برگزیده

حمله به «اف»‌ها

شرق

بروزرسانی 1398/08/14 - 10:38

شرق/ متن پيش رو در شرق منتشر شده و انتشار آن به معني تاييد تمام يا بخشي از آن نيست

نوزدهم مرداد سال 1393، پرواز شماره 5916 هواپيمايي سپاهان که تهران را به مقصد طبس ترک کرده بود، لحظاتي پس از برخاستن از باند فرودگاه مهرآباد در بلوار شيشه مينا سقوط کرد و 40 نفر از 48 سرنشين و خدمه هواپيما را به کام مرگ کشاند. هواپيمايي‎ که اين پرواز را انجام مي‌داد، بنا بود هواپيماي ملي ايران باشد؛ يک پرنده شرقي که در اوکراين طراحي و در ايران توليد مي‌شد. اين هواپيما پيش از سانحه «ايران 140» نام داشت، اما پس از سانحه در رسانه‌ها و سخنراني مسئولان از آن با نام «آنتونف 140» ياد مي‌شد. نامعلوم‌بودن علت سانحه و فشار افکار عمومي باعث شد تا مدت کوتاهي پس از اين سقوط، حسن روحاني، رئيس‎جمهور ايران، در فرماني شفاهي، پرواز «آنتونف» را در ايران ممنوع اعلام کند و به نظر مي‌رسيد اين فرمان، پاياني بر پرواز پرنده‌هاي شرقي در آسمان ايران باشد، اما چندي پيش، پخش کليپي در فضاي مجازي خبرساز شد. مسافري ناراضي پس از آنکه فهميده بود قرار است سوار بر «آنتونف 74» به سوي مقصد پرواز کند، از هواپيما تصوير برداشته و اين تصوير را همراه با گلايه‌هايي در فضاي مجازي انتشار داده بود. پس از پخش اين کليپ، تيترهاي رسانه‌ها عليه آنتونف داغ شد و برخي کارشناسان و مسئولان سابق صنعت حمل‌ونقل هوايي زبان به اعتراض گشودند. سخنوران ايمني آنتونف را زير سؤال بردند، در امکان تأمين قطعات اين هواپيما تشکيک کردند، پرواز آن را «چراغ‌خاموش» و مغاير دستور رئيس‌جمهور تعبير کردند و بنا را بر حمله به کارخانه آنتونف و هواپيماها و هواگردهاي شرقي گذاشتند.اما آيا اين انتقادات از حقيقت نشئت مي‌گيرند؟ آيا پرواز با هواپيماهاي شرقي خطرناک است؟ آيا امکان تأمين قطعات اين هواپيماها وجود ندارد؟ آيا رئيس‌جمهور پرواز «آنتونف 74» را ممنوع کرده است؟ و آيا اصلا هواگردهاي شرقي، به‌ويژه آنتونف‌ها بي‌سروصدا به ناوگان شرکت‌هاي هواپيمايي ايراني بازگشته‌اند؟ پاسخ اين سؤالات را از زبان طرف‌هاي مختلف ماجرا شنيده‌ايد، پس شايد بهتر باشد به سراغ کساني رفت که تاکنون کمتر حرف زده‌اند؛ نمايندگان ايرلاين‌ها و بهره‌برداران هواپيما.

اشتباه لفظي

شايد اين روزها بيشترين تکرار در رسانه‌ها، در کنار نام آنتونف، اين باشد که اين هواپيما مجوز پرواز در ايران را ندارد و پرواز آن به‎نوعي دورزدن قانون است. البته براي آنان که با صنعت حمل‌ونقل هوايي آشنايي دارند، مسجل است که امکان پرواز يک هواپيما بدون نظر مساعد سازمان هواپيمايي کشوري که خود نماينده ايران در سازمان ايکائو است، وجود ندارد. اين مسئله‌اي است که سخنگوي اين سازمان نيز بر آن تأکيد کرده است. رضا جعفرزاده، مدير روابط‌عمومي و سخنگوي سازمان هواپيمايي کشوري، درباره پرواز آنتونف در ايران به رسانه‌ها گفته است: «هيچ هواپيمايي بدون دريافت گواهي‌نامه صلاحيت پروازي از معاونت استاندارد پرواز سازمان هواپيمايي کشوري نمي‌تواند در ناوگان هواپيماهاي تجاري ايران فعاليت کند و هر هواپيمايي که به جابه‌جايي مسافر مشغول است، مورد تأييد سازمان هواپيمايي کشوري است».بااين‌حال، منتقدان اين مسئله را مطرح مي‌کنند که پرواز آنتونف در ايران، با دستور مستقيم رئيس‌جمهور ممنوع شده بود. واقعيت ماجرا چيست؟ آيا رئيس‌جمهور پرواز آنتونف 74 را در ايران ممنوع اعلام کرده است؟مقصود اسعدي‌ساماني، دبير انجمن شرکت‌هاي هواپيمايي، در گفت‌وگو با «شرق» اين مسئله را رد مي‌کند، هجمه عليه آنتونف را «جو رسانه‌اي» مي‌خواند و مي‌گويد: «آنچه اين‌روزها درباره اين هواپيما در رسانه‌ها مطرح مي‌شود، با دستوري که رئيس‌جمهور صادر کرده بود، متفاوت است. پس از سقوط پرواز تهران- طبس، رئيس‌جمهور فرمان زمين‌گيري و توقف پروژه ايران 140 را صادر کرد، اما باقي آنتونف‌ها مشمول اين فرمان نبودند. اين جو رسانه‌اي ناشي از اشتباه‌گرفتن آنتونف 74 با ايران 140 است».البته رجوع به رسانه‌ها نشان مي‌دهد که در سال 1393، خبر ممنوعيت پرواز «آنتونف 74» با تأکيد بر مدل هواپيما از قول رئيس وقت سازمان هواپيمايي کشوري منتشر شده است، اما امروز تأکيد مي‌شود که اين مسئله ناشي از يک اشتباه لفظي بوده است.علي عارفي‌پور، معاون تضمين کيفيت يک شرکت هواپيمايي که درحال‌حاضر بهره‌بردار آنتونف 74 است، در اين رابطه به «شرق» مي‌گويد: «رئيس‌جمهور به دليل نگراني براي جان شهروندان، به‌ صورت شفاهي در يک مصاحبه اعلام کردند که هواپيماي «آنتونف» ديگر پرواز نکند، اما استفاده از نام شرکت سازنده به‌جاي مدل خاص هواپيما، باعث شد اين شبهه در صنعت هوانوردي به وجود بيايد که «آنتونف 74» نيز شامل اين فرمان مي‌شود».درواقع مي‌توان اين‌گونه برداشت کرد که استفاده رئيس‌جمهور از واژه کلي «آنتونف» به‌جاي «ايران 140»، باعث شد تا در آن بازه زماني، خبرهايي درباره ممنوعيت پرواز آنتونف 74 نيز منتشر شود. عارفي‌پور ادامه مي‌دهد: «اين يک مسئله معمول در صنعت هوانوردي است که پس از يک سانحه هوايي، ناوگان هواپيمايي درگير در آن سانحه تا مشخص‌شدن علت اصلي سانحه و رفع ايرادات زمين‌گير شود، بويينگ 737 مکس نيز بهترين مثال براي اين اقدام است. اين اقدام البته در ايران سخت‌گيرانه‌تر از باقي نقاط جهان انجام مي‌شود، اما به‌هرحال ممنوعيت پرواز يک تايپ هواپيما، شامل تايپ‌هاي ديگر هواپيما که در آن شرکت هواپيماسازي توليد شده‌اند، نمي‌شود. در مورد سانحه ايران 140 و شبهات ايجادشده درباره ممنوعيت پرواز آنتونف در ايران نيز مسئله به همين صورت است. در آن بازه در صحبت با وزير وقت راه و شهرسازي و رئيس وقت سازمان هواپيمايي کشوري مشخص شد که فرمان رئيس‌جمهور تنها شامل ايران 140 مي‌شده است».به گفته وي، آنتونف 74 از سال 93 تاکنون، به‌ صورت مداوم به پرواز خود ادامه داده و اين‌گونه نيست که به‌ تازگي به خط پروازي بازگشته باشد. البته درحال‌حاضر تنها سه فروند آنتونف 74 در ناوگان تجاري ايران مشغول به خدمت هستند و اين سه فروند نيز به‌عنوان آمبولانس هوايي و هواپيماي VIP پرواز مي‌کنند.اين آنتونف‌ها همچنين به‌عنوان جايگزين هواپيماهاي «امبرائر»ERJ 145 شرکت بهره‌بردار نيز استفاده مي‌شوند؛ به اين معنا که اگر يکي از اين امبرائرها به‌هر‌دليل قادر به پرواز نباشد، آنتونف 74 به جاي آن مسافران را منتقل خواهد کرد؛ مسئله‌اي که اين‌بار منجر به جوسازي رسانه‌اي شده است. در واقع مي‌توان گفت که حضور آنتونف در ناوگان مسافري ايران به‌قدري کم‌رنگ است که ابدا شايسته اين حجم از توجه از سمت رسانه‌ها نيست!

حمله به «اُف»‌ها آنتونف 74 يک هواپيماي تاکتيکي است که در شرکت هواپيماسازي آنتونف اوکراين (و نه روسيه) طراحي و توليد شده است. اين هواپيما که از محل قرارگيري موتور قابل شناسايي است، قابليت پرواز در شرايط آب‌وهوايي مختلف، از گرماي سوزان بيابان‌هاي عربستان تا سرماي منجمد‌کننده قطب شمال را دارد و مي‌تواند در يک باند هزارو 200 متري از زمين برخاسته و در تنها 700 متر باند فرود بيايد.آنتونف 74 که از سال 1997 وارد ناوگان شرکت‌ها و نهادهاي ايراني شده است، به دليل دارا‌بودن اکثر امکانات مورد نياز براي پرواز يک هواپيما درون خود، نيازي به خدمات هندلينگ زميني ندارد و از‌اين‌رو گزينه مناسبي براي پرواز به فرودگاه‌هاي کم‌برخوردار است. به‌ همين‌ دليل نيز توانسته نقش فعالي را در امدادرساني در بحران‌هاي طبيعي مانند زلزله بم، زلزله کرمانشاه و سيل سال اخير در اکثر استان‌هاي کشور ايفا کند.اين هواپيما از معدود هواپيماهايي در ايران است که نه به صورت دست‌دوم؛ بلکه نو و مستقيم از کارخانه خريداري و به کشور وارد شده است. با‌اين‌حال يکي از هجمه‌ها عليه آن، مربوط به ايمني هواپيماست. به‌تازگي ادعا مي‌شود که اين هواپيما ايمني لازم را نداشته و امکان تأمين قطعات مورد نياز براي ادامه پرواز آن وجود ندارد. ساماني، دبير انجمن شرکت‌هاي هواپيمايي، در‌اين‌باره مي‌گويد: «قطعات مورد نياز و امريه‌هاي صلاحيت پروازي براي اين هواپيما مانند باقي هواپيماها تأمين مي‌شود و چون اين هواپيما اوکرايني و شرقي است، در تأمين قطعات آن مشکلي وجود ندارد».اما اين سؤال نيز مطرح مي‌شود که آيا توقف توليد اين هواپيما و تنش‌ها در رابطه اوکراين با روسيه (که توليد بخشي از قطعات اين هواپيما را بر‌عهده داشته است) دستيابي به قطعات اين هواپيما را با دشواري مواجه نمي‌کند؟ پاسخ عارفي‌پور به اين سؤال، اين‌گونه است: «هرچند توليد هواپيما متوقف شده؛ اما شرکت سازنده متعهد به پشتيباني از اين هواپيما است و به توليد قطعات آن ادامه مي‌دهد. تنش ميان روسيه و اوکراين نيز مايه نگراني نيست؛ چراکه ايران هم با شرکت آنتونف و هم با شرکت ايلوئوشين فاينانس (که تأمين‎کننده قطعات اين هواپيما در روسيه است) ارتباط دارد و از‌اين‌رو مي‌تواند قطعات را از دو منبع مختلف تهيه کند». او ادامه مي‌دهد: «اين هواپيما اکنون در هر دو کشور روسيه و اوکراين پرواز مي‌کند و گواهينامه صلاحيت پروازي را از سازمان‌هاي هواپيمايي کشوري هر دو کشور دريافت کرده است. در ايران نيز اين هواپيما علاوه بر دريافت گواهينامه صلاحيت پروازي (Type Certificate) از سازمان هواپيمايي کشوري، مورد نظارت دائم سازمان است. سازمان هر سال يک بار به صورت برنامه‌اي، مجددا صلاحيت پروازي اين هواپيما را بررسي مي‌کند و در طول سال نيز به ‎صورت ناگهاني، اين هواپيما را مانند ديگر هواپيماهاي موجود در کشور بازرسي مي‌کند. در واقع مي‌توان گفت اعطاي صلاحيت پروازي در ايران بسيار سختگيرانه‌تر از ديگر نقاط جهان است». به گفته عارفي‌پور، دريافت گواهينامه صلاحيت پروازي مشروط به تناسب هواپيما با شرايط آب‌وهوايي ايران، امکان تأمين خدمات و قطعات، وجود مرکز تداوم صلاحيت پروازي در شرکت هواپيمايي و در دسترس بودن مرکز صلاحيت‌دار تعمير و نگهداري هواپيما در کشور است. اکنون امکان تعمير و نگهداري آنتونف 74 در ايران، تا سطح تعمير اساسي (Overhaul) موتور وجود دارد، مرکز تعمير و نگهداري اين هواپيما با تأييد شرکت سازنده در کشور ايجاد شده و مهندسان ايراني مستقيما در اوکراين براي تعمير اين هواپيما دوره ديده‌اند.

يکي ديگر از انتقاداتي که درباره آنتونف 74 مطرح مي‌شود، اين است که اين هواپيما اساسا ترابري است و نبايد براي جابه‌جايي مسافر استفاده شود. اين در حالي است که اين هواپيما از ابتدا در دو مدل An74-T200 براي حمل بار و An74-TK200 براي حمل مسافر توسعه يافته و به گفته بهره‌برداران، نمونه‌هاي موجود در ايران براي حمل مسافر به نمونه Tk200 ارتقا يافته‌اند؛ با‌اين‌حال کمبود پنجره در هواپيما باعث شده است شبهاتي درباره کاربري هواپيما به وجود بيايد. عارفي‌پور در‌اين‌باره مي‌گويد: «نوع طراحي هواپيما و امکانات موجود در آن، دست طراح را براي قرار‌دادن پنجره در بدنه هواپيما بسته است؛ با‌اين‌حال اين هواپيما چندين پنجره دارد که اين پنجره‌ها الزامات لازم براي ايمني هواپيما، از‌جمله تأمين نور داخل کابين و امکان مشاهده عملکرد هواپيما از سوي مسافران را فراهم مي‌کند».

در مجموع به نظر مي‌رسد که آنتونف 74 امن است، مجوز و صلاحيت پرواز دارد و البته استفاده از آن در ناوگان ايران به اندازه‌اي نيست که شبهه «بازگشت هواپيماهاي شرقي به آسمان ايران» را به ‌وجود بياورد؛ پس دليل اين جوسازي رسانه‌اي چيست؟ شايد مشکل آنجا باشد که نام اين هواپيما با «اُف» به اتمام مي‌رسد؛ هرچند گزارش‌هاي سازمان هواپيمايي کشوري نشان مي‌دهد که از پنج مورد سانحه و حادثه جدي هواپيماي «توپولف» در ايران، چهار مورد به علت خطاي انساني بوده‌اند؛ اما جوسازي‌هاي رسانه‌اي پس از اين سوانح باعث شده که افکار عمومي در ايران درباره هواپيماهاي شرقي حساس باشد؛ بنابراين به نظر مي‌رسد هجمه‌ها عليه آنتونف، از جنس حملات به توپولف است. هواپيمايي که 18 سال ستون فقرات صنعت هوانوردي کشور بود و خدمات بي‌نظيري را به حمل‌ونقل مسافري در ايران ارائه کرد؛ اما به دنبال هجمه‌هاي رسانه‌اي، بدنام و بدون کار کارشناسي از خدمت خارج شد. هواپيمايي که خروج آن از خدمت، زيان جبران‌ناپذيري را متوجه متخصصان صنعت هوانوردي، شرکت‌هاي هواپيمايي و صنعت حمل‌ونقل هوايي ايران کرد.

ما را در کانال «آخرين خبر» دنبال کنيد