فرهیختگان/«مونتاژ» که در لغتنامه دهخدا «بههمپیوستن قطعات مختلف یک ماشین و سوارکردن آن» معنی شده است، روزی قرار بود مقدمه و نقطه عطفی برای تحقق تولید خودرو و بومیسازی قطعات آن باشد. اما این روزها بررسی آمارهای ۵ خودروساز و مونتاژکار نشان میدهد تنها ایرانخودرو و سایپا موفق شدهاند حدود ۸۰ درصد تولید خود را بومی کنند؛ سهمی که در سال ۱۴۰۴ برای این دو خودروساز به ترتیب ۷۸ و ۸۱ درصد بوده است. در مقابل، سهم بومیسازی در کرمانموتور ۴۳.۵ درصد و در بهمن و مدیرانخودرو ۲۲ درصد بوده است. فاصله میان این ارقام زمانی معنادارتر میشود که ارزبری هر خودرو را بررسی کنیم؛ بهطوریکه میانگین ارزبری تولید در مدیرانخودرو به بیش از ۱۵ هزار دلار و در بهمن و کرمانموتور به حدود ۱۲ هزار و ۱۰ هزار دلار میرسد، درحالیکه این رقم برای ایرانخودرو حدود ۳۶۰۰ دلار و برای سایپا حدود ۲۴۵۰ دلار است.
به بیان دیگر، مسئله صنعت خودرو فقط میزان قطعاتی که در داخل ساخته میشود نیست؛ بلکه میزان ارزی که برای ادامه تولید از کشور خارج میشود نیز تصویری روشنتر از عمق واقعی داخلیسازی ارائه میدهد. سیدابوالفضل مرتضوی، کارشناس اقتصادی در گفتوگو با «فرهیختگان» معتقد است این مونتاژکاری با میزان ارزی که دریافت کرده، آورده قابلتوجهی از نظر اشتغال یا سرمایهگذاری برای کشور نداشته و توسعه جدی در زنجیره تولید نیز شکل نگرفته است. او میگوید 15 درصد موتورسیکلت و 3 تا بیش از 40 درصد خودروهای داخلی بومیسازی شدهاند. بهمن ضیاءمقدم، دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت ایران به «فرهیختگان» گفت 80 تا 90 درصد قطعات موتورسیکلتها وارداتی هستند.
ارزبری مونتاژکاران 4 برابر ایرانخودرو و سایپا
اواخر مردادماه امسال بود که مجتبی یوسفی، نماینده مجلس در یک برنامه تلویزیونی از اعداد و ارقام نجومی در بازار مونتاژکاران خودرو پرده برداشت. این نماینده مجلس درباره یکی از شرکتهای مونتاژکار گفت خودروهای مونتاژی که این شرکت به قیمت 9-8 میلیارد تومان میفروشد را مردم در کشورهای همسایه با یکسوم قیمت میخرند؛ افشاگری که به گرانفروشی و بیشاظهاری یک مونتاژکار اشاره داشت. حالا اما براساس آمار مرکز پژوهشهای مجلس، بررسی میانگین ارزبری پنج خودروساز در سالهای ۱۴۰۳ و ۱۴۰۴ نشان میدهد مدیرانخودرو همچنان بالاترین میزان ارزبری را در میان این شرکتها دارد؛ بهطوری که این رقم از ۱۴ هزار و ۶۰۶ دلار در سال ۱۴۰۳ به ۱۵ هزار و ۱۴۴ دلار در سال ۱۴۰۴ افزایش یافته است. پس از آن، بهمن با وجود کاهش ارزبری از ۱۲ هزار و ۲۳۸ دلار به ۱۱ هزار و ۹۷۵ دلار و کرمانموتور با افزایش از ۱۰ هزار و ۲۹ دلار به ۱۰ هزار و ۱۷۶ دلار قرار دارند. در مقابل، ارزبری ایرانخودرو و سایپا در سطح پایینتری قرار داشته و بهترتیب از ۳ هزار و ۵۴۴ دلار به ۳ هزار و ۶۰۷ دلار و از ۲ هزار و ۴۳۶ دلار به ۲ هزار و ۴۵۳ دلار رسیده است. در مجموع، بهجز بهمن، میانگین ارزبری سایر خودروسازان در سال ۱۴۰۴ نسبت به سال قبل افزایش داشته است. یعنی ارزبری مدیران خودرو در سال ۱۴۰۴ حدود ۴.۲ برابر ایرانخودرو و بهمن حدود ۳.۳ برابر آن بوده است. کرمانموتور نیز حدود ۲.۸ برابر ارزبری ایرانخودرو داشته است.
بومیسازی 20 درصدی برخی مونتاژکاران
بررسی میزان بومیسازی پنج خودروساز ایرانی نشان میدهد ایرانخودرو و سایپا همچنان بالاترین سهم بومیسازی را در میان این شرکتها دارند؛ بهطوری که این میزان در سالهای ۱۴۰۳ و ۱۴۰۴ برای ایرانخودرو ۷۸ درصد و برای سایپا ۸۱ درصد ثبت شده است. در میان خودروسازان بخش خصوصی نیز کرمانموتور بیشترین افزایش بومیسازی را تجربه کرده و سهم آن از ۳۹ درصد در سال ۱۴۰۳ به ۴۳.۵ درصد در سال ۱۴۰۴ رسیده است. مدیران خودرو نیز با افزایش یکدرصدی، از ۲۱ به ۲۲ درصد رسیده، درحالیکه سهم بومیسازی بهمن با یک درصد کاهش، از ۲۳ به ۲۲ درصد افت کرده است. بهاینترتیب، سطح بومیسازی دو خودروساز بزرگ در این بازه بدون تغییر و حوالی 80 درصد مانده و در بخش خصوصی کرمانموتور افزایش 4.5 درصدی را ثبت کرده است.
بومیسازی 25 درصدی خودروهای مونتاژی
سید ابوالفضل مرتضوی، کارشناس اقتصادی در گفتوگو با «فرهیختگان» مطرح کرد: «یکی از نکاتی که در بحث مونتاژکاری وجود دارد، این است که شرکتهای مونتاژکننده عمدتاً هر دو سال یکبار مدل خودروهای خود را تغییر میدهند. این موضوع بر اساس ظرفیتی است که شرکت چینی طرف قرارداد آنها، بهویژه مدیران خودرو و خودروسازهای کوچکتر، در اختیارشان قرار میدهد. بنابراین، عملاً فرصت چندانی برای سرمایهگذاری و داخلیسازی باقی نمیماند. در حال حاضر، بهجز تعداد معدودی از خودروها، داخلیسازی خاصی در این بخش اتفاق نیفتاده است. برای مثال، خودروهایی مانند جک J4 که در کرمان موتور به ایگل تبدیل شده، از معدود نمونههایی هستند که وضعیت متفاوتی دارند. در مجموع، اگر بخواهیم درباره تغییر سطح داخلیسازی در صنعت خودرو صحبت کنیم، این میزان تغییر چندانی نکرده و همچنان در محدوده کمتر از ۲۰ درصد قرار دارد.»
وی افزود: «در کشورهای دیگر، شرکتها در قالب جوینتونچر و قرارداد با طرف خارجی فعالیت میکنند. ابتدا ممکن است تعدادی خودروی کامل یا CBU وارد شود، سپس وارد مرحله SKD یا CKD میشوند و در ادامه بهتدریج داخلیسازی صورت میگیرد. این فرایند عمدتاً با استفاده از یکی از ابزارهای جدی دولتها یعنی سیاست تعرفهگذاری انجام میشود. دولتها تعرفه را بر اساس میزان داخلیسازی تعیین میکنند؛ یعنی هرچه داخلیسازی بیشتر باشد، تعرفه واردات قطعات نیز متفاوت خواهد بود. اما نظام تعرفهای که ما در ایران داریم، عملاً باعث شده خودروسازها و مونتاژکارها عمدتاً به سطوح بالاتر از ۲۰ تا ۲۵ درصد داخلیسازی نروند. در بسیاری از موارد، اقداماتی مانند استفاده از لاستیک ایرانی یا اتصال قطعات CKD در یک خط مونتاژ انجام میشود و در بهترین حالت ممکن است رنگآمیزی نیز در داخل انجام شود.»
بومیسازی 3 درصدی برخی خودروها
مرتضوی ادامه داد: «حتی در برخی موارد، تغییراتی در حد سه تا پنج درصد نیز بهعنوان داخلیسازی محاسبه میشود؛ برای مثال ممکن است فقط آرم خودرو تغییر کند، درحالیکه خودرو در اصل متعلق به یک برند چینی است. بنابراین، همین میزان محدود داخلیسازی نیز به شرکتها اجازه میدهد از مزایای تعرفهای استفاده کنند. نکته دیگر این است که برای داخلیسازی در سطوح بالاتر، مثلاً بالای ۴۰ درصد، عملاً وارد حوزه تولید داخل میشویم. بهخصوص در بخش قوای محرکه که هزینه سرمایهگذاری بسیار بالاست. نظام تعرفهای موجود بهگونهای طراحی شده که سرمایهگذاری در این حوزه برای شرکتها صرفه اقتصادی ندارد و به همین دلیل اساساً به سمت آن نمیروند.»
هزینه مونتاژ برخی خودروها تفاوت چندانی با واردات مستقیم ندارد
این کارشناس اقتصادی گفت: «در برخی خودروها، اگر بخواهیم هزینه واردات را با تولید داخل مقایسه کنیم، ممکن است نسبت هزینه ارزی به قیمت خودرو حدود ۸۰ درصد باشد. در برخی خودروهایی که داخلیسازی آنها مقداری بهتر است، مانند X22 یا جک J4 و همان ایگل، این نسبت متفاوت است؛ به این معنا که اگر خودرو را بهصورت کامل وارد کنیم، هزینه بیشتری خواهد داشت. اما در مجموع، اگر بخواهیم موضوع را از نظر تعداد بررسی کنیم، برخی خودروها مانند مدلهای X یا تیگو بیش از ۲۰ هزار دلار هزینه ارزی دارند و عملاً داخلیسازی خاصی نیز در آنها اتفاق نمیافتد. بنابراین، باتوجهبه قیمت وارداتی این خودروها، تفاوت چندانی با واردات مستقیم آنها وجود ندارد.»
بومیسازی موتورسیکلت؛ 15 درصد
او ادامه داد: «در صنعت موتورسیکلت نیز وضعیت مشابهی وجود دارد. در برخی موارد، اگر قطعات موتورسیکلت در داخل مونتاژ شود و مثلاً لاستیک ایرانی روی آن قرار گیرد، حدود ۱۴ تا ۱۵ درصد داخلیسازی برای آن محاسبه میشود. نظام تعرفهای نیز بهگونهای است که شرکتها با رساندن داخلیسازی به همین محدوده ۱۵ درصد میتوانند از برخی معافیتهای تعرفهای استفاده کنند. بنابراین، انگیزه چندانی برای سرمایهگذاری جدی وجود ندارد. بهجز تعداد معدودی از موتورسیکلتها، مانند موتورسیکلتی که تحت عنوان هوندا۱۲۵ شناخته میشود و در شرکتهای مختلفی تولید میشود، عملاً داخلیسازی قابلتوجهی در سایر موتورسیکلتها نداریم و وضعیت در این بخش حتی بدتر است. ارزش کار صرفاً برای واردات قطعات نیز حدود ۴۰۰ تا ۶۰۰ میلیون دلار است و بدون آن اساساً امکان تولید بسیاری از این موتورسیکلتها وجود ندارد. حتی در همین موتورسیکلتهای ۱۲۵سیسی نیز موتور از خارج وارد میشود. در واقع، موتورسیکلت بهجز قوای محرکه، اجزای دیگری مانند فریم، فرمان، لاستیک و موارد مشابه دارد که داخلیسازی آنها نیز بهتنهایی به معنای شکلگیری یک زنجیره تولید عمیق نیست. در موتورسیکلت نیز مانند خودرو، به دلیل نامناسببودن سیاستگذاری تعرفهای، تغییر خاصی اتفاق نیفتاده و حتی میتوان گفت وضعیت بدتر شده است.»
ترکیه چطور به بومیسازی 70 درصدی رسید؟
او تکمیل کرد: «چند نکته درباره رشد صعودی بومیسازی در ترکیه وجود دارد. در ترکیه اگر شرکتی با یک شرکت خارجی همکاری میکند، معمولاً یک شریک مشخص دارد، اما در ایران برای مثال شرکت چری همزمان به بهمن خودرو، مدیران خودرو و ماموت خودرو محصول میدهد. در حال حاضر، تیگو ۷ با عنوان لوکانو به ماموت داده میشود و تیگو ۸ نیز در اختیار مدیران خودرو است. این خودروها از نظر قوای محرکه تفاوت خاصی با یکدیگر ندارند و حتی پلتفرم آنها نیز تفاوتی ندارد. این تعدد شرکتها یکی از دلایلی است که در ترکیه تمرکز و در نتیجه داخلیسازی اتفاق میافتد، اما در ایران چنین اتفاقی رخ نمیدهد. نکته دوم، همان نظام تعرفهای است. مسئله دیگر این است که سیاستگذار ما به طور دقیق مشخص نکرده که از صنعت خودرو چه میخواهد. آیا قرار است صنعت خودرو توسعه پیدا کند یا صرفاً نیاز مردم به خودرو تأمین شود؟ این دو هدف سیاستهای متفاوتی را میطلبند. در ترکیه، نظام تعرفهای متناسب با رشد صنعت خودرو مرتب بهروزرسانی میشود و با تغییر ساختار صنعت، تعریف تعرفهها نیز تغییر میکند. البته یک نکته را هم باید در نظر گرفت. صنعت خودروی ترکیه نیز به این معنا نیست که اکنون ۷۰ درصد داخلی است و دیگر هیچ نیازی به واردات ندارد. اگر درهای واردات به طور کامل به روی این صنعت بسته شود، آنها نیز نمیتوانند تولید خودرو را ادامه دهند.»
آورده ناچیز مونتاژکاری برای ایران
وی در پایان یادآور شد: «در مقابل، ایرانخودرو و سایپا درصورتیکه فقط بتوانند ECU خودرو و یکی دو قطعه الکترونیکی اصلی را تأمین کنند، میتوانند بخش عمده تولید خود را بهصورت مستقل انجام دهند. نکتهای که وجود دارد این است که در کشور ما، به دلیل دونرخیبودن ارز و فاصله میان تعهد ارزی و زمان تأمین ارز، منابع درآمدی اصلی شرکتها نیز تحتتأثیر این شرایط قرار میگیرد. نکته دوم این است که ارزی که به این شرکتها اختصاص داده شده، از سال ۱۳۹۹ حدود ۶۰۰ میلیون دلار بوده و در سال ۱۴۰۳ به اوج خود یعنی حدود 3.2 میلیارد دلار رسیده است. این رقم صرفاً مربوط به خودروهای سواری است و کشنده، اتوبوس و سایر موارد در این محاسبه لحاظ نشدهاند. در عمل، این سؤال مطرح است که آیا با همین میزان ارز میتوانستیم معادل میزان تولید این شرکتها، خودرو به کشور وارد کنیم؟ برای مثال، خودروهایی مانند کرولا با قیمتی حدود ۱۵ تا ۱۷ هزار دلار میتوانستند با همین تعداد وارد کشور شوند. بنابراین، میتوان این بحث را مطرح کرد که این مونتاژکاری با میزان ارزی که دریافت کرده، آورده قابلتوجهی از نظر اشتغال یا سرمایهگذاری برای کشور نداشته و توسعه جدی در زنجیره تولید نیز شکل نگرفته است. باتوجهبه محدودیتهای ارزی کشور، یکی از بخشهایی که میتوان در آن بهصورت جدی صرفهجویی ارزی انجام داد، همین CKDکاری است. در شرایطی که منابع ارزی کشور بسیار محدود است، با مدیریت این بخش میتوان حدود ۲ تا 2.5 میلیارد دلار نسبت به سالهای ۱۴۰۳ و ۱۴۰۴ صرفهجویی ارزی ایجاد کرد.»
۸۰ تا ۹۰ درصد قطعات برخی موتورسیکلتها وارداتی است
بهمن ضیاء مقدم، دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت ایران در گفتوگو با «فرهیختگان» عنوان کرد: «در رابطه با موتورسیکلتهای پرتعداد و پرتیراژ، حدود دو سال پیش با هماهنگی و همفکری وزارت صنعت، معدن و تجارت تفاهمی انجام شد تا مدلهایی که قابلیت ساخت داخل دارند، شناسایی و انتخاب شوند. در این فرایند، چهار پلتفرم معرفی شد که برخی از آنها بیش از ۵۰ درصد ساخت داخل دارند. یکی از این مدلها، اصطلاحاً CDI یا همان مدل هوندا ۱۲۵ است. البته این مدل به این دلیل برخی استانداردهای زیستمحیطی را بهسختی پاس میکند، از ابتدای سال گذشته جایگزینی آن ممنوع اعلام شد؛ مگر اینکه تغییراتی در سیستم انجین آن ایجاد شود تا بتواند استانداردهای زیستمحیطی روز را پاس کند.»
وی افزود: «در حال حاضر اگر تولیدکنندگان بتوانند با استفاده از انجین دیگری، این مدل را با استانداردهای جدید تطبیق دهند، امکان ادامه تولید و شمارهگذاری آن وجود خواهد داشت. این مدل بیشترین تیراژ و داخلیسازی را در میان موتورسیکلتهای موجود دارد. سه پلتفرم دیگر نیز حدود ۵۰ درصد داخلیسازی دارند و روی آنها کار و تولید در حال انجام است؛ اما در مورد سایر مدلها، با توجه به تعدد مدلهای موتورسیکلت و تیراژ پایینتر آنها که از نظر اقتصادی نیز توجیه چندانی ندارند، حدود ۸۰ تا ۹۰ درصد قطعات وارداتی است و این موتورسیکلتها عمدتاً با واردات قطعات و مونتاژ در داخل تولید میشوند. این روند مقداری پایدار نیست و وضعیت مشخصی ندارد. در حال حاضر حتی تولیدکنندگان قطعات نیز با مشکل تأمین قطعات و مواد اولیه مواجهند. بااینحال، در برنامهریزیهایی که داشتیم، قرار بود سالانه بین یک تا ۱۵ درصد افزایش داخلیسازی داشته باشیم. هنوز به هدفی که تعیین کرده بودیم نرسیدهایم، اما در حال بررسی هستیم و امکان افزایش داخلیسازی همچنان وجود دارد.»
ارزبری 600 میلیون دلاری صنعت موتورسیکلت
مقدم ادامه داد: «کل صنعت موتورسیکلت کشور حدود ۶۰۰ میلیون دلار ارزبری دارد. با توجه به این رقم، صنعت موتورسیکلت یکی از صنایعی است که نسبت به بسیاری از صنایع دیگر ارزبری کمتری دارد. بااینحال، همچنان تلاش میکنیم با افزایش درصد ساخت داخل، وابستگی این صنعت به ارز را کاهش دهیم. در همین مدت نیز ارزی که برای این صنعت در نظر گرفته شده، به طور کامل تخصیص نیافته و تولیدکنندگان همگی با مشکلات تأمین ارز مواجه بوده و هستند.»
دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت ایران تصریح کرد: «در حال حاضر شرایط بهگونهای است که نمیتوان با قطعیت برنامهریزی یا پیشبینی دقیقی برای صنعت موتورسیکلت انجام داد. شرایط بسیار غیرقابلپیشبینی است و نمیتوان برای چند سال آینده یک افق مشخص و قطعی ترسیم کرد. بااینحال، موتورسیکلت صنعتی است که در حوزه حملونقل اهمیت زیادی دارد و میتواند در کاهش ترافیک و مصرف سوخت مؤثر باشد؛ بنابراین، باید به این صنعت توجه شود تا بتواند پایدار بماند و به فعالیت خود ادامه دهد. اکنون مشکلات متعددی وجود دارد و تولیدکنندگان بهشدت درگیر تأمین قطعات و ارز هستند. امیدواریم شرایط بهگونهای پیش برود که این صنعت دوباره بتواند احیا شود و تولید خود را افزایش دهد؛ اما واقعیت این است که در شرایط فعلی نمیتوان اعلام کرد چنین افقی بهصورت مشخص وجود دارد یا برای چند سال آینده برنامهریزی جامع و قطعی انجام داد.»
وی در پایان یادآور شد: «یکی از مشکلات بزرگ فعلی، تأمین ارز است، همچنین با توجه به شرایط ویژه کشور، از جمله شرایط جنگی، مشکلات واردات و دشواریهای مربوط به ارتباط و همکاری با تأمینکنندگان خارجی، لازم است قوانین متناسب با این شرایط تنظیم شوند و حمایت لازم از تولیدکنندگان صورت گیرد. خواسته اصلی ما این است که در این شرایط توجه بیشتری به صنعت موتورسیکلت شود تا شرکتها حداقل بتوانند به فعالیت خود ادامه دهند و بقای خود را حفظ کنند.»
