خراسان/دولت با ابزار محدودیت تردد، سوخت و نقل‌وانتقال به جنگ خودروهای قدیمی رفته است؛ اما در غیاب بسته‌های حمایتی کارآمد، این سیاست بیشتر به یک بن‌بست معیشتی برای دهک های پایین شباهت دارد تا نوسازی ناوگان.

ابلاغ اصلاحیه آیین‌نامه اجرایی ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو، بار دیگر پرونده جنجالی خودروهای فرسوده را گشوده است. طبق این مصوبه که در ۱۲ مرداد تصویب و در ۱۷ مرداد ۱۴۰۵ ابلاغ شده است، خودروهای سواری بنزینی با عمر بیش از ۲۰ سال رسماً فرسوده قلمداد شده و مشمول زنجیره‌ای از محدودیت‌های سخت‌گیرانه می‌شوند. سیاست‌گذار با تکیه بر شعار کاهش مصرف سوخت، مهار آلودگی هوا و ارتقای ایمنی، گام به میدان گذاشته است؛ اما در پهنه واقعیت‌های اقتصادی ایران، اجرای یک‌طرفه این طرح بدون در نظر گرفتن توان مالی جامعه، می‌تواند پیامدهای ناگواری داشته باشد.

فرسودگی؛ شروع محدودیت، نه پایان مالکیت
یکی از ظرافت‌های حقوقی آیین‌نامه جدید، تفاوت قائل شدن میان «سن فرسودگی» و «اسقاط فیزیکی» است. خودرو به محض عبور از مرز ۲۰ سال، بدون نیاز به اسقاط فوری، مشمول محدودیت‌ها می‌شود. قانون‌گذار البته یک سوپاپ اطمینان موقت تعبیه کرده است: در صورتی که مالک در سامانه مربوطه ثبت‌نام کند و در صف طرح‌های اسقاط قرار گیرد، می‌تواند تا سقف پنج سال از برخی محدودیت ها معاف شود.
با این حال، این مهلت پنج‌ساله در غیاب زیرساخت‌های مالی، صرفاً تعلیق موقت یک بحران است. مالکی که توانایی نوسازی خودرو را ندارد، پس از پایان این مهلت با دیواری از ممنوعیت‌ها مواجه خواهد شد. محدودیت‌هایی که می‌تواند ارزش دارایی او را به یکباره کاهش دهد.
سوخت؛ محرومیت از یارانه، نه حذف کارت
بخش مهمی از این آیین‌نامه، به اهرم سوخت اختصاص دارد. بر این اساس، سهمیه بنزین با نرخ اول و دوم (۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومانی) برای خودروهای فرسوده قطع خواهد شد. البته کارت سوخت این خودروها کاملاً ابطال نمی‌شود و در صورت ثبت‌نام در سامانه جایگزینی، صدور یا فعال‌سازی کارت طبق ضوابط ممکن است، اما این معافیت، دست‌کم در متن موجود، الزاماً به معنای بازگشت سهمیه‌های پیشین سوخت نیست.
این رویکرد تنبیهی، با دو چالش جدی مواجه است؛ نخست این که تعریف فرسودگی صرفاً بر اساس «سن خودرو»، لزوماً با میزان مصرف واقعی یا تولید آلایندگی همخوانی ندارد. چه بسا خودروی با سن بالا که به‌دلیل استفاده محدود خانوار، مصرف ماهانه ناچیزی دارد، اما اکنون باید بهای بنزین آزاد را بپردازد. دوم آنکه فشار بر مصرف‌کننده، با این فرض که بخش بزرگی از دارندگان خودروهای فرسوده در دهک‌های پایین قرار دارند و عملاً شاید نتوانند مصرف بنزین خود را کاهش دهند، نمی‌تواند راه‌حل مؤثری برای ناترازی بنزین در ابعاد کلان کشور باشد.
تله گواهی اسقاط و رویای خودروی یک میلیاردی
هسته اصلی نقد به این مصوبه، فاصله کهکشانی میان ارزش خودروی اسقاطی و بهای خودروهای صفرکیلومتر در بازار است. بر اساس آمارهای رسمی، نرخ هر گواهی اسقاط خودروی سواری در سال ۱۴۰۵ حدود ۶۰ میلیون تومان تعیین شده است. حتی اگر دارنده یک خودروی فرسوده در خوش‌بینانه‌ترین حالت موفق به دریافت سه گواهی اسقاط شود، ارزش کل دارایی بازیافتی او از ۱۸۰ میلیون تومان فراتر نمی رود.
این رقم در مقایسه با ارزان‌ترین خودروهای موجود در سبد خودروسازان داخلی، با قیمت بیش از یک میلیارد و ۱۰۰ میلیون تومان، شکافی بسیار بزرگ ایجاد می‌کند. این فاصله قیمتی، در عمل به معنای آن است که مالک خودروی فرسوده حتی با دریافت گواهی‌های اسقاط نیز امکان تأمین بخش قابل‌توجهی از هزینه خرید خودروی جایگزین را ندارد. وقتی سیاست‌گذار مسیر خرید خودروی جایگزین را با وام‌های بلندمدت کم‌بهره یا طرح‌های لیزینگ واقعی هموار نمی‌کند، اسقاط خودرو (با محدودیت هایی از جمله منع تردد در کلان‎شهرها که در ادامه می آید) عملاً به معنای خلع ید مالک از وسیله نقلیه خود است.
فشار بر معیشت رانندگان اینترنتی و قشر ضعیف
طبق این مصوبه، ممنوعیت تردد، نقل‌وانتقال و تعویض پلاک خودروهای فرسوده در کلان‌شهرها، با تعریف کدهای جریمه هوشمند توسط پلیس راهور به‌صورت سیستمی کنترل خواهد شد. با این حال ابعاد فاجعه‌بار این ممنوعیت، زمانی روشن می‌شود که بدانیم طبق آیین‌نامه جدید، فعالیت خودروهای فرسوده در تاکسی‌های اینترنتی، حمل‌ونقل عمومی و خدمات باربری ممنوع است.
به گزارش همشهری، هم‎اکنون حدود ۲.۶ میلیون دستگاه خودروی فرسوده در کشور وجود دارد. اگر فرض کنیم هر خودرو متعلق به یک خانوار باشد، یعنی معیشت حدود ۱۰ درصد از خانوارهای ایرانی تحت تاثیر مستقیم این قانون قرار می‌گیرد. برای راننده‌ای که در پلتفرم‌های اینترنتی مانند اسنپ و تپسی کار می‌کند، خودرو ابزار تولید نان است. محروم کردن این قشر از کار، بدون ارائه جایگزین فوری، یک بحران معیشتی و اجتماعی بزرگ را رقم خواهد زد.
ایده تامین مالی نوسازی از مسیر خودروهای لوکس
یکی از راهکارهایی که کارشناسان برای حل نامعادله میان قیمت گواهی اسقاط و قیمت خودروهای نو در بازار ارائه می‌دهند، اتصال سامانه گواهی اسقاط به خودروهای خارجی لوکس است. بر اساس این پیشنهاد، می‌توان از ظرفیت واردات خودروهای خارجی برای تأمین مالی خرید خودروی جایگزین توسط مالکان خودروهای فرسوده استفاده کرد.
در حال حاضر قیمت خودروهای خارجی عمدتاً بیش از ۷ میلیارد تومان است. بنابراین افزایش حتی چندصد میلیون تومانی ارزش گواهی‌های اسقاطی که برای واردات این خودروها استفاده می‌شود، تأثیر قابل‌توجهی در انتخاب و قدرت خرید متقاضیان خودروهای خارجی لوکس نخواهد گذاشت. در مقابل، همین افزایش می‌تواند برای مالکان خودروهای فرسوده، ارزش گواهی اسقاط را بالا برده و بخشی از فاصله میان دارایی فعلی آن‌ها و قیمت خودروی جایگزین را جبران کند.
مزیت این راهکار آن است که بدون تحمیل بار مالی مستقیم به دولت، بخشی از منابع مورد نیاز برای نوسازی ناوگان را از محل واردات خودروهای گران‌قیمت تأمین می‌کند. البته اجرای آن به طراحی دقیق سازوکار تخصیص گواهی‌ها، شفافیت سامانه و جلوگیری از شکل‌گیری رانت در فرایند واردات نیاز دارد.
نوسازی ناوگان با دستور پادگانی؟
خروج خودروهای فرسوده و آلاینده از ناوگان حمل‌ونقل کشور، ضرورتی زیست‌محیطی و ایمنی است؛ با این حال، تعریف خودروی فرسوده صرفاً بر اساس سن خودرو، بدون توجه به میزان کارکرد، وضعیت فنی و سطح آلایندگی، چندان منطقی به نظر نمی‌رسد. با همه این‌ها، نوسازی یک فرایند دوطرفه است: «فشار برای خروج» باید با «تسهیل شرایط ورود» همگام شود.
سیاست‎گذاران باید بدانند که با بخشنامه و جریمه دوربین‌ها، قدرت خرید مردم افزایش نمی‌یابد. تا زمانی که ارزش گواهی اسقاط واقعی نشود و طرح‌های حمایتی، نظیر فروش اقساطی یا وام‌های صفر درصد برای دهک‌های پایین، فعال نگردد، این آیین‌نامه نه‌تنها فشار بر طبقه محروم را افزایش می‌دهد، بلکه در شرایط انحصاری بازار خودرو، می‌تواند از مسیر حذف اجباری بخشی از ناوگان موجود، قدرت خودروسازان داخلی را نیز تقویت کند. طرحی که در آن، دودِ نوسازیِ دستوری فقط به چشم مالکان بی‌دفاع می‌رود.

🔹"آخرین خبر" در روبیکا
🔹"آخرین خبر" در ایتا
🔹"آخرین خبر" در بله