ایران/بنزین در ایران دیگر فقط یک فرآورده نفتی یا یک قلم از سبد هزینه خانوار نیست؛ به مسأله‌ای تبدیل شده که همزمان با معیشت مردم، بودجه دولت، منابع ارزی، حمل‌ونقل عمومی و حتی تصور جامعه از عدالت گره خورده است. به همین دلیل نیز هر بحثی درباره اصلاح قیمت یا تغییر سهمیه‌بندی، به سرعت از محدوده محاسبات اقتصادی خارج می‌شود و به یک موضوع اجتماعی بدل می‌گردد.

سال‌ها تثبیت قیمت و پرداخت یارانه گسترده، بنزین را در ذهن بخش بزرگی از جامعه به کالایی متفاوت از سایر کالاها تبدیل کرده است. در این نگاه، سوخت ارزان تنها یک امتیاز اقتصادی نیست، بلکه بخشی از بهره‌مندی مردم از منابع طبیعی کشور تلقی می‌شود. نفت و گاز، سرمایه ملی شناخته می‌شوند و همین برداشت، حساسیت نسبت به هر تغییر در قیمت یا سازوکار توزیع بنزین را افزایش می‌دهد.
اما در سوی دیگر، رشد مداوم مصرف و محدودیت ظرفیت تولید داخلی قرار دارد. هنگامی که مصرف به سطحی می‌رسد که تولید داخلی پاسخگوی آن نیست، واردات بنزین به یک الزام تبدیل می‌شود؛ وارداتی که هزینه آن از منابع ارزی کشور تأمین می‌شود و در شرایط محدودیت ارزی، برای خرید بنزین مازاد بر تولید داخل فشار بیشتری بر بودجه عمومی وارد می‌کند. ادامه این مسیر، علاوه بر افزایش هزینه تأمین سوخت، می‌تواند ناترازی مالی دولت را تشدید کند و در نهایت از مسیر کسری بودجه، استقراض یا فشار بر شبکه بانکی، آثار خود را در اقتصاد کلان نشان دهد.
بنابراین مسأله بنزین را نمی‌توان تنها با این پرسش ساده خلاصه کرد که قیمت آن تغییر کند یا نکند. مسأله اصلی این است که چگونه می‌توان مصرف را مدیریت کرد، بدون آنکه فشار ناگهانی و غیرقابل‌پیش‌بینی به خانوارها وارد شود؛ چگونه می‌توان جلوی افزایش هزینه واردات را گرفت و در عین حال، منافع حاصل از اصلاح را به‌صورت روشن و ملموس به جامعه بازگرداند.
از تثبیت قیمت تا ضرورت مدیریت مصرف
تثبیت بلندمدت قیمت بنزین اگرچه با هدف حمایت از قدرت خرید مردم انجام شده، اما در عمل انگیزه کافی برای کنترل مصرف ایجاد نکرده است. تفاوت چشمگیر میان قیمت داخلی و هزینه واقعی تأمین سوخت، همراه با افزایش تعداد خودروها، ضعف حمل‌ونقل عمومی و رشد سفرهای درون‌شهری، مصرف را به مسیری صعودی برده است.
در چنین وضعیتی، اتکا به افزایش ظرفیت پالایشگاهی به تنهایی پاسخگو نیست. توسعه تولید ضرورتی اجتناب‌ناپذیر است، اما همزمان باید برای سمت تقاضا نیز برنامه داشت. هر اندازه ظرفیت تولید افزایش یابد، اگر رشد مصرف مهار نشود، فاصله میان عرضه و تقاضا بار دیگر خود را نشان خواهد داد.
بحث اصلی در سیاست‌گذاری بنزین، باید انتقال تدریجی از «یارانه بدون تمایز» به «یارانه همراه با انگیزه صرفه‌جویی» باشد؛ مدلی که مصرف متعارف را حمایت کند، اما مصرف بالاتر از الگوی تعریف‌شده را بدون هزینه اضافی باقی نگذارد.
سهمیه بر پایه ظرفیت تولید
یکی از پیشنهادهای مطرح در حوزه اصلاح سهمیه‌بندی، تعیین سقف مصرف یارانه‌ای بر اساس توان تولید داخلی است. در این الگو، به جای آنکه میزان عرضه یارانه‌ای بدون توجه به ظرفیت تولید و رشد مصرف ادامه پیدا کند، ابتدا حجم بنزین قابل تأمین از تولید داخلی مشخص می‌شود و سپس سهمیه پایه خودروها بر همان اساس تعیین می‌شود.
محاسبه پیشنهادی بر مبنای یک فرض ساده شکل گرفته است: اگر تولید داخلی روزانه ۱۲۰ میلیون لیتر و تعداد خودروهای مشمول ۲۵ میلیون دستگاه در نظر گرفته شود، سهمی نزدیک به ۱۴۰ لیتر در ماه برای هر خودرو به دست می‌آید. در این چارچوب، سهمیه پایه با نرخ مشخص در اختیار خودرو قرار می‌گیرد و مصرف فراتر از آن از سازوکاری متفاوت تأمین می‌شود.
اعداد یادشده، یک الگوی محاسباتی هستند و نه تصمیم اجرایی. تعیین سهمیه نهایی به آمار دقیق تولید، تعداد خودروهای فعال، سهم ناوگان عمومی، شرایط مناطق مختلف و الگوی تردد وابسته است. با این حال، مزیت این مدل آن است که رابطه میان تولید داخلی و میزان سهمیه یارانه‌ای را شفاف می‌کند؛ رابطه‌ای که در سال‌های گذشته کمتر به‌طور مستقیم در سیاست بنزینی دیده شده است.
برای جلوگیری از واردشدن شوک به الگوی مصرف خانوارها نیز می‌توان سهمیه را به صورت دوره‌ای، برای مثال دوماهه، تخصیص داد. در این صورت، مالک خودرو امکان بیشتری برای مدیریت مصرف خود خواهد داشت و مجبور نیست در بازه‌های کوتاه زمانی، تصمیم‌های عجولانه بگیرد.

بازار صرفه‌جویی؛ انگیزه‌ای برای کاهش مصرف
بخش مهم این پیشنهاد، ایجاد بازار گواهی صرفه‌جویی است. در این سازوکار، مصرف کمتر از سهمیه پایه صرفاً به معنای باقی‌ماندن اعتبار در کارت سوخت نیست، بلکه می‌تواند ارزش اقتصادی پیدا کند. فردی که مصرف خود را کاهش می‌دهد، از صرفه‌جویی‌اش منتفع می‌شود و مصرف‌کننده‌ای که نیاز بیشتری دارد، هزینه مصرف مازاد را می‌پردازد. این مدل، منطق یارانه را از یک حمایت یکسان و بدون تفاوت، به سمت حمایت از مصرف متعارف و پاداش‌دادن به صرفه‌جویی تغییر می‌دهد. در واقع، هدف اصلی افزایش یکباره قیمت نیست، بلکه ایجاد علامت اقتصادی برای پرهیز از مصرف غیرضروری است.
برآورد مطرح‌شده این است که با اصلاح سازوکار سهمیه و ایجاد انگیزه قیمتی، امکان کاهش ۵ تا ۱۰ درصدی مصرف فراهم شود. حتی چنین کاهشی، در مقیاس مصرف روزانه کشور، می‌تواند اثر قابل‌توجهی بر نیاز به واردات و فشار بر منابع ارزی داشته باشد.
البته بازار گواهی صرفه‌جویی تنها زمانی می‌تواند نقش واقعی ایفا کند که قواعد آن روشن باشد. باید مشخص شود گواهی‌ها با چه ضابطه‌ای عرضه می‌شوند، قیمت آنها چگونه شکل می‌گیرد، چه نهادی بر بازار نظارت دارد و سازوکار جلوگیری از دلالی یا نوسان‌های غیرمتعارف چیست. مهم‌تر از همه، مردم باید بدانند منابع حاصل از فروش مصرف مازاد یا معاملات این بازار در چه مسیری هزینه خواهد شد.

بازگشت منافع اصلاح به مردم
موفقیت هر سیاست بنزینی، بیش از آنکه به فرمول قیمت وابسته باشد، به اعتماد عمومی گره خورده است. مردم باید اطمینان پیدا کنند که اصلاح مصرف قرار نیست صرفاً منبع تازه‌ای برای تأمین هزینه‌های جاری دولت باشد. اگر قرار است منابعی از محل کاهش واردات یا اصلاح یارانه‌ها آزاد شود، مسیر هزینه‌کرد آن باید شفاف و قابل مشاهده باشد.
توسعه حمل‌ونقل عمومی، حمایت از تاکسی‌ها و ناوگان حمل‌ونقل بار، بهسازی ناوگان فرسوده، تقویت زیرساخت خودروهای کم‌مصرف و کمک به هزینه‌های درمان و دارو، می‌تواند از جمله محل‌های بازگشت منافع اصلاح به جامعه باشد. در این صورت، اصلاح بنزین از یک تصمیم صرفاً قیمتی فاصله می‌گیرد و به بخشی از برنامه بهبود خدمات عمومی تبدیل می‌شود.

عدالت فقط میان خودروها نیست
اختصاص سهمیه به خودرو، اجرای طرح را از نظر فنی ساده‌تر می‌کند، زیرا زیرساخت کارت سوخت و اطلاعات پلاک خودرو از قبل وجود دارد. با این حال، عدالت در مصرف سوخت فقط به خودروها محدود نیست. خانوارهایی وجود دارند که چند خودرو در اختیار دارند و در مقابل، بخش قابل‌توجهی از جامعه فاقد خودرو هستند و از یارانه پنهان بنزین بهره مستقیمی نمی‌برند.
همچنین شرایط مصرف تاکسی‌ها، خودروهای اینترنتی، ناوگان حمل‌ونقل عمومی، خودروهای خدماتی، ساکنان مناطق کم‌برخوردار و خانوارهای روستایی یکسان نیست. از این رو، هر طرح سهمیه‌بندی باید با بسته‌های مکمل برای گروه‌های ویژه همراه باشد تا هدف کنترل مصرف، به احساس نابرابری تبدیل نشود.

CNG؛ ظرفیتی که می‌تواند فعال شود
اصلاح سازوکار مصرف بنزین می‌تواند به استفاده بیشتر از CNG نیز کمک کند. ظرفیت قابل‌توجهی برای جایگزینی بنزین با گاز طبیعی فشرده وجود دارد، اما این ظرفیت زمانی فعال می‌شود که استفاده از CNG برای راننده از نظر اقتصادی، دسترسی به جایگاه و اطمینان از کیفیت خدمات، گزینه‌ای قابل اتکا باشد.
برآوردها از امکان استفاده از حدود ۱۴ میلیون لیتر معادل بنزین CNG حکایت دارد. فعال‌کردن این ظرفیت، علاوه بر کاهش مصرف بنزین، می‌تواند فشار بر واردات را کاهش دهد. اما این مسیر نیازمند توسعه جایگاه‌ها، رفع کمبودهای خدماتی و ایجاد انگیزه کافی برای تبدیل یا استفاده از خودروهای دوگانه‌سوز است.

اصلاح بدون شوک و مدیریت منابع مالی
بنزین در نقطه‌ای قرار گرفته که نه ادامه وضع موجود کم‌هزینه است و نه اصلاح شتاب‌زده می‌تواند راه‌حل باشد. رشد مصرف، افزایش نیاز به واردات و فشار بر منابع ارزی، ضرورت اقدام را روشن کرده است؛ اما تجربه نشان می‌دهد سیاست موفق، سیاستی است که مرحله‌به‌مرحله اجرا شود، جزئیات آن برای مردم قابل فهم باشد و منافعش نیز به‌طور عادلانه به جامعه بازگردد. تعیین سهمیه بر مبنای ظرفیت تولید، ایجاد بازار گواهی صرفه‌جویی، حمایت هدفمند از ناوگان عمومی و تقویت CNG می‌تواند مجموعه‌ای از ابزارها برای آغاز این مسیر باشد. اصلاح بنزین، پیش از آنکه یک تصمیم درباره قیمت باشد، تصمیمی درباره مدیریت منابع ملی و شکل توزیع منافع آن میان مردم است.

🔹"آخرین خبر" در روبیکا
🔹"آخرین خبر" در ایتا
🔹"آخرین خبر" در بله