سرمقاله دنیای اقتصاد/ بازار خودروی ما و دیگران

دنياي اقتصاد/ « بازار خودروي ما و ديگران » عنوان سرمقاله روزنامه دنياي اقتصاد به قلم امين کاوئي است که مي‌توانيد آن را در ادامه بخوانيد: ۱- آيا خودرو در کشورهاي ديگر هم گران است؟ حدود قيمت خودرو در جهان: با وجود ماليات و عوارض گمرکي، قيمت خودرو در جهان کم‌ و ‌بيش در نظر يکسان است. ارزان‌ترين خودروهاي «نو»، هاچ‌بک‌ها يا سدان شهري‌هاي کوچک مثل «شورولت اسپارک» هستند که مدل ۲۰۲۰ آنها حدود ۱۴ هزار دلار آمريکا قيمت دارد. نمونه‌اي ديگر «هيونداي i۱۰» يا «نيسان ورسا» مدل ۲۰۲۰ است که حدود ۱۵ هزار دلار آمريکا قيمت دارند. پس با دلار سامانه نيما که واردات با آن انجام مي‌شود، شما به حدود «۲۱۰ تا ۲۲۵ ميليون تومان» پول براي خريد ارزان‌ترين خودروي «نو» جهان نياز داريد. (البته اگر امثال تاتاي نانو هندي ۳ هزار دلاري را به حساب نياوريم؛ چون خيلي کوچکند و قابل استفاده در سفر هم نيستند.) ۲- پس چرا اخبار ارزاني خودرو در ساير کشورها به گوش مي‌رسد؟ اگر دقت کرده باشيد همه اخباري از اين دست متعلق به خودروهاي کارکرده و دست دوم هستند. چون در کشورهاي ديگر، خودروي نو آزادانه وارد بازار مي‌شود، قيمت خودروهاي کارکرده به مراتب ارزان‌تر است. مثلا همان هاچ‌بک «نيسان ورسا» که مدل نوي ۲۰۲۰ آن ۱۴ هزار دلار است، مي‌توان مدل ۲۰۱۵ آن را با ۱۵۰ هزار کيلومتر کارکرد با حدود ۶ هزار دلار يعني «۹۰ ميليون تومان» خريد. ۳- پس چرا ما چنين خودروهايي با چنين قيمتي در بازارمان نمي‌بينيم؟ علت ساده‌ است. آن هم اين است که «ورود خودروي کارکرده ممنوع است.» حتي از قبل از انقلاب و از دهه ۴۰ شمسي چنين محدوديتي وجود دارد. حتي زماني که واردات برخي خودروهاي خارجي بعد از دهه ۸۰ و قبل از سال ۹۷ آزاد بود و با دخالت وزارت صمت و گذاشتن عوارض و ماليات سنگين با قيمت‌هاي بيش از ۳ تا ۵ برابر جهان بالاخره به دست خريدار ايراني مي‌رسيد، ورود خودروهاي خارجي کارکرده کلا ممنوع بود! با اين شرايط شما به‌عنوان مصرف‌کننده با «۹۰ ميليون تومان» پول، بين مثلا «نيسان ورسا ۲۰۱۵»، «مرسدس بنز C۲۰۰ مدل ۲۰۰۶» و «پرايد ۱۳۹۹»، مجبور هستيد که سومي را بخريد؛ چون واردات خودروي «کارکرده» نزديک ۵۰ سال است که ممنوع است. ۴- آيا فقط خودروساز ايراني مقصر است؟ از طرفي خودروساز ايراني هم هميشه زير فشار و درخواست‌هاي دولتي قرار دارد: - خودروساز ايراني اجازه تعديل نيروي کار ندارد. به خصوص در شعب شهرستان نيروي کار سفارشي را هم بايد استخدام کند. حالا اين حجم از نيروي کار صرفه اقتصادي دارد يا نه، مهم نيست. هيونداي کره‌جنوبي با همين تعداد پرسنل بيش از ۱۰ برابر مجموع خودروسازان داخلي ما در سال خودرو توليد مي‌کند. - خودروساز ايراني در سال‌هاي گذشته مجبور بوده است در فلان استان يا فلان کشور (بلاروس، ونزوئلا و...) حتما کارخانه تاسيس کند، حالا اينکه صرفه اقتصادي دارد يا نه مهم نيست. - خودروساز ايراني مجبور است از نهاده (قطعات و مواد اوليه) توليد داخلي که از طرف دولت سفارش مي‌شود استفاده کند، حالا اينکه صرفه اقتصادي دارد و از نمونه خارجي بهتر و ارزان‌تر است يا نه مهم نيست. - از همه مخرب‌تر: به خودروساز گفته مي‌شود قيمت محصول نهايي‌ات را ما؛ يعني دولت تعيين مي‌کنيم! سال‌هاست به اسم «حمايت از مصرف‌کننده» قيمت فروش کارخانه‌اي خودرو کاملا توسط نهادهاي دولتي تعيين مي‌شود. اين قيمت‌ها که هميشه پايين‌تر از تعادل بازار هستند، عملا توسط دولت تعيين مي‌شوند. مهم هم نيست که خودروساز سود مي‌کند يا ضرر. با وجود اين موارد خودروساز چطور بايد با نمونه خارجي رقابت کند؟ ۵- پس چرا خودروساز تن به اينها مي‌دهد؟ دلايل ساده‌اي دارد: اولا اينکه راه ديگري ندارد؛ چون مديرعامل و مديران صنعت خودرو توسط دولت تعيين مي‌شوند. دوما اينکه دولت هم در عوض خدمات گسترده‌اي به خودروساز مي‌دهد: - براي خودروي «نو» خارجي، عوارض و ماليات بالا وضع مي‌شود، مجوز واردات خودرو فقط به اشخاص حقيقي و حقوقي معدودي داده مي‌شود و در نهايت قيمت خودروي خارجي به‌طور «مصنوعي» و «دستوري» بالا تعيين مي‌شود يا ممنوعيت واردات گذاشته مي‌شود و راحت، مثل شرايط فعلي. - براي خودروي «کارکرده» هم به‌طور کلي ممنوعيت واردات وجود دارد. - هر وقت خودروساز از نظر مالي در تنگنا قرار گرفت، نقدا کسري‌اش جبران مي‌شود. در همين سال ۹۸، رقمي بالغ بر «۱۰ هزار ميليارد تومان» اعتبار به دو خودروساز بزرگ ‌پرداخت شده است. - آب و برق و ‌گاز تقريبا مجاني: از دهه ۴۰ مصوبه‌اي در هيات دولت به فرموده دربار وجود دارد که سهمي از آب رودخانه کرج براي «ايران‌خودرو» مشخص کرده است. همين يک مورد مي‌تواند شمايي از دهه‌ها حمايت‌هاي بي‌دريغ از خودروسازان را مشخص کند. کافي است قيمت آب و برق و‌ گاز تحويلي به صنايع و بنگاه‌ها را در ايران با نمونه کشورهاي توسعه‌يافته‌اي مثل ژاپن، آلمان، فرانسه، کره‌جنوبي و آمريکا و حتي چين مقايسه کنيد. ۶- سوال اصلي: علت اين همه سياست مداخله‌گرايانه در صنعت خودرو چيست؟ پاسخ رايج و تکراري که مسوولان وزارت صنعت مي‌دهند عبارت «حمايت کردن از توليد داخل» است. ريشه اين عبارت و عباراتي مشابه، نظريه‌اي به نام نظريه «حمايت‌گرايي Protectionism» است. اين نظريه که به نام «تز صنعت نوزاد» هم معروف است، ادعا مي‌کند که کشورهاي عقب‌مانده‌تر از نظر توسعه اقتصادي، ابتدا بايد با حمايت دولتي در چند صنعت کليدي (مثلا صنعت ساختمان، صنعت خودرو، صنعت فلزات اساسي، سيمان و...) رشد کنند و در عمل با جايگزيني کامل واردات با محصول توليد داخل به «خودکفايي» و در نتيجه رشد اقتصادي برسند. اين نظريه مدعي‌ است که فقط «براي چند سال ابتدايي»، دولت بايد در تمامي اين صنايع مداخله کامل کند و ضمن جلوگيري از واردات کالاي خارجي، توليدکننده داخلي را تشويق و حمايت کند تا در نهايت صنعت نوزاد مورد نظر، بلوغ و آمادگي کافي براي رقابت با رقباي خارجي را پيدا کند. حتي برخلاف همان ايده اوليه و منسوخ‌شده صنعت نوزاد در اقتصاد فعلي جهان، اکنون که اين متن نوشته مي‌شود با شروع خودروسازي در ايران در نيمه دهه ۴۰ شمسي، حالا صنعت خودروسازي نوزاد ما ۵۳ سال سن دارد ولي هنوز نيازمند حمايت دولتي است! در پاسخ به کرات گفته مي‌شود: «مشکل از کمبود استراتژي مناسب بوده است.» ترجمه اين حرف به زبان ساده اين است که دنبال آزادسازي تجاري (و نه واردات با دخالت در قيمت) و سپردن اداره (و نه صرف مالکيت) بنگاه‌هاي دولتي نيستيم و همچنان بر دخالت دولتي به شيوه منسوخ شش دهه گذشته پافشاري مي‌کنيم. ۷- آيا دوري از خودکفايي و واردات آزادانه در صنايع غيرنظامي باعث وابستگي يک‌طرفه کشور مي‌شود؟ آيا واردات «دسته بيل»، «سنگ پا» يا «غذاي گربه» ايرادي دارد؟ در جواب گفته مي‌شود: «يعني اينها را خودمان نمي‌توانستيم توليد کنيم؟» و وقتي از گوينده پرسيده مي‌شود که چرا خودمان توليد کنيم؟ گفته مي‌شود: «خب اين‌طور روي پاي خودمان مي‌ايستيم و به کسي وابسته نيستيم.» نکته اين است که از نظر علم اقتصاد واردات هيچ کالايي حتي «دسته بيل» و «سنگ پا» و «غذاي گربه» اگر که باکيفيت‌تر و ارزان‌ترند و مصرف‌کننده آزادانه آنها را انتخاب کرده است، هيچ ايرادي ندارد. اگر چند کشور انگشت‌شمار مثل کره‌شمالي و تا همين اواخر کوبا را در نظر نگيريم، کشوري در جهان نيست که به کشور ديگري وابسته نباشد. به زبان ساده، همه در کل کره زمين مي‌گردند ببينند چه کسي دسته‌بيل را با توجه به بعد مسافت و هزينه حمل، ارزان‌تر مي‌فروشد که از او بگيرند و در عوض کالا يا خدماتي را براي فروش يا سرمايه‌گذاري به بقيه کشورها دارند و برعکس. اگر مدتي هم در تجارت با ديگر کشورها توازن نداشته باشند، نرخ ارزشان اين‌قدر بالا يا پايين خواهد رفت تا دوباره به تعادل در واردات و صادرات برسند. محروم‌کردن مصرف‌کننده داخلي از خودروي دست دوم يا نوي خارجي هم جز در مجبور کردن وي به مصرف کالاي داخلي که اتفاقا به دليل دلگرم‌بودن به حمايت دولتي و البته مداخلات قيمتي و غيرقيمتي دولت انگيزه‌اي براي رقابت ندارد، نتيجه‌اي ندارد. در نتيجه رفاه مردم حتي در مقايسه با کشورهايي با درآمد مشابه هم کمتر خواهد بود و در درازمدت به‌دليل نبود فضاي رقابتي و در نتيجه نبود سرمايه‌گذاري کافي و رشد نکردن بهره‌وري، حتي درآمد سرانه کشور نيز کمتر رشد خواهد کرد. ۸- آيا آزادسازي تجاري باعث دور ريختن ارز مي‌شود؟ اول: در نگاه منسوخ و سنتي حکمراني اقتصادي کشور تا به امروز به جاي مانده از دهه ۴۰ شمسي، اين نگاه رايج بوده است که خريد کالاي آماده مصرف «دور ريختن ارز» است و ارز هم که ناگزير از درآمدهاي نفتي است، چه بهتر که به‌صورت دستوري صرف واردات نهاده‌هاي توليد شود تا توليد کالاي نهايي در کشور خودمان انجام شود. اکنون در روزهاي ناچيز شدن درآمدهاي نفتي چه بهتر که به اين بينديشيم که کشورهايي مثل «کره‌جنوبي»، «هند» يا «سنگاپور» بدون داشتن دلارهاي بادآورده نفتي در طي همين مدت ۴ دهه اخير، چگونه توانسته‌اند با پيمان‌نامه‌‌هاي دوجانبه تجاري و حذف تعرفه و صادرات کالاهايي که خود در آن مزيت نسبي واقعي (و نه دستوري) داشته‌اند و واردات کالا و خدماتي که مشابه خارجي کيفيت و‌ قيمت مناسب‌تري از نظر مصرف‌کننده داشته، رشد سرسام‌آور اقتصادي را تجربه کنند. دوم: ريشه اين عبارات اشتباه «دورريز ارز» يا «صرفه‌جويي ارزي» به سياست‌گذاري ارزي برمي‌گردد. جايي که سرکوب مداوم نرخ ارز مانع قدرت‌گرفتن توليد داخلي مي‌شود؛ چراکه سياست‌گذار با سرکوب نرخ ارز به دنبال حفظ مصنوعي قدرت خريد با واردات کالاي خارجي است و در نتيجه خود را محق مي‌داند که براي نوع کالاي وارداتي مصرفي مصرف‌کننده داخلي تعيين تکليف کند که مبادا ارز هدر برود. (چون طبق عادت به همان سياست سرکوب نرخ ارز، اين تصور غلط به وجود آمده که لابد علت تورم هم گران‌شدن ارز است.) جالب آنجا که اين عمل متناقض، درست خلاف ادعاي حمايت از توليد ملي است و دو بردار سياستي تعرفه‌گذاري و سرکوب نرخ ارز يکديگر را خنثي و فقط بخشي از انرژي و منابع سياست‌گذار را مستهلک مي‌کند. يا ضمن مشخص‌کردن تکليف درآمدهاي ارزي صادرات نفتي و مواد خام زيرزميني و واگذاري کامل تصميم‌گيري درباره آنها به خود مردم، همزمان دست از سرکوب نرخ ارز برداريم يا حداقل نرخ ارز را طوري بالاتر هدف‌گذاري کنيم که براي مدتي خيالمان از بابت صادرات غيرنفتي به اندازه واردات غيرنفتي راحت باشد و براي مصرف‌کننده داخلي بر سر انتخاب نوع هزينه‌کرد ارز مانع‌تراشي نکنيم. خود مصرف‌کنندگان و توليدکنندگان داخلي تصميم خواهند گرفت که ارز را خرج واردات چه کالا و خدماتي بکنند. ۹- آيا آزادسازي واردات باعث افزايش بيکاري در کشور مي‌شود؟ اول: در ادبيات فني علم اقتصاد شواهد مفصلي مبني بر کم‌نشدن اشتغال و دستمزد کارگران داخلي با گشودن‌ مرزها وجود دارد. سواي آن افزايش دستمزد کارگران در پي رشد اقتصادي ناشي از حذف موانع صادرات و واردات پيامد ديگر آن است؛ چراکه نيروي کار پس از آن مشغول فرصت‌هاي شغلي‌ جديد مورد نياز متقاضيان جديد مي‌شود. در واقع آزادسازي واردات و صادرات، نه باعث بيکاري که تنها باعث تغيير شغل بازيگران اقتصاد به مشاغلي مي‌شود که در آن مهارت بيشتري دارند و براي اقتصاد مفيدتر هستند که در کشورهاي در حال توسعه سريع مثل چين، سنگاپور، مالزي، شيلي و هند در ۳۰ سال گذشته اين موضوع مشاهده شده است. دوم: برخي به‌عنوان دفاع از وضع موجود مي‌گويند: «ما در خودروسازي خيلي شغل درست کرده‌ايم.» آري، به‌عنوان مثال خودروسازي در ايران نزديک به ۱۰۰ هزار شغل مستقيم و ۳۰۰ هزار شغل غيرمستقيم در نمايندگي‌ها و بنگاه‌هاي زيرمجموعه و وابسته ايجاد کرده است؛ اگر خدمات پس از فروش و تعميرگاه‌ها را نشماريم. اما از کجا مي‌توان فهميد که در صورت آزادسازي تجاري و قطع دخالت دولتي تعداد بيشتري شغل ايجاد نمي‌شود؟ بله. حدود ۴۰۰ هزار شغل عدد بزرگي است؛ اما به وسيله ممانعت از رفتن همين افراد بر سر مشاغلي بهتر و با بهره‌وري بالاتر. چه بسا اگر آزادسازي تجاري انجام شود، همين افراد با تغيير شغل و افزايش درآمد ملي به دليل بالا رفتن بهره‌وري و توزيع بهينه‌تر منابع، نه تنها بيکار نمي‌ماندند، بلکه بسياري از جويندگان شغل هم بر سر مشاغل جديد مي‌رفتند. سوم: ميزان «اشتغال» در صنعت زماني اهميت دارد که «ارزش افزوده‌»اي در آن صنعت براي توزيع کردن وجود داشته باشد. اگر صنعتي سال به سال «زيان‌ده» باشد و دستش جلوي دولت و بانک‌ها و بانک مرکزي براي اعتبار کم‌بهره و کمک بلاعوض دراز باشد که نشان از بي‌فايده و بلکه مضر بودن آن صنعت دارد. چهارم: به‌عنوان مثال همان‌طور که ديد‌ه‌ايم از دهه ۸۰ مونتاژ کامل در کنار واردات آماده کاميون و کشنده نو و دست اول خارجي با قيمت جهاني آزاد و انجام شد و آسمان هم به زمين نيامد و اتفاقا با قيمت مناسب ناوگان مسافري و حمل کالاي کشور تا حد زيادي نوسازي شد. حتي همين اواخر خبر آزادي واردات خودروهاي سنگين دست‌دوم تا ۳ سال کارکرد از ابتداي خردادماه ۹۹ در رسانه‌ها منتشر شده است. پنجم: گشودن مرزها نه‌ تنها ممکن است باعث صنعتي‌زدايي و تعطيلي در صنايعي مثل خودروسازي يا قطعات خودرو نشود، بلکه با بستن پيمان‌نامه‌هاي تجاري دوجانبه ممکن است با پيدا شدن بازارهاي جديد در منطقه و جهان به دليل «صعودي ‌بودن بازده به مقياس»، حتي باعث افزايش سودآوري و ماندگاري امثال اين صنايع در ايران شود. ششم: مي‌توان با گسترش اين آزادي‌ها و‌ برداشتن تحريم‌هاي خودساخته در تجارت خارجي و دست برداشتن از «حمايت‌گرايي»، عامل شکوفايي صنعت داخلي در کنار افزايش رفاه مصرف‌کننده شد. گذشته از همه اينها صرف رابطه و وابستگي دوطرفه و متقابلي که با آزادسازي و حذف تعرفه‌هاي گمرکي بين کشورها ايجاد مي‌شود، خود باعث ارتقاي امنيت خارجي کشور خواهد شد. اين‌گونه برخلاف شرايط فعلي که تحريم کشورمان به‌دليل قلت روابط تجاري و سرمايه‌گذاري با کشورهاي جهان، براي کشورهايي مثل آمريکا ساده و بي‌هزينه است، تحريم دشوار و پرهزينه خواهد شد و بهتر مي‌توان جلوي دشمني‌هاي کشورهاي احيانا زورگو ايستاد.

به پيج اينستاگرامي «آخرين خبر» بپيونديد

instagram.com/akharinkhabar