سرمقاله دنیای اقتصاد/ بازار خودروی ما و دیگران
دنیای اقتصاد/ « بازار خودروی ما و دیگران » عنوان سرمقاله روزنامه دنیای اقتصاد به قلم امین کاوئی است که می‌توانید آن را در ادامه بخوانید:
۱- آیا خودرو در کشورهای دیگر هم گران است؟ حدود قیمت خودرو در جهان: با وجود مالیات و عوارض گمرکی، قیمت خودرو در جهان کم و بیش در نظر یکسان است. ارزان‌ترین خودروهای «نو»، هاچ‌بک‌ها یا سدان شهری‌های کوچک مثل «شورولت اسپارک» هستند که مدل ۲۰۲۰ آنها حدود ۱۴ هزار دلار آمریکا قیمت دارد.
نمونه‌ای دیگر «هیوندای i۱۰» یا «نیسان ورسا» مدل ۲۰۲۰ است که حدود ۱۵ هزار دلار آمریکا قیمت دارند. پس با دلار سامانه نیما که واردات با آن انجام می‌شود، شما به حدود «۲۱۰ تا ۲۲۵ میلیون تومان» پول برای خرید ارزان‌ترین خودروی «نو» جهان نیاز دارید. (البته اگر امثال تاتای نانو هندی ۳ هزار دلاری را به حساب نیاوریم؛ چون خیلی کوچکند و قابل استفاده در سفر هم نیستند.)
۲- پس چرا اخبار ارزانی خودرو در سایر کشورها به گوش می‌رسد؟
اگر دقت کرده باشید همه اخباری از این دست متعلق به خودروهای کارکرده و دست دوم هستند.
چون در کشورهای دیگر، خودروی نو آزادانه وارد بازار می‌شود، قیمت خودروهای کارکرده به مراتب ارزان‌تر است. مثلا همان هاچ‌بک «نیسان ورسا» که مدل نوی ۲۰۲۰ آن ۱۴ هزار دلار است، می‌توان مدل ۲۰۱۵ آن را با ۱۵۰ هزار کیلومتر کارکرد با حدود ۶ هزار دلار یعنی «۹۰ میلیون تومان» خرید.
۳- پس چرا ما چنین خودروهایی با چنین قیمتی در بازارمان نمی‌بینیم؟
علت ساده است.
آن هم این است که «ورود خودروی کارکرده ممنوع است.» حتی از قبل از انقلاب و از دهه ۴۰ شمسی چنین محدودیتی وجود دارد. حتی زمانی که واردات برخی خودروهای خارجی بعد از دهه ۸۰ و قبل از سال ۹۷ آزاد بود و با دخالت وزارت صمت و گذاشتن عوارض و مالیات سنگین با قیمت‌های بیش از ۳ تا ۵ برابر جهان بالاخره به دست خریدار ایرانی می‌رسید، ورود خودروهای خارجی کارکرده کلا ممنوع بود! با این شرایط شما به‌عنوان مصرف‌کننده با «۹۰ میلیون تومان» پول، بین مثلا «نیسان ورسا ۲۰۱۵»، «مرسدس بنز C۲۰۰ مدل ۲۰۰۶» و «پراید ۱۳۹۹»، مجبور هستید که سومی را بخرید؛ چون واردات خودروی «کارکرده» نزدیک ۵۰ سال است که ممنوع است.
۴- آیا فقط خودروساز ایرانی مقصر است؟
از طرفی خودروساز ایرانی هم همیشه زیر فشار و درخواست‌های دولتی قرار دارد:
- خودروساز ایرانی اجازه تعدیل نیروی کار ندارد. به خصوص در شعب شهرستان نیروی کار سفارشی را هم باید استخدام کند.
حالا این حجم از نیروی کار صرفه اقتصادی دارد یا نه، مهم نیست.
هیوندای کره‌جنوبی با همین تعداد پرسنل بیش از ۱۰ برابر مجموع خودروسازان داخلی ما در سال خودرو تولید می‌کند.
- خودروساز ایرانی در سال‌های گذشته مجبور بوده است در فلان استان یا فلان کشور (بلاروس، ونزوئلا و...) حتما کارخانه تاسیس کند، حالا اینکه صرفه اقتصادی دارد یا نه مهم نیست.
- خودروساز ایرانی مجبور است از نهاده (قطعات و مواد اولیه) تولید داخلی که از طرف دولت سفارش می‌شود استفاده کند، حالا اینکه صرفه اقتصادی دارد و از نمونه خارجی بهتر و ارزان‌تر است یا نه مهم نیست.
- از همه مخرب‌تر: به خودروساز گفته می‌شود قیمت محصول نهایی‌ات را ما؛ یعنی دولت تعیین می‌کنیم!
سال‌هاست به اسم «حمایت از مصرف‌کننده» قیمت فروش کارخانه‌ای خودرو کاملا توسط نهادهای دولتی تعیین می‌شود. این قیمت‌ها که همیشه پایین‌تر از تعادل بازار هستند، عملا توسط دولت تعیین می‌شوند. مهم هم نیست که خودروساز سود می‌کند یا ضرر.
با وجود این موارد خودروساز چطور باید با نمونه خارجی رقابت کند؟
۵- پس چرا خودروساز تن به اینها می‌دهد؟
دلایل ساده‌ای دارد: اولا اینکه راه دیگری ندارد؛ چون مدیرعامل و مدیران صنعت خودرو توسط دولت تعیین می‌شوند. دوما اینکه دولت هم در عوض خدمات گسترده‌ای به خودروساز می‌دهد:
- برای خودروی «نو» خارجی، عوارض و مالیات بالا وضع می‌شود، مجوز واردات خودرو فقط به اشخاص حقیقی و حقوقی معدودی داده می‌شود و در نهایت قیمت خودروی خارجی به‌طور «مصنوعی» و «دستوری» بالا تعیین می‌شود یا ممنوعیت واردات گذاشته می‌شود و راحت، مثل شرایط فعلی.
- برای خودروی «کارکرده» هم به‌طور کلی ممنوعیت واردات وجود دارد.
- هر وقت خودروساز از نظر مالی در تنگنا قرار گرفت، نقدا کسری‌اش جبران می‌شود. در همین سال ۹۸، رقمی بالغ بر «۱۰ هزار میلیارد تومان» اعتبار به دو خودروساز بزرگ پرداخت شده است.
- آب و برق و گاز تقریبا مجانی: از دهه ۴۰ مصوبه‌ای در هیات دولت به فرموده دربار وجود دارد که سهمی از آب رودخانه کرج برای «ایران‌خودرو» مشخص کرده است. همین یک مورد می‌تواند شمایی از دهه‌ها حمایت‌های بی‌دریغ از خودروسازان را مشخص کند.
کافی است قیمت آب و برق و گاز تحویلی به صنایع و بنگاه‌ها را در ایران با نمونه کشورهای توسعه‌یافته‌ای مثل ژاپن، آلمان، فرانسه، کره‌جنوبی و آمریکا و حتی چین مقایسه کنید.
۶- سوال اصلی: علت این همه سیاست مداخله‌گرایانه در صنعت خودرو چیست؟
پاسخ رایج و تکراری که مسوولان وزارت صنعت می‌دهند عبارت «حمایت کردن از تولید داخل» است. ریشه این عبارت و عباراتی مشابه، نظریه‌ای به نام نظریه «حمایت‌گرایی Protectionism» است.
این نظریه که به نام «تز صنعت نوزاد» هم معروف است، ادعا می‌کند که کشورهای عقب‌مانده‌تر از نظر توسعه اقتصادی، ابتدا باید با حمایت دولتی در چند صنعت کلیدی (مثلا صنعت ساختمان، صنعت خودرو، صنعت فلزات اساسی، سیمان و...) رشد کنند و در عمل با جایگزینی کامل واردات با محصول تولید داخل به «خودکفایی» و در نتیجه رشد اقتصادی برسند. این نظریه مدعی است که فقط «برای چند سال ابتدایی»، دولت باید در تمامی این صنایع مداخله کامل کند و ضمن جلوگیری از واردات کالای خارجی، تولیدکننده داخلی را تشویق و حمایت کند تا در نهایت صنعت نوزاد مورد نظر، بلوغ و آمادگی کافی برای رقابت با رقبای خارجی را پیدا کند. حتی برخلاف همان ایده اولیه و منسوخ‌شده صنعت نوزاد در اقتصاد فعلی جهان، اکنون که این متن نوشته می‌شود با شروع خودروسازی در ایران در نیمه دهه ۴۰ شمسی، حالا صنعت خودروسازی نوزاد ما ۵۳ سال سن دارد ولی هنوز نیازمند حمایت دولتی است! در پاسخ به کرات گفته می‌شود: «مشکل از کمبود استراتژی مناسب بوده است.» ترجمه این حرف به زبان ساده این است که دنبال آزادسازی تجاری (و نه واردات با دخالت در قیمت) و سپردن اداره (و نه صرف مالکیت) بنگاه‌های دولتی نیستیم و همچنان بر دخالت دولتی به شیوه منسوخ شش دهه گذشته پافشاری می‌کنیم.
۷- آیا دوری از خودکفایی و واردات آزادانه در صنایع غیرنظامی باعث وابستگی یک‌طرفه کشور می‌شود؟
آیا واردات «دسته بیل»، «سنگ پا» یا «غذای گربه» ایرادی دارد؟ در جواب گفته می‌شود: «یعنی اینها را خودمان نمی‌توانستیم تولید کنیم؟» و وقتی از گوینده پرسیده می‌شود که چرا خودمان تولید کنیم؟ گفته می‌شود: «خب این‌طور روی پای خودمان می‌ایستیم و به کسی وابسته نیستیم.» نکته این است که از نظر علم اقتصاد واردات هیچ کالایی حتی «دسته بیل» و «سنگ پا» و «غذای گربه» اگر که باکیفیت‌تر و ارزان‌ترند و مصرف‌کننده آزادانه آنها را انتخاب کرده است، هیچ ایرادی ندارد. اگر چند کشور انگشت‌شمار مثل کره‌شمالی و تا همین اواخر کوبا را در نظر نگیریم، کشوری در جهان نیست که به کشور دیگری وابسته نباشد. به زبان ساده، همه در کل کره زمین می‌گردند ببینند چه کسی دسته‌بیل را با توجه به بعد مسافت و هزینه حمل، ارزان‌تر می‌فروشد که از او بگیرند و در عوض کالا یا خدماتی را برای فروش یا سرمایه‌گذاری به بقیه کشورها دارند و برعکس.
اگر مدتی هم در تجارت با دیگر کشورها توازن نداشته باشند، نرخ ارزشان این‌قدر بالا یا پایین خواهد رفت تا دوباره به تعادل در واردات و صادرات برسند. محروم‌کردن مصرف‌کننده داخلی از خودروی دست دوم یا نوی خارجی هم جز در مجبور کردن وی به مصرف کالای داخلی که اتفاقا به دلیل دلگرم‌بودن به حمایت دولتی و البته مداخلات قیمتی و غیرقیمتی دولت انگیزه‌ای برای رقابت ندارد، نتیجه‌ای ندارد. در نتیجه رفاه مردم حتی در مقایسه با کشورهایی با درآمد مشابه هم کمتر خواهد بود و در درازمدت به‌دلیل نبود فضای رقابتی و در نتیجه نبود سرمایه‌گذاری کافی و رشد نکردن بهره‌وری، حتی درآمد سرانه کشور نیز کمتر رشد خواهد کرد.
۸- آیا آزادسازی تجاری باعث دور ریختن ارز می‌شود؟
اول: در نگاه منسوخ و سنتی حکمرانی اقتصادی کشور تا به امروز به جای مانده از دهه ۴۰ شمسی، این نگاه رایج بوده است که خرید کالای آماده مصرف «دور ریختن ارز» است و ارز هم که ناگزیر از درآمدهای نفتی است، چه بهتر که به‌صورت دستوری صرف واردات نهاده‌های تولید شود تا تولید کالای نهایی در کشور خودمان انجام شود. اکنون در روزهای ناچیز شدن درآمدهای نفتی چه بهتر که به این بیندیشیم که کشورهایی مثل «کره‌جنوبی»، «هند» یا «سنگاپور» بدون داشتن دلارهای بادآورده نفتی در طی همین مدت ۴ دهه اخیر، چگونه توانسته‌اند با پیماننامههای دوجانبه تجاری و حذف تعرفه و صادرات کالاهایی که خود در آن مزیت نسبی واقعی (و نه دستوری) داشته‌اند و واردات کالا و خدماتی که مشابه خارجی کیفیت و قیمت مناسب‌تری از نظر مصرف‌کننده داشته، رشد سرسام‌آور اقتصادی را تجربه کنند.
دوم: ریشه این عبارات اشتباه «دورریز ارز» یا «صرفه‌جویی ارزی» به سیاست‌گذاری ارزی برمی‌گردد. جایی که سرکوب مداوم نرخ ارز مانع قدرت‌گرفتن تولید داخلی می‌شود؛ چراکه سیاست‌گذار با سرکوب نرخ ارز به دنبال حفظ مصنوعی قدرت خرید با واردات کالای خارجی است و در نتیجه خود را محق می‌داند که برای نوع کالای وارداتی مصرفی مصرف‌کننده داخلی تعیین تکلیف کند که مبادا ارز هدر برود. (چون طبق عادت به همان سیاست سرکوب نرخ ارز، این تصور غلط به وجود آمده که لابد علت تورم هم گران‌شدن ارز است.) جالب آنجا که این عمل متناقض، درست خلاف ادعای حمایت از تولید ملی است و دو بردار سیاستی تعرفه‌گذاری و سرکوب نرخ ارز یکدیگر را خنثی و فقط بخشی از انرژی و منابع سیاست‌گذار را مستهلک می‌کند. یا ضمن مشخص‌کردن تکلیف درآمدهای ارزی صادرات نفتی و مواد خام زیرزمینی و واگذاری کامل تصمیم‌گیری درباره آنها به خود مردم، همزمان دست از سرکوب نرخ ارز برداریم یا حداقل نرخ ارز را طوری بالاتر هدف‌گذاری کنیم که برای مدتی خیالمان از بابت صادرات غیرنفتی به اندازه واردات غیرنفتی راحت باشد و برای مصرف‌کننده داخلی بر سر انتخاب نوع هزینه‌کرد ارز مانع‌تراشی نکنیم. خود مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان داخلی تصمیم خواهند گرفت که ارز را خرج واردات چه کالا و خدماتی بکنند.
۹- آیا آزادسازی واردات باعث افزایش بیکاری در کشور می‌شود؟
اول: در ادبیات فنی علم اقتصاد شواهد مفصلی مبنی بر کم‌نشدن اشتغال و دستمزد کارگران داخلی با گشودن مرزها وجود دارد. سوای آن افزایش دستمزد کارگران در پی رشد اقتصادی ناشی از حذف موانع صادرات و واردات پیامد دیگر آن است؛ چراکه نیروی کار پس از آن مشغول فرصت‌های شغلی جدید مورد نیاز متقاضیان جدید می‌شود. در واقع آزادسازی واردات و صادرات، نه باعث بیکاری که تنها باعث تغییر شغل بازیگران اقتصاد به مشاغلی می‌شود که در آن مهارت بیشتری دارند و برای اقتصاد مفیدتر هستند که در کشورهای در حال توسعه سریع مثل چین، سنگاپور، مالزی، شیلی و هند در ۳۰ سال گذشته این موضوع مشاهده شده است.
دوم: برخی به‌عنوان دفاع از وضع موجود می‌گویند: «ما در خودروسازی خیلی شغل درست کرده‌ایم.»
آری، به‌عنوان مثال خودروسازی در ایران نزدیک به ۱۰۰ هزار شغل مستقیم و ۳۰۰ هزار شغل غیرمستقیم در نمایندگی‌ها و بنگاه‌های زیرمجموعه و وابسته ایجاد کرده است؛ اگر خدمات پس از فروش و تعمیرگاه‌ها را نشماریم. اما از کجا می‌توان فهمید که در صورت آزادسازی تجاری و قطع دخالت دولتی تعداد بیشتری شغل ایجاد نمی‌شود؟ بله. حدود ۴۰۰ هزار شغل عدد بزرگی است؛ اما به وسیله ممانعت از رفتن همین افراد بر سر مشاغلی بهتر و با بهره‌وری بالاتر. چه بسا اگر آزادسازی تجاری انجام شود، همین افراد با تغییر شغل و افزایش درآمد ملی به دلیل بالا رفتن بهره‌وری و توزیع بهینه‌تر منابع، نه تنها بیکار نمی‌ماندند، بلکه بسیاری از جویندگان شغل هم بر سر مشاغل جدید می‌رفتند.
سوم: میزان «اشتغال» در صنعت زمانی اهمیت دارد که «ارزش افزوده»ای در آن صنعت برای توزیع کردن وجود داشته باشد. اگر صنعتی سال به سال «زیان‌ده» باشد و دستش جلوی دولت و بانک‌ها و بانک مرکزی برای اعتبار کم‌بهره و کمک بلاعوض دراز باشد که نشان از بی‌فایده و بلکه مضر بودن آن صنعت دارد.
چهارم: به‌عنوان مثال همان‌طور که دید‌ه‌ایم از دهه ۸۰ مونتاژ کامل در کنار واردات آماده کامیون و کشنده نو و دست اول خارجی با قیمت جهانی آزاد و انجام شد و آسمان هم به زمین نیامد و اتفاقا با قیمت مناسب ناوگان مسافری و حمل کالای کشور تا حد زیادی نوسازی شد. حتی همین اواخر خبر آزادی واردات خودروهای سنگین دست‌دوم تا ۳ سال کارکرد از ابتدای خردادماه ۹۹ در رسانه‌ها منتشر شده است.
پنجم: گشودن مرزها نه تنها ممکن است باعث صنعتی‌زدایی و تعطیلی در صنایعی مثل خودروسازی یا قطعات خودرو نشود، بلکه با بستن پیماننامههای تجاری دوجانبه ممکن است با پیدا شدن بازارهای جدید در منطقه و جهان به دلیل «صعودی بودن بازده به مقیاس»، حتی باعث افزایش سودآوری و ماندگاری امثال این صنایع در ایران شود.
ششم: می‌توان با گسترش این آزادی‌ها و برداشتن تحریم‌های خودساخته در تجارت خارجی و دست برداشتن از «حمایت‌گرایی»، عامل شکوفایی صنعت داخلی در کنار افزایش رفاه مصرف‌کننده شد. گذشته از همه اینها صرف رابطه و وابستگی دوطرفه و متقابلی که با آزادسازی و حذف تعرفه‌های گمرکی بین کشورها ایجاد می‌شود، خود باعث ارتقای امنیت خارجی کشور خواهد شد.
این‌گونه برخلاف شرایط فعلی که تحریم کشورمان به‌دلیل قلت روابط تجاری و سرمایه‌گذاری با کشورهای جهان، برای کشورهایی مثل آمریکا ساده و بی‌هزینه است، تحریم دشوار و پرهزینه خواهد شد و بهتر می‌توان جلوی دشمنی‌های کشورهای احیانا زورگو ایستاد.
خبرهای بیشتر درباره ی
٠ نفر در مورد این مطلب نظر داده اند
برای ارسال نظر لطفا از طریق اپلیکیشن آخرین خبر اقدام فرمایید
