خراسان/بررسی طرح احتمالی بنزین ۱۰ هزار تومانی نشان می‌دهد این رقم تکافوی هزینه واردات را نمی‌دهد؛ با این حال، می‌تواند آغازگرِ اصلاح تدریجی و هدفمندِ الگوی مصرف باشد.

احتمال ۱۰ هزار تومانی شدن نرخ سوم بنزین که توسط شریعتی، عضو کمیسیون انرژی مجلس مطرح شد، بحث بر سر اصلاح قیمت بنزین را بار دیگر از حاشیه به متن رسانه ها باز گرداند. با این حال یک حساب سرانگشتی نشان می دهد که این رقم را نه باید واقعی سازی قیمت دانست و نه صرفاً یک تصمیم درآمدی. مسئله در این میان، ناترازی فزاینده ای است که از دو مسیر فاصله نرخ بنزین با بهای تمام شده (بیش از ۳۰ هزار تومان) و همچنین فشار واردات به بودجه عمومی وارد کرده است. مسئله ای که تبعات منفی برای عدالت یارانه‌ای دارد.

هزینه واردات بنزین را باید پرمصرف ها بدهند نه همه مردم
به گزارش خراسان، هر چند در نگاه اول، افزایش قیمت بنزین برای مصارف بالا می تواند آثار تورمی را به همراه داشته باشد، اما ندیدن آثار تورمی ناشی از برداشت از منابع عمومی برای واردات بنزین نیز غفلت از سوی دیگر ماجراست.
بر پایه برآوردهای مسیر اقتصاد، ایران در سال گذشته روزانه حدود ۱۳ میلیون لیتر بنزین مستقیماً وارد کرده و برای آن نزدیک به ۳ میلیارد دلار ارز پرداخته است. این ارقام، هزینه متوسط هر لیتر بنزین وارداتی را به حدود ۶۳ سنت می‌رساند. با نرخ حواله رسمی حدود ۱۵۰ هزار تومان برای هر دلار، هزینه جایگزینی این بنزین در شرایط فعلی نزدیک به ۹۵ هزار تومان برای هر لیتر برآورد می‌شود؛ رقمی که هزینه توزیع داخلی را نیز شامل نمی‌شود.معنای روشن این عدد آن است که دولت برای جبران شکاف عرضه و تقاضا، هر روز بیش از ۱.۱ تا ۱.۲ تریلیون تومان هزینه می‌کند؛ رقمی که به‌تنهایی نشان می‌دهد ناترازی بنزین دیگر یک مسئله حاشیه‌ای نیست.
مالک شریعتی عضو کمیسیون انرژی مجلس خبر داده که در بهار ۱۴۰۵، یک سوم مصرف بنزین کشور توسط کارت جایگاه به فروش رسیده است. اگر همین رقم را صرفاً به منزله مصرف بنزین مازاد کارت های سوخت در نظر بگیریم، و همچنین مصرف بنزین را ۱۳۰ میلیون لیتر در روز در نظر بگیریم، باید گفت افزایش نرخ بنزین سوم از ۵ به ۱۰ هزار تومان، به هیچ وجه میزان بودجه ای را که صرف واردات بنزین می شود،جواب نمی دهد. اجرای افزایش قیمت بنزین سوم صرفاً ۲۱۶ میلیارد تومان روزانه برای دولت درآمد به همراه خواهد داشت. در حالی که میزان واردات، روزانه حدود ۱.۲ همت بوده است. در واقع اگر قرار باشد بار مالی واردات، صرفاً از محل بنزین آزاد جبران شود، افزایش نسبت به نرخ فعلی باید حدود ۲۸ هزار تومان باشد. پس بر پایه فروض یادشده و از منظر حساب و کتاب بودجه ای، این نرخ هنوز فاصله زیادی با پوشش کامل هزینه واردات دارد.
روی دیگر تثبیت نرخ بنزین سوم
قطعاً افزایش قیمت بنزین به عنوان یکی از لنگرهای تورمی، بر تورم اثر خواهد داشت. اما نباید از سوی دیگر ماجرا غافل شد. نکته مهم این جاست که هزینه سنگین واردات بنزین اکنون عملاً از منابع عمومی پرداخت می‌شود؛ یعنی بخش بزرگی از جامعه، حتی خانوارهایی که مصرف اندکی دارند یا اصلاً خودروی شخصی ندارند، بار ناترازی مصرف را در قالب فشار کسری بودجه به تورم تحمل می‌کنند. در چنین وضعی، ایجاد نرخ سوم را می‌توان تلاشی برای انتقال بخشی از این بار از دوش کل جامعه به سمت مصرف‌کنندگان مازاد دانست. به بیان دیگر، بنزین ۱۰ هزار تومانی شاید هزینه واردات را جبران نکند، اما می‌تواند منطق توزیع یارانه را از «همگانی و غیرهدفمند» به سمت «پله‌ای و مصرف‌محور» تغییر دهد.
همه پرمصرف ها الزاماً مصرف غیرضروری ندارند
با این حال، هیچ اصلاح قیمتی به‌تنهایی کافی نیست. اگر افزایش نرخ سوم با توسعه حمل‌ونقل عمومی، بهبود دسترسی به سوخت‌های جایگزین، اصلاح کیفیت خودروها و مخصوصاً حمایت هدفمند از تاکسی‌ها (اعم از معمولی و یا اینترنتی) و ناوگان عمومی، همراه نشود، نتیجه آن باز فشار جدید هزینه ای بر مردم و مصرف‌کننده خواهد بود، نه اصلاح الگوی مصرف. باید توجه داشت که یکی از کارکردهای افزایش تدریجی قیمت سوخت، بهبود بهره وری آن در عرصه خودروهای شخصی و متعادل تر کردن استفاده از ناوگان عمومی است. بخش مهمی از پرمصرف ها، الزاماً مصرف غیرضروری ندارند. از همین رو لزوم حمایت از کسب و کارهای حوزه حمل و نقل نیز ضروری است. از همین رو بنزین ۱۰ هزار تومانی را نباید به‌عنوان راه‌حل نهایی، بلکه آغاز یک اصلاح تدریجی دید؛ اصلاحی که هدفش کم‌کردن از ناترازی در عین کنترل تبعات آن بر حوزه تولید و حمل و نقل است، نه صرفاً جبران بودجه.

🔹"آخرین خبر" در روبیکا
🔹"آخرین خبر" در ایتا
🔹"آخرین خبر" در بله