تسنیم/دو امتیاز در هشت گرندپری؛ آیا پروژه فرمول یک آئودی از همین حالا شکست خورده است؟
در پایان یک‌سوم نخست فصل مسابقات اتومبیلرانی فرمول یک 2026، تیم کارخانه‌ای آئودی تنها دو امتیاز در اختیار دارد؛ امتیازهایی که گابریل بورتولتو در گرندپری افتتاحیه استرالیا به دست آورد. بنابراین، آیا می‌توان نخستین حضور رسمی آئودی را یک شکست دانست؟

از آئودی چه انتظاری باید داشت؟

قبلاز هر چیز، «تازه‌کار» نامیدن آلمانی‌ها در فرمول یک تا حدی گمراه‌کننده است. این وضعیت با سناریوی کادیلاک تفاوت دارد؛ جایی که تیم از صفر شکل گرفت. در واقع، پروژه آئودی ادامه و تولد دوباره تیم سائوبر است؛ تیمی که بیش از 30 سال در مسابقات قهرمانی جهان حضور داشت. آئودی در سال 2022 سهام این تیم را خرید و از آن زمان، فصل‌های گذشته صرف بازسازی و آماده‌سازی برای نخستین حضور رسمی این برند شده است.

البته اگر موانعی در داخل خود آئودی وجود نداشت، این روند آماده‌سازی می‌توانست بسیار پربارتر باشد. نخست اینکه، مدتی تیم از سرمایه‌گذاری لازم محروم بود، زیرا روند انتقال مالکیت از مالکان قبلی هنوز به پایان نرسیده بود. دوم اینکه، مدیران پروژه فرمول یک آئودی مدت‌ها نتوانستند ساختار مدیریتی مشخصی ایجاد کنند؛ در نتیجه بسیاری از تصمیم‌ها یا با تأخیر گرفته می‌شد یا اصلاً به مرحله اجرا نمی‌رسید. در نهایت، در مقطعی حتی این پرسش در سطح مدیریت شرکت مطرح شد که آیا اساساً حضور در فرمول یک ارزش ادامه دادن دارد یا نه.

آئودی در تابستان 2024 به‌ طور قاطع تصمیم گرفت پروژه را ادامه دهد و مهم‌تر از همه، هدایت آن را به ماتیا بینوتو، مدیر پیشین فراری سپرد. درباره عملکرد او در مارانلو می‌توان دیدگاه‌های متفاوتی داشت اما دست‌کم ساختار فرماندهی واحدی در تیم شکل گرفت. همچنین فروش بخشی از سهام تیم به سرمایه‌گذاران قطری مشکلات مالی را تا حد زیادی برطرف کرد.

با این حال، زمان ارزشمندی از دست رفته بود. آماده‌سازی سیستماتیک تیم حدود دو سال دیرتر از زمانی آغاز شد که می‌توانست آغاز شود. در نتیجه، زیرساخت‌ها و نیروی انسانی آئودی همچنان نسبت به تیم‌های پیشرو عقب‌تر هستند.

اگر دوباره به بحث «تازه‌کار بودن» بازگردیم، این عنوان درباره واحد قدرت کاملاً درست است. در کنار ردبول، آئودی تنها سازنده موتور واقعاً تازه‌وارد در فرمول یک محسوب می‌شود. از سوی دیگر، پروژه پیشرانه این شرکت نیز دو سال دیرتر از ردبول آغاز شد؛ موضوعی که باعث شد آئودی دیرتر وارد رقابت جذب مهندسان شود، در حالی که ردبول پیشتر بسیاری از متخصصان مرسدس را به خدمت گرفته بود.

در مجموع، انتظار عملکردی درخشان از آئودی در فصل 2026 چندان منطقی نیست. زیرساخت‌های این تیم هنوز با مدعیان برابری نمی‌کند، همچنان در حال توسعه است و بعید به نظر می‌رسد نخستین نسل از واحد قدرت آن بتواند هم‌سطح رقبای اصلی ظاهر شود.

چرا تاکنون فقط دو امتیاز؟

عملکرد آئودی با در نظر گرفتن تمام این شرایط در آغاز فصل تا حد زیادی مطابق انتظار بوده است. در واقع، نمایش این تیم بهتر از چیزی است که جدول رده‌بندی سازندگان نشان می‌دهد؛ جدولی که تنها دو امتیاز را مقابل نام آئودی ثبت کرده است؛ آماری که حتی با عملکرد ناامید کننده استون مارتین نیز قابل مقایسه است.

هاس با 21 امتیاز و جایگاه هفتم در بسیاری از گرندپری‌ها نسبت به هالکنبرگ و بورتولتو برتری محسوسی نداشت. ویلیامز که در رده هشتم قرار دارد، در عمل خودرویی کندتر از آئودی در اختیار دارد اما در استفاده از فرصت‌ها بسیار موفق‌تر عمل کرده است. تیم بریتانیایی گاهی از شانس نیز بهره برد اما آئودی تقریباً هیچ‌گاه چنین اقبالی نداشت.

برای مثال، در موناکو، نیکو هالکنبرگ پس از برخورد کارلوس ساینس با او در شروع مجدد مسابقه، امتیاز ارزشمند خود را از دست داد. در اسپانیا نیز راننده آلمانی به دلیل از کار افتادن پیشرانه ناشی از گیر کردن یک سنگ‌ریزه سرگردان در دکمه خاموش‌کن اضطراری مجبور به کناره‌گیری شد.

فارغ از بدشانسی‌ها، مهم‌ترین نقطه ضعف آئودی نسبت به مدعیان، واحد قدرت آن است. بر اساس برآوردهای داخلی تیم، ترکیب موتور احتراق داخلی و سامانه هیبریدی باعث می‌شود این خودرو در مقایسه با بهترین نمونه‌های مرسدس و ردبول حدود یک ثانیه در هر دور کندتر باشد. مشکل فقط کمبود قدرت نیست؛ بلکه پاسخ‌دهی ضعیف پیشرانه و عملکرد نامنظم آن از جمله تعویض دنده‌های ناهماهنگ نیز تأثیر منفی قابل توجهی دارد. با چنین موتوری، شاید بتوان به کسب امتیاز امیدوار بود اما دستیابی به نتایج بزرگ واقع‌بینانه نیست.

یکی دیگر از نقاط ضعف آئودی، شروع مسابقه‌ها بود. رانندگان این تیم پس از تعیین خط امیدوار کننده در همان دور نخست معمولاً چندین جایگاه را از دست می‌دادند و سپس دیگر توان جبران نداشتند. برتری دو یا سه دهم ثانیه در هر دور برای سبقت گرفتن کافی نیست، به‌ ویژه زمانی که نقطه قوت خودرو در پیچ‌ها باشد، نه در قدرت موتور.

آئودی تنها در چند گرندپری اخیر توانسته تا حدی این مشکل را برطرف کند. برای نمونه، در اتریش، بورتولتو و هالکنبرگ که به ترتیب از رده‌های دوازدهم و چهاردهم مسابقه را آغاز کرده بودند، دور نخست را در جایگاه‌های یازدهم و چهاردهم به پایان رساندند.

اگر عملکرد آئودی در استارت‌ها از ابتدای فصل در همین سطح بود، جایگاه این تیم در جدول سازندگان بدون شک بسیار بهتر می‌شد. بر اساس میانگین جایگاه‌های شروع، هالکنبرگ با میانگین 11٫5 در رده یازدهم و بورتولتو با میانگین 13٫6 در رده چهاردهم قرار دارند. بنابراین، اگر مشکل استارت‌ها به گذشته بپیوندد، این جایگاه‌های مناسب در خط شروع دیر یا زود به امتیازهای بیشتری در پایان مسابقه تبدیل خواهد شد.

چرا اوضاع آن‌قدرها هم بد نیست؟

پاسخ این پرسش تا حد زیادی در بخش قبل نهفته است. بله، واحد قدرت ضعیف و مشکلات استارت باعث شده آئودی نتواند نتایج بهتری بگیرد اما حتی با وجود تنها دو امتیاز، دلایل متعددی برای خوش‌بینی وجود دارد.

مهم‌ترین دلیل، شاسی خودرو است. به گفته ماتیا بینوتو، حدود یک ماه پیش شاسی آئودی از نظر عملکرد در میان چهار شاسی برتر فرمول یک قرار داشت. بورتولتو نیز در جریان گرندپری اتریش حتی پا را فراتر گذاشت و مدعی شد شاسی آئودی جزو سه شاسی برتر میدان است.

بینوتو در گفت‌وگو با موتور اسپورت اظهار داشت: فکر می‌کنم اگر حداکثر سرعت ما با مرسدس یا ردبول برابر بود، به‌ راحتی برای قرار گرفتن روی سکو رقابت می‌کردیم. داده‌های GPS نشان می‌دهد که در پیچ‌ها تقریباً در همه نقاط بسیار سریع هستیم اما در مسیرهای مستقیم زمان زیادی از دست می‌دهیم. البته هنوز باید خودرو را توسعه دهیم و روی آن کار می‌کنیم اما معتقدم توانایی رقابت در جمع مدعیان را داریم. متأسفانه فعلاً در مسیرهای مستقیم زمان زیادی از دست می‌دهیم و این واقعیت امروز ماست.

چگونه چنین شاسی رقابتی ساخته شد؟

برخلاف پروژه موتور، توسعه شاسی برای همه تیم‌ها به‌ طور همزمان از اول ژانویه 2025 آغاز شد. بنابراین، بینوتو زمان کافی برای اثرگذاری بر این بخش داشت و آئودی نیز در توسعه شاسی جزو عقب‌ماندگان نبود، هرچند هنوز از نظر زیرساخت‌ها نسبت به تیم‌های بزرگ فاصله دارد.

علاوه بر این، تیم توانسته هماهنگی بسیار خوبی میان تونل باد، شبیه‌ساز و عملکرد واقعی خودرو در پیست ایجاد کند. بسته‌های ارتقایی آئودی نیز مطابق انتظار عمل کرده‌اند؛ موضوعی که در روند توسعه خودرو و آماده‌سازی پروژه فصل 2027 اهمیت بسیار زیادی دارد.

آینده چه خواهد شد؟

هنوز نباید انتظار داشت آئودی در فصل 2027 به تیمی مدعی قهرمانی تبدیل شود اما فاصله این تیم با صدر جدول احتمالاً کمتر خواهد شد. بخشی از ضعف واحد قدرت برطرف می‌شود و مشکلات مربوط به استارت‌ها نیز احتمالاً به گذشته تعلق خواهد داشت. البته رقبا نیز بیکار نخواهند نشست؛ ویلیامز و استون مارتین نیز در مسیر پیشرفت قرار دارند.

آئودی پیشتر اعلام کرده است که هدف اصلی این پروژه، رقابت برای قهرمانی تا سال 2030 است اما نخستین تلاش جدی برای حضور در جمع مدعیان از فصل 2028 برنامه‌ریزی شده است.

تا آن زمان، واحد قدرت تیم به‌ طور کامل بازطراحی خواهد شد، زیرا معماری فعلی آن محدودیت‌های قابل توجهی دارد. تا جایی که مشخص است، بینوتو و همکارانش مدت‌هاست طرح مفهومی جدید را تأیید کرده‌اند. همچنین انتظار می‌رود ولف زیمرمن و لارس اشمیت، دو مهندس پیشین فراری به‌ زودی به آئودی بپیوندند و فرصت کافی برای مشارکت در توسعه موتور جدید داشته باشند.

از سوی دیگر، تغییر در ترکیب رانندگان نیز دور از انتظار نیست. ترکیب نیکو هالکنبرگ و گابریل بورتولتو در حال حاضر رضایت‌بخش به نظر می‌رسد اما اگر هالکنبرگ پیشنهاد مناسبی از یکی از تیم‌های مدعی دریافت کند، ممکن است تا سال 2028 آئودی را ترک کند.

در حال حاضر، عملکرد آئودی در جدول سازندگان ناامید کننده به نظر می‌رسد. با این حال، برای آرامش خاطر ماتیا بینوتو و مدیران این پروژه، لازم است تیم در دو سوم باقی‌مانده فصل چند نتیجه امتیازی دیگر نیز کسب کند.

نکته جالب اینکه هالکنبرگ سال گذشته نخستین سکوی دوران حرفه‌ای خود را در گرندپری بریتانیا به دست آورد. شاید این بار نیز در آستانه یک شگفتی دیگر باشیم.

ما را در کانال تلگرامی «کانال ورزش» دنبال کنید