باشگاه خبرنگاران/ هواپيماي ۲۶ ساله ATR۷۲ به شماره سريال ۳۹۱، با فشردن تراتل‌ها توسط خلبان، بر روي باند به حرکت در مي‌آيد و پس از رسيدن به V۱ با کشيدن يوک توسط خلبان، آرام آرام از زمين کنده مي‌شود و اوج مي‌گيرد. پرواز ۳۷۰۴ قرار است در ساعت ۰۷:۵۵ صبح يکشنبه، به سمت ياسوج پرواز کند. مسافران آرام آرام از اتوبوس پياده شده و سوار بر هواپيماي ATR۷۲ به علامت ثبت EP-ATS هواپيمايي آسمان مي‌شوند. سرمهماندار محمد حسين فرشسنگي به همراه محمود بهشتي، سرتيم امنيت پرواز، در ورود مسافران به آن‌ها خوش آمد مي‌گويند و مهماندار بهنام رضايي نيارکي، مسافران را به صندليهايشان راهنمايي مي‌کند. کاپيتان حجت اله فولاد، در صندلي چپ فرمانده هواپيماست و خلبان دوم کاوه خليلي بر روي صندلي راست، تيم پروازي درون کابين خلبان هستند. خلبان‌ها مشغول انجام چک ليست قبل از تيک آف هستند و پس از سوار شدن همه مسافران، در هواپيما بسته شده و آماده قرار گرفتن در ابتداي باند مي‌شود. ۶۰ مسافر و ۴ تيم پروازي به همراه ۲ گارد امنيت پرواز، مجموعاً ۶۶ نفر سرنشين تهران را به مقصد ياسوج ترک خواهند کرد. کد راداري ۱۵۴۳ به پرواز اختصاص ميابد. در ساعت ۷:۵۶ واحد گراند فرودگاه مهرآباد، پرواز را تحويل برج مراقبت مهرآباد مي‌دهد. کاپيتان ۶۲ ساله و خلبان دوم ۳۶ ساله هواپيما با اجازه برج مهرآباد در ابتداي باند ۲۹ چپ براي تيک آف قرار مي‌گيرند. هواپيماي ۲۶ ساله ATR۷۲ به شماره سريال ۳۹۱، با فشردن تراتل‌ها توسط خلبان، بر روي باند به حرکت در مي‌آيد و پس از رسيدن به V۱ با کشيدن يوک توسط خلبان، آرام آرام از زمين کنده مي‌شود و اوج مي‌گيرد. برخي از مسافران در آخرين لحظات، عکس و فيلم از خودشان مي‌گيرند و براي دوستان خود به اشتراک مي‌گذارند. هيچ يک از مسافران نمي‌دانند که اين آخرين تيک آف عمرشان خواهد بود. ساعت ۰۸:۰۶ خلبان ارتفاع خود را ۵۶۰۰ پا اعلام مي‌نمايد و در اين لحظه پرواز ۳۷۰۴ در رادار شناسايي مي‌شود و به ارتفاع ۲۱۰۰۰ پايي مجاز مي‌گردد. پرواز ۳۷۰۴ تا ارتفاع ۲۱۰۰۰ پايي اوج مي‌گيرد و توسط مرکز کنترل فضاي کشور مجاز به عبور از مسير W۱۴۴ به سمت ياسوج مي‌شود. ساعت ۰۸:۴۵، با نزديک شدن هواپيما به TMA فرودگاه اصفهان (فضاي تحت کنترل فرودگاه) پرواز تحويل واحد تقرب فرودگاه اصفهان روي فرکانس ۱۲۴.۶ مي‌شود. در ساعت ۰۹:۱۹ خلبان‌ها براي اولين بار با واحد برج فرودگاه ياسوج تماس گرفته و موقعيت خود را موقعيت OBTUX و ارتفاع خود را ۲۱۰۰۰ پا اعلام و درخواست اطلاعات هواشناسي را مي‌نمايند و کنترلر نيز، هواي جديد (ساعت ۰۹:۰۰) را ارائه مي‌نمايد و مي‌گويد: "ديد افقي ۱۰ کيلومتر، در ۳۵۰۰ پايي ابر‌هاي کومولونيمبوس و در ۹۰۰۰ پايي overcast خواهد بود و دما ۱۴ درجه است" ۰۹:۲۰ کاپيتان به خلبان دوم مي‌گويد: "برو اورهد، ۱۵ تايي از ابر مياييم بيرون" ۰۹:۲۱ خلبان دوم از کاپيتان دو مرتبه مي‌پرسد که GO around کنيم؟ کاپيتان در جواب مي‌گويد: "نه ما وارد تقرب شديم. ميريم هرچي اپروچ بگه انجام ميديم" ساعت ۰۹:۲۲:۳۳ خلبان روي فرکانس مرکز کنترل فضاي کشور، اعلام مي‌کند که در تماس با فرودگاه ياسوج مي‌باشد و آماده کاهش ارتفاع است. در پاسخ، کنترلر با توجه به حداقل ارتفاع مجاز مسير W۱۴۴، خلبان را مجاز به کاهش ارتفاع تا ۱۷۰۰۰ پايي مي‌کند. در اين لحظه، کنترلر خاتمه سرويس رادار مرکز کنترل را به اطلاع خلبان مي‌رساند و تأکيد مي‌کند که مجوز سطح پروازي پايين تر، منوط به اجازه و هماهنگي با برج ياسوج مي‌باشد. مهمانداران در حال جمع آوري باقيمانده بسته‌هاي پذيرايي از جلوي ميز مسافران هستند و کابين آماده کاهش ارتفاع براي فرود در فرودگاه ياسوج مي‌شود. ساعت ۰۹:۲۳ کنترلر فرودگاه ياسوج، طرح تقرب CIRCLING NDB را براي باند ۳۱ به خلبان اعلام مي‌نمايد و جهت باد را ۹۰ درجه با سرعت ۴ نات (۰۹۰/۰۴kts) اطلاع مي‌دهد. همچنين کنترلر، عدم ترافيک در ارتفاع پايين‌تر را اعلام و از خلبان مي‌خواهد موقعيت تقرب خود را گزارش نمايد. چند ثانيه بعد، خلبان مجوز صادره را بازخواني نموده و دوباره پيگير شرايط جوي فرودگاه مي‌شود. ۰۹:۲۳:۰۶ خلبان به قصد کاهش ارتفاع، ارتفاع ۱۷۰۰۰ پا را تنظيم (set) مي‌کند. ۰۹:۲۳:۴۲ خلبان سرعت عمودي را از ۴۰۰- به ۱۰۰۰- افزايش مي‌دهد. ۰۹:۲۴ کنترلر به خلبان مي‌گويد: "کاپيتان، تقريباً فاينال ۳۱ مون باز هستش و امکان فرود بر روي باند وجود دارد" خلبان پاسخ مي‌دهد: "قربونت برم انشالله. مياييم بشينيم. به اميد خدا مياييم ۱۵۰۰۰ پا روي فرودگاه طبق طرح Descend (کاهش ارتفاع) مي‌کنيم انشالله. تو ارتفاع ۱۵۰۰۰ تا ۱۴۵۰۰ پايي از ابر مياييم بيرون" ۰۹:۲۴:۰۷ خلبان ارتفاع ست شده ۱۷۰۰۰ را به ۱۵۰۰۰ پايي تغيير مي‌دهد. ۰۹:۲۴:۴۶ سرعت هوايي کاليبره شده (CAS) از ۲۰۰ نات به ۱۸۶ نات کاهش يافته و خلبان دوم مراقب سرعت مانور در توربولانس (downdraft) است. ۰۹:۲۴:۴۸ خلبان نرخ کاهش ارتفاع را از ۱۰۰۰- به ۱۵۰۰- افزايش مي‌دهد. ساعت ۰۹:۲۵ کنترلر به خلبان مي‌گويد:"ضمناً سمت left downwind باند ۳۱ به نظر ميرسه خوبه، چون با توجه به جهت سرعت باد به سمت ۱۰/۱۳۰ درجه، کم کم داره از جنوب ايستگاه، هوا باز مي‌شه" ساعت ۰۹:۲۵:۰۵ تراتل (اهرم سوخت) به موقعيت ۳۵ درجه و گشتاور تا کمتر از ۴% کاهش ميابند و در کمترين حالت Flight Idle مي‌روند. ساعت ۰۹:۲۵:۳۳ خلبان موقعيت خود را ۲۵ مايلي فرودگاه اعلام مي‌کند. ساعت ۰۹:۲۶ خلبان مي‌گويد: "مياييم overhead حالا VMC left turn انشالله که باند رو مي‌بينيم" (VMC (Visual Meteorological Conditions ساعت ۰۹:۲۶:۳۵ سرعت (CAS) از ۱۸۰ به ۱۶۸ کاهش ميابد؛ و خلبان تراتل را به ۷۳ درجه افزايش مي‌دهد تا کاهش سرعت را جبران کند. ساعت ۰۹:۲۶:۴۷ زاويه دماغه ۴+ شده و کارخانه سازنده اعتقاد دارد در اينجا هواپيما در معرض downdraft قرار گرفته است. ساعت ۰۹:۲۷:۱۴ صداي هشدار يخ زدگي بال شنيده مي‌شود و خلبان سيستم آنتي آيس را فعال مي‌کند. ساعت ۰۹:۲۷:۴۹ هشدار ارتفاع (Altitude Alert Warning) به صدا در مي‌آيد. ساعت ۰۹:۲۸:۰۸ کمک خلبان مي‌گويد: "چه هواي خرابيه" و دوباره هشدار ارتفاع به صدا در مي‌آيد. ساعت ۰۹:۲۸:۱۶ هواپيما در شرايط توربولانس قرار مي‌گيرد؛ و موقعيت رادر (rudder) از صفر به ۲+ تغيير مي‌کند. در اين لحظات، شتاب g+ بين ۷۵/۰ تا ۲۲/۱ تغيير مي‌کند. در اين لحظه ارتفاع هواپيما ۱۴۸۰۰ پا هست. پس از چندين ثانيه ارتفاع روي ارتفاع ثابت ۱۵۰۰۰ پا تنظيم مي‌شود و hold مي‌گردد. ساعت ۰۹:۲۸:۳۱ ارتفاع در حدود ۱۴۷۵۰ پا و تا ۰۹:۳۰:۴۶ تقريبا در همين ارتفاع مي‌ماند. ساعت ۰۹:۲۸:۳۱ خلبان موقعيت خود را در ۱۴NM به برج گزارش مي‌دهد و در جواب کنترلر مي‌گويد: "اطلاع داشته باشيد که Left Downwind و Left Base باند ۳۱ خالي از ابر است" ساعت ۰۹:۲۸:۳۷ خلبان دوم مي‌گويد: "لفت دان ويند و لفت بيس—بايد بريم اورهد. کاپيتان در جواب مي‌گويد: "الان که نمي‌تونيم بريم. پشت اين ابرهاست. ساعت ۰۹:۲۸:۴۰ کنترلر، آخرين فشار فرودگاه را QNH ۱۰۲۱Hpa اعلام نموده و خلبان آن را بازخواني کرده و تنظيم مي‌کند. اين آخرين مکالمه خلبان‌هاي پرواز ۳۷۰۴ با کنترلر فرودگاه ياسوج است. ۰۹:۲۹:۴۴ خلبان سيستم ضد يخ را خاموش مي‌کند و خلبان خودکار، زاويه دماغه را ۲+ مي‌کند. ساعت ۰۹:۲۹:۵۰ تراتل از ۴۱ درجه به ۵۹ افزايش داده مي‌شود، اما سرعت هواپيما ناگهان رو به کاهش مي‌گذارد و زاويه دماغه شروع به افزايش مي‌کند تا جايي که در ۰۹:۳۰:۴۳ زاويه دماغه به ۱۵ درجه مي‌رسد و اولين نشانه‌هاي خطر نمود پيدا مي‌کند. سرعت هواپيما به شدت از ۱۷۳ نات به ۱۳۰ نات کاهش ميابد و در ۰۹:۳۰:۲۷ کاپيتان مي‌گويد: "واي" (مشخص نيست که منظور why? بوده يا اينکه با گفتن "واي" افسوس و ترس را بيان کرده است" ساعت ۰۹:۳۰:۳۲ کاپيتان مي‌گويد: "اينا رو off کردي والا دنگ و دونگ ميکرد! " ساعت ۰۹:۳۰:۳۴ کمک خلبان مي‌گويد: "فلپ بگيريم کاپتان؟ descend کنيم؟ " تراتل توسط خلبان به ۷۳ درجه افزايش ميابد، اما همچنان سرعت هواپيما به طرز خطرناکي کاهش ميابد و زاويه دماغه بين ۱۵ و ۱۲ درجه رو به بالا قرار دارد. ساعت ۰۹:۳۰:۴۳ کاپيتان: "ببندش رو ۱۴ تا" (۱۴۰۰۰ پا) و خلبان دوم ارتفاع را روي ۱۴۰۰۰ مي‌بندد. ساعت ۰۹:۳۰:۵۹ صداي هشدار ارتفاع (Altitude Alert Warning) کاهش سرعت از ۱۲۹ به ۱۱۹ نات باعث مي‌شود که در ۰۹:۳۱:۰۵ خلبان تراتل را روي حداکثر قرار مي‌دهد. ساعت ۰۹:۳۱:۱۳ سرعت هواپيما به کمترين ميزان رسيده و زاويه حمله به مقدار ۲/۱۷ مورد افزايش قرار گرفته است. ساعت ۰۹:۳۱:۱۵ صداي هشدار واماندگي به صدا در مي‌آيد و يوک (فرمان) شروع به لرزيدن مي‌کند. (stick shaker) خلبان خودکار در اين لحظه غير فعال مي‌شود و خلبان دوم دوباره مي‌پرسد که فلپ بگيرم؟ در اين لحظه خلبان‌ها متوجه شرايط خطرناک پرواز مي‌گردند و با پايين انداختن دماغه هواپيما، سعي در افزايش سرعت دارند و براي اين منظور، زاويه دماغه را به ۶- درجه کاهش مي‌دهند. ساعت ۰۹:۳۱:۲۱ کاپيتان: "اتوپايلوت را فعال کن" "اتوپايلوت بده" دوباره خلبان خودکار فعال مي‌شود، اما سرعت عمودي هواپيما به طرز وحشتناکي به ۳۰۰۰- افزايش يافته و حتي به ۳۲۰۰- نيز مي‌رسد و هواپيما به شدت ارتفاع از دست مي‌دهد و سرعت هواپيما به ۱۳۹ نات افزايش ميابد. ست کردن خلبان خودکار و تنظيم مجدد ارتفاع بر روي ۱۵۰۰۰ پايي در شرايط استال، هواپيما را وارد بنک ۲۰- به سمت چپ مي‌کند و در حالي که دماغه هواپيما ۸- به سمت پايين است. ساعت ۰۹:۳۱:۲۵ هشدار EGPWS به صدا در ميايد و صداي Terrain ahead به گوش مي‌رسد. "هشدار برخورد" ساعت ۰۹:۳۱:۳۲ همچنان سرعت عمودي هواپيما ۳۷۵۰- بوده و سرعت هوايي به ۱۶۷ نات افزايش يافته است. ارتفاع هواپيما به ۱۳۴۷۱ پايي رسيده است و به سرعت به کوه‌هاي دنا نزديک مي‌شود. زاويه دماغه ۵- و زاويه حمله عدد ۱۱+ را نشان مي‌دهد. يک ثانيه بعد مجدداً خلبان خودکار توسط خلبان غير فعال مي‌شود. چندين بار صداي Terrain ahead، استرس را در کابين خلبان حکم فرما مي‌کند و سپس صداي آزاردهنده Pull up که چندين و چندين بار به گوش مي‌رسد، سکوت مرگباري را در کابين حکم فرما ميکند. خلبان در ثانيه‌هاي آخر با اختيار خود، هواپيما را به سمت چپ هدايت کرده و ناگهان وارد بنک ۸۶- درجه مي‌شود و دماغه آن بيش از ۷ درجه به سمت بالا قرار مي‌گيرد. ساعت ۰۹:۳۱:۴۲ صداي جعبه سياه قطع مي‌شود. از ساعت ۰۹:۳۴ کنترلر به دفعات پرواز ۳۷۰۴ را صدا مي‌زند، اما پاسخي دريافت نمي‌کند. پرواز ۳۷۰۴ به تماس‌هاي برج مراقبت جواب نمي‌دهد و ترس و دلهره، فرودگاه ياسوج و پس از آن مرکز کنترل فضاي کشور را دربرمي گيرد. پرواز ۳۷۰۴ هواپيمايي آسمان به کوه‌هاي دنا برخورد کرده است. عمليات تجسس براي يافتن بقاياي هواپيما بسرعت آغاز مي‌شود، اما شرايط جوي حاکم بر منطقه باعث مي‌شود جستجو براي يافتن بقاياي پرواز ۳۷۰۴ به کندي پيش رود. خبر ناپديد شدن هواپيماي ATR۷۲ به سرعت در رسانه‌هاي کشور و سپس جهان مخابره مي‌شود و هواي مه آلود و نبود رادار در فرودگاه ياسوج (براي تشخيص محدوده محل سقوط) باعث مي‌شود که محل سقوط تا بعد ازظهر روز يکشنبه همچنان ناشناس باقي مانده و با تاريک شدن هوا، عمليات تجسس پايان ميابد. با توجه به اينکه سوخت هواپيما محدود بوده و تا ساعت‌ها پس از ناپديد شدن، اثري از هواپيما و سرنشينان آن پيدا نمي‌شود، سقوط و سانحه براي اين پرواز مسجل شده و اميدي به زنده ماندن هيچکس باقي نمي‌ماند. تنوع در انتخاب مسير نهايي براي فرود در فرودگاه ياسوج توسط خلبان‌هاي شرکت هواپيمايي، باعث شده بود که تيم امداد و نجات ابتدا بر روي اطراف روستاي نقل، و سپس محدوده تنگه بيژن متمرکز شوند، اما نااميد بازميگشتند و اثري از لاشه هواپيما نبود. دکتر حسين علايي، مديرعامل وقت هواپيمايي آسمان، شخصاً به همراه معاون خود و تيم همراه، شخصاً عازم شهرستان سميرم از توابع اصفهان مي‌شود تا در عمليات جستجو شرکت کند. کمتر از ۶ ساعت پس از ناپديد شدن هواپيما، رهبر انقلاب و رئيس جمهور ايران در پيامي، سانحه سقوط هواپيما را به خانواده مسافران تسليت گفته و دستور پيگيري سريع علت سانحه را صادر مي‌نمايند. براي تسريع در امر امدادرساني و تجسس، در ساعت ۱۴، محور اصفهان-سميرم-ياسوج و بالعکس مسدود شد. ساعت ساعت ۱۹:۰۰ و با تاريک شدن هوا، عمليات جستجو بدون هيچ اثري از هواپيما و سرنشينانش متوقف شد. دوشنبه ۳۰ بهمن ۱۳۹۶ دستگاه ELT هواپيما به گفته مهندسان آسمان سالم بوده، اما هيچ سيگنالي از آن دريافت نمي‌شود. شايد کنده شدن آنتن دستگاه باعث عدم ارسال سيگنال بوده است. عمليات تجسس از نخستين ساعات صبح دوشنبه آغاز شد و کوه‌هاي روستاي نقل محل تمرکز جستجو‌ها هست. وزير وقت راه و شهرسازي نيز براي بررسي ابعاد سانحه و عمليات تجسس، عازم ياسوج شد. با درخواست ايران، يک تيم بررسي سانحه از کشور فرانسه عازم ايران شدند تا در روند بررسي اين سانحه کمک کنند. وزش شديد باد، عمليات جستجو و پرواز بالگرد‌هاي هلال احمر و هوانيروز را مختل کرده است. تا ساعت ۱۲:۰۰ پنج نقطه پيش بيني شده مورد تجسس قرار گرفت، اما اثري از هواپيما نيست. در ساعت ۱۳:۳۰ يکي از پهپاد‌هاي اعزامي، لکه سياهي را در ارتفاعات برفي ثبت کرده و بالگرد‌هاي امداد به محل اعزام مي‌شوند، اما مشخص مي‌گردد که اين لکه سياه ارتباطي به بقاياي هواپيما ندارد. در ساعت ۱۷:۱۵ مديرعامل هواپيمايي آسمان به همراه يکي از خلبانان اين شرکت توسط بالگرد به جستجوي بقاياي هواپيما مي‌پردازند و در اين جستجو خبر از مشاهده قطعاتي شبيه به بقاياي يک هواپيما را مي‌دهند. استرس بر تيم جستجو حاکم مي‌شود. زيرا هواشناسي اعلام مي‌کند که از روز سه شنبه بارش شديد برف در ارتفاعات آغاز خواهد شد و ممکن است هواپيما را زير چندين متر برف دفن کند. روز دوم جستجو نيز بدون نتيجه به پايان مي‌رسد و فشار خانواده‌هاي مسافران به مسئولان کشور شدت مي‌گيرد. عمليات جستجو در ساعات اوليه صبح آغاز مي‌شود و در ساعت ۱۰:۰۷ يک بالگرد هوانيروز، در اطراف سميرم به زمين نشست و خلبان آن سراسيمه تصاويري را به مديرعامل هواپيمايي آسمان نشان داد. تصاوير شبيه به بقاياي يک هواپيما بود و در يکي از عکسها، تصويري از دم هواپيما با لوگوي آسمان مشاهده ميشد. بلافاصله بالگردي به پرواز در مي‌آيد تا صحت موضوع را بررسي نمايد. در ساعت ۱۰:۳۳ کاپيتان سهيلي خلبان بالگرد، پيدا شدن بقاياي در هم شکسته هواپيما را در ارتفاعات شهرستان سي سخت تأييد مي‌کند. پس از اطمينان از پيدا شدن بقاياي پرواز ۳۷۰۴، تکاوران ارتش و کوهنوردان هلال احمر و همچنين مردم محلي آشنا به مسير، براي رسيدن به بقاياي هواپيما عازم کوه‌هاي سي سخت شدند. بازرسان فرانسوي براي کمک به بررسي سانحه وارد تهران شدند. در روز پنجم وقوع سانحه، پرواز هواپيما‌هاي ATR۷۲ هواپيمايي آسمان توسط سازمان هواپيمايي کشوري متوقف شد. هفته‌هاي عمليات جستجو و انتقال اجساد ادامه داشت و در روز ۱۴ ام سانحه، جعبه‌هاي سياه هواپيما از ميان بقاياي آن پيدا شده و در روز ۱۵ ام به پايين کوه منتقل و تحويل دادستاني شد. پيکر مسافران به دليل شدت برخورد کاملاً متلاشي شده بود و تنها با آزمايش DNA قابل تشخيص بودند. اما غم و اندوه و همدردي مردم ايران با خانواده‌هاي داغديده، دردي را درمان نمي‌کرد.

سناريو هاي‌سقوط ATR آسمان‌ و‌ معماي‌ رادار‌ فرودگاه‌ ياسوج چرا يکي از ايمن‌ترين هواپيما‌هاي کوتاه برد جهان، بدون هيچ گزارش وضعيت اضطراري به کوه‌هاي دنا برخورد کرده و متلاشي شده بود؟ به دلايل مختلف، از جمله عدم تأمين بودجه، براي نخستين بار در جهان بررسي يک سانحه هوايي، بدون بررسي دقيق بقاياي هواپيما و قطعات به جا مانده از آن، و تنها با تکيه بر جعبه‌هاي سياه هواپيما آغاز شد. جعبه‌هاي سياه در ايران و در کشور فرانسه مورد بازخواني قرار گرفت و سازمان هواپيمايي کشوري در ۲۸ اسفند ۱۳۹۶، گزارشي از علت سانحه بصورت گزارش اوليه منتشر کرد که در آن اشتباهات خلبان دليل اصلي سقوط هواپيما اعلام شد و دلايل قطعي به بررسي‌هاي بيشتر منوط گرديد. گزارش اوليه داراي فرضيات بدون اثبات و اثبات‌هايي غيرمنطقي بود و به همين دليل بررسي دقيق‌تر توسط BEA فرانسه، شرکت ATR و دفتر بررسي سوانح و حوادث سازمان هواپيمايي کشوري در دستور کار قرار گرفت. تنها فرضيه جدي تيم بررسي سانحه، واماندگي هواپيما و بررسي دلايل آن بوده است و به دلايل مختلف، بررسي بقاياي هواپيما، کالبدشکافي خلبان‌ها و اثبات فرضيات نقص فني در طول پرواز ناديده گرفته شده است. -با توجه به اطلاعات موجود، خلبان اول هواپيما، عمل قلب باز انجام داده و در گواهينامه وي محدوديت‌هاي پزشکي اعمال شده است و ايشان حق پرواز با کمک خلبان داراي محدوديت را نداشته است حال آنکه کمک خلبان اين هواپيما داراي محدوديت استفاده عينک در پرواز بوده است. -پيش از پرواز، در زمان حضور کرو در ديسپچ هواپيمايي آسمان، هواي ياسوج جهت انجام پرواز مناسب نبوده است. زيرا وجود ابر (Broken) در ارتفاع ۹۰۰۰ پايي زمين (۱۵۰۰۰ پايي از سطح دريا) گزارش شده بود درحاليکه مطابق دستورالعمل عملياتي شرکت آسمان (OM Part A) سقف ابر مي‌بايست بيشتر از ۱۱۰۰۰ پا از سطح زمين (۱۷۰۰۰ پايي از سطح دريا) بوده باشد تا پرواز مرحله تقرب و فرود را آغاز کند. در همين دستورالعمل آمده است که اگر هواي فرودگاه‌هاي جايگزين (در اينجا اصفهان و شيراز) مناسب باشد، خلبان مجاز است که پرواز را انجام نمايد. بنابراين، شروع اين پرواز، با پذيرش ريسک از سوي خلبان هواپيما همراه بوده است. -پرواز در اين شرايط تيک آف نموده، اما در ساعت ۰۸:۳۰ هواي ياسوج دچار تغيير گرديده و وضعيت هوا خرابتر مي‌شود. در ساعت ۰۹:۱۹:۳۰ هواي جديد توسط کنترلر فرودگاه ياسوج، به اطلاع خلبان مي‌رسد که در آن ابر (overcast) در ۹۰۰۰ پايي زمين (۱۵۰۰۰ پايي از سطح دريا) و ابر CB در ارتفاع ۳۵۰۰ تا ۴۰۰۰ پايي گزارش مي‌شود. در اين هنگام و با توجه به دستورالعمل‌هاي موجود، خلبان پيش از آغاز تقرب ميبايست از طرح تقرب انصراف داده و به يکي از فرودگاه‌هاي جايگزين، تغيير مسير ميداد. در اين موقع، دوبار خلبان دوم به کاپيتان مي‌گويد که Go aroud کنيم، اما کاپيتان مخالفت کرده و ادامه طرح تقرب را دستور مي‌دهد و بدين ترتيب اولين حلقه سانحه تشکيل مي‌شود. -بررسي گزارشات ماهواره‌اي نشان مي‌دهد که جريانات همرفتي کوهستان و شرايط يخ زدگي و ابر‌هاي CB روز سانحه در ارتفاعات تشخيص داده شده است. همچنين، وزش باد از جنوب غرب به سمت شمال شرق کشور باعث ايجاد جريانات کوهستان (mountain wave) در منطقه شده که مي‌تواند باعث باد‌هاي قيچي (wind shear) يخ زدگي و تغييرات دمايي شود. -اين شرايط باعث ايجاد جريانات شديد عمودي از نوع (downdraft) و (updraft) مي شود. موقعيت هواپيما در هنگام برخورد جريان‌هاي همرفتي عمودي کوهستان، پيش از واماندگي هواپيما فرانسه و سازمان هواپيمايي کشوري ايران اعتقاد دارند که بر اساس داده‌هاي FDR، هر دوي اين جريانات عمودي براي پرواز ۳۷۰۴ اتفاق افتاده است و در صورت پرواز با سرعت پايين (که معمولاً در اين شرايط هوايي، براي رفاه مسافران، خلبان‌ها با سرعت پايين پرواز مي‌کنند) مي‌توانسته هواپيما را در شرايط استال قرار دهد. -در اين شرايط، خلبان هواپيما، برخلاف مجوز‌هاي صادره ATC و کاهش ارتفاع غيرمجاز به زير ۱۷۰۰۰ پايي، هواپيما را براي رسيدن به ارتفاع ۱۵۰۰۰ پا، تنظيم ميکند و دومين حلقه اين سانحه را تشکيل مي‌دهد. کمترين ارتفاع ايمن در شمال فرودگاه ياسوج ۱۵۵۰۰ پا درج شده است و کاهش ارتفاع به زير اين عدد و در اين شرايط هوايي و در ميان کوهستان، هواپيما را در شرايط خطر قرار مي‌دهد. چارت تقرب فرودگاه ياسوج و مسير W۱۴۴ -در عبور از ارتفاع ۱۵۶۰۰ پايي، سيستم يخ زدايي هواپيما توسط خلبان روشن مي‌شود و به مدت ۲ دقيقه و ۲۶ ثانيه روشن مي‌ماند و سپس خاموش مي‌گردد. -همانطور که در مکالمات کابين خلبان و داده نگار پرواز پيشتر اشاره شد، از ساعت ۰۹:۲۶ دقيقه، اتفاقات اين پرواز آغاز مي‌شود. جايي که در ۲۵ ناتيکال مايلي فرودگاه، هواپيما پس از رسيدن به ارتفاع ۱۵۰۰۰ پايي، در حالي که اهرم سوخت (تراتل) در ۳۵ درجه قرار دارد، زاويه حمله منفي گرفته و يک دقيقه بعد سرعت هواپيما شروع به کاهش؛ کرده و زاويه حمله شروع به افزايش مي‌کند. کاهش ارتفاع ناشي به دليل نامعلوم از يک طرف باعث بالا بردن دماغه توسط خلبان خودکار مي‌شود و از طرف ديگر، بالا رفتن دماغه منجر به کاهش سرعت هواپيما شده تا جايي که با رسيدن زاويه حمله به ۲/۱۷ درجه هشدار واماندگي در کاکپيت به صدا در ميايد و اين يعني اينکه خلبان‌ها بايد سريعاً دستورالعمل بازيابي واماندگي (stall recovery) را اجرا کرده و هواپيما را از سقوط نجات دهند. توجه: در مورد دليل استال هواپيما در انتها بحث خواهد شد. در شرايط واماندگي، دستورالعمل نشان مي‌دهد که بايد خلبان بدون استفاده از خلبان خودکار، دماغه هواپيما را پايين انداخته، فلپ ۱۵ درجه را گرفته و حداکثر قدرت موتور را اعمال کند تا با افزايش سرعت و کاهش زاويه حمله، هواپيما از شرايط استال خارج شده و بتوان نيروي ليف کافي براي باقي ماندن در آسمان را بدست آورد. در اين شرايط، خلبان دوم، دوبار از کاپيتان درخواست گرفتن فلپ مي‌کند که پاسخي دريافت نمي‌کند و حتي دستور فعال کردن مجدد خلبان خودکار را مي‌گيرد. همچنين حداکثر قدرت موتور اعمال نمي‌شود و بدين ترتيب شرايط واماندگي و کاهش سرعت هواپيما و افزايش زاويه حمله، بد و بدتر مي‌گردد. به دلايلي که يا خاموش شدن AOA توسط خلبان‌ها مي‌تواند باشد، اخطار واماندگي در زاويه‌هاي حمله بيش از ۸ درجه به صدا در نميايد. اگر اين سيستم فعال بود، هشدار واماندگي را سريعتر دريافت مي‌کردند. به دليل عملکرد اشتباه خلبانها، هواپيما از حالت استال خارج نشده و با بدتر شدن اوضاع، در آخرين لحظات خلبان خودکار توسط خلبان غيرفعال شده و دماغه به سمت پايين گرفته مي‌شود، اما ديگر دير شده است. هشدار برخورد مانع درون کاکپيت به صدا در ميايد تا آخرين صدا‌هاي دردناک پرواز ۳۷۰۴ با جملات مکرر terrain ahead و pull up پايان يابد. -هواپيما به محلي در حدود ۳۰ تا ۵۰ متر پايين‌تر از قله کوه نول برخورد نموده و متلاشي مي‌شود. اکنون دليل واماندگي اين هواپيما به يکي از جنجالي‌ترين بررسي‌هاي سوانح در جهان تبديل شده است.

جدالي ميان کارشناسان ايراني از يک طرف و کارخانه ATR و BEA از طرف ديگر -در بررسي‌هاي شرکت سازنده هواپيما و تيم بررسي سانحه، مشخص شده است که يک امريه صلاحيت پروازي به شماره ۲۰۰۹-۰۱۷۰ با مهلت انجام ۲۰۱۵ توسط شرکت هواپيمايي انجام نشده است. اين امريه صلاحيت پروازي با صدور يک راه حل جايگزين توسط شرکت طراح هواپيما تا سال ۲۰۱۶ به تعويق افتاده، اما همچنان هواپيمايي آسمان به دليل اينکه انجام آن مستلزم تهيه قطعات (kit) مخصوص از کارخانه سازنده بود و کارخانه به دليل تحريم‌ها به ايران نمي‌فروخت؛ انجام آن را به تعويق انداخته و از ليست گزارش امريه‌هاي صلاحيت پروازي خود حذف مي‌نمايند. اگرچه عدم انجام امريه صلاحيت پروازي توقف مجوز پرواز هواپيما را مطابق مقررات منجر مي‌شود، اما هواپيما سال‌ها با همين وضعيت به پرواز خود ادامه داده است. اگرچه اداره فدرال هوانوردي امريکا با انجام اين AD مخالف است و اعتقاد دارد که انجام آن مخاطرات پرواز را کاهش نمي‌دهد. انجام اين امريه صلاحيت پروازي بصورت ساده و خلاصه، کامپيوتري را روي هواپيما نصب مي‌کرد که راندمان ايروديناميکي هواپيما را در طول پرواز مورد پايش و اندازه گيري قرار داده و در صورتي که به هر دليلي (از جمله يخ زدگي سطوح کنترل) راندمان ايروديناميکي هواپيما افت نمايد، به خلبان هشدار داده و او را براي عملکرد مناسب در جهت افزايش راندمان آگاه مي‌نمايد. اکنون دليل استال اين هواپيما در هاله‌اي از ابهام است. از طرفي فرانسوي‌ها توسط شبيه ساز و محاسبات خود مي‌گويند که هواپيما در ۵ مرحله از پرواز دچار کاهش پرفورمنس شده است. آناليز ۵ نقطه‌اي که در آن‌ها افت راندمان هواپيما رخ داده است سه مرتبه آن در ارتفاع کروز بوده و خطري پرواز را تهديد نمي‌کرده است، يک مورد آن وقتي بوده که سيستم يخ زدايي هواپيما روشن بوده است و يک بار هم پس از خاموش کردن سيستم يخ زدايي بوده که دليل آن را برخورد جريانات کوهستان با هواپيما عنوان مي‌کنند. همچنين فرانسه معتقد است که يخ زدگي عامل استال هواپيما نبوده است و شرايط downdraft حاصل از امواج کوهستان در زماني که خلبان خودکار فعال بوده باعث پايين رفتن هواپيما شده و خلبان خودکار به قصد حفظ ارتفاع هواپيما، دماغه آن را بالا مي‌داده است و از آنجايي که هواپيماي مذکور داراي سيستم تنظيم خودکار اهرم سوخت (اتو تراتل) نمي‌باشد، سرعت هواپيما شروع به کاهش کرده و هواپيما را دچار واماندگي نموده؛ زيرا هواپيما تحمل اين نيروي عمودي رو به پايين را براي حفظ ارتفاع نداشته است. همچنين فرانسه و تيم بررسي ايراني ادعا مي‌کنند که حتي پس از استال هواپيما، اگر خلبان‌ها مطابق دستورالعمل شرکت عمل نموده و با دادن فلپ و پايين انداختن دماغه و استفاده از حداکثر قدرت موتور، عمليات بازيابي را بدرستي انجام مي‌دادند، هواپيما نجات پيدا مي‌کرد و مي‌توانست به راحتي از قله کوه عبور نمايد و از شرايط استال خارج شود. اما اين پايان ماجرا نيست و پرونده اين سانحه، مورد بررسي دقيق تري قرار گرفته است و کارشناساني مأمور بررسي صحت محاسبات و ادعا‌هاي فرانسوي‌ها در خصوص راندمان هواپيما و علت استال آن شده اند. اگر هواپيما در اثر يخ زدگي دچار کاهش راندمان شده باشد و يخ در محلي عقب‌تر از سنسور‌هاي تشخيص يخ روي لبه حمله بال، تشکيل شده باشد، خلبان بدون وجود (APM) که در صورت انجام امريه صلاحيت پروازي، روي هواپيما نصب مي‌شد؛ نمي‌توانسته به موقع از شرايط خطرناک پرواز مطلع گردد و ثانيه‌هايي حياتي براي وي از دست رفته است. يکي از نکات قابل توجه در دستورالعمل‌هاي مورد استفاده شرکت اين است که در FCOM صادره در ژانويه ۲۰۱۸ توسط شرکت سازنده هواپيما، و همچنين SOP شرکت آسمان، نحوه بازيابي شرايط استال يک ابهام مهم دارد و آن اين است که به وضوح به خلبان نمي‌گويد که پس از استال، حداکثر قدرت موتور را بکار گيرد بلکه آمده است که درجه اهرم سوخت و گشتاور موتور تا جايي که نياز است افزايش يابد، اما نمي‌گويد که دقيقاً چه ميزان تراتل براي فرار از استال نياز است. دستورالعمل بازيابي واماندگي در آخرين FCOM کارخانه سازنده اينک بايد منتظر بررسي تيم کارشناسي جديد پرونده در خصوص زواياي اين سانحه ماند تا زواياي پنهان آن آشکار شده و دليل عدم موفقيت خلبان‌ها در کنترل هواپيما در سه دقيقه انتهايي پرواز مشخص گردد. درست است که خلبان‌هاي هواپيما مي‌توانستند با انصراف از تقرب و دور زدن به سمت فرودگاه جايگزين و يا عدم کاهش ارتفاع به زير ميزان مجاز، از قرار گرفتن در شرايط پرخطر پرهيز نموده و از وقوع سانحه جلوگيري نمايند؛ اما بايد منتظر اتمام بررسي‌هاي تيم کارشناسي در خصوص علت استال اين هواپيما و نقش خلبان‌ها در جلوگيري از وقوع يا رخداد اين سانحه؛ ماند. ما را در کانال «آخرين خبر» دنبال کنيد