مقدم را نیز دارد، با اشاره به تجربه تهران گفت: در برخی نقاط تهران رفت‌وآمد قطار در موزه‌ها احساس می‌شود، اما رعایت استانداردها هنوز در همه پروژه‌ها کافی نیست. امیدوارم وزارتخانه و اداره کل استان با شهرداری‌ها هماهنگ شوند تا استانداردهای مربوط به میزان دسیبل لرزش رعایت شود و اثرات آن به حداقل برسد.

آخرین خبر فارس در اینستاگرام :
https://instagram.com/fars.online