خودروهای تولید ایران «ارزان» است؟

روزنامه سازندگي/ متن پيش رو در سازندگي منتشر شده و انتشار آن در آخرين خبر به معناي تاييد تمام يا بخشي از آن نيست امير حسين خالقي/ دوستي نوشته بود خودروهاي ايراني حتي با افزايش قيمت‌هاي اخير همچنان از «ارزان‌ترين‌ها» در دنيا به حساب مي‌آيند و مثلا پرايد با قيمتي در حدود ۵۰۰۰ دلار را کمتر بتوان در جاي ديگري پيدا کرد و اگر بخواهيم بسياري از خودروهاي مورد‌نظر خلق‌الله را حتي با عوارض کم وارد کنيم به قيمت‌هايي دو برابر پرايد يعني ۱۰ تا ۲۰ هزار دلار مي‌رسيم و روشن است که بسياري از مردم توان خريد آن را ندارند، پس خودروهاي توليدي به‌طور نسبي «ارزان» است. به نظر مي‏رسد در بررسي گله و شکايت‌ها از وضع خودروسازي بايد اين نکته را در نظر داشت. ضمن اينکه مقايسه دلاري بين کالاها در مواردي است که کالا در بازار جهاني امکان مبادله داشته باشد. فرض کنيد محصولي توليد مي‌شود که اساسا صادرات محدودي دارد و عمدتا براي بازار داخلي ساخته مي‌شود و تعداد مشترياني که دست در جيب کنند و ارز معتبر در ازاي محصول پرداخت کنند زياد نيست. بنابراين مقايسه دلاري اين محصول با رقباي اجنبي اساسا نارواست. نگارنده اين سطور به عنوان يک غيرمتخصص صنعت خودرو که از قضا علاقه‌اي هم به اقتصاد دارد، معتقد است به چنين استدلالي مي‌توان از چند محور نقد داشت: ۱- ارزان بودن و گران بودن بدون در نظر داشتن ارزش مورد نظر مشتري بي‌معناست. فرض کنيد من انتظار مشخصي از «رايانه» دارم که عملکرد خاصي را برآورده سازد و کمترين قيمت با برآوردن اين انتظارات مثلا ۱۰۰۰ دلار است. اگر شرکتي چيزي توليد کند که آن انتظارات را برآورده نمي‌کند گيرم به قيمت ۵۰۰ دلار، اسم چيزي که توليد کرده است هرچه باشد «رايانه» نيست. اگر ايران خودرو مثلا يک فرغون چهارچرخ موتوردار به نام «سمند جديد» توليد کند، البته قيمت آن شايد به ۵۰۰ دلار هم نرسد، ولي بعيد است اين را کسي فتح‌الفتوح به حساب آورد. اساسا يادمان باشد «کشف ترجيحات مشتري و ارزان و گران بودن فقط و فقط در يک بازار آزاد و با در نظر داشتن رقابت موضوعيت دارد و من از بيرون نمي‌توانم بگويم فلان محصول ارزان يا گران است.» ۲- قيمت خريد به تنهايي گوياي واقعيت نيست. مشتري علي‌الاصول قيمت کل (يعني قيمت خريد + هزينه‌هاي استفاده از محصول در طول دوره عمر آن) را در نظر مي‌گيرد و البته به اصطلاح ارزش اسقاطي (يعني بهاي محصولي که عمر مفيدش تمام شده است) هم بخشي از کار است. قيمت خريد شايد پايين باشد، ولي هزينه‌هاي استفاده از محصول مي‌تواند چنان بالا باشد که در کل محصول مطلوبيت بالايي نداشته باشد. ۳- بنا نيست همه هزينه خريد يکجا پرداخت شود که قيمت‌هاي مطلق را با هم مقايسه کنيم. خريد اعتباري ۱۵۰۰۰ هزار دلاري يک خودرو شايد مطلوب‌تر از خريد نقدي ۷۵۰۰ دلاري خودروي ديگر به حساب آيد. ۴- فرض کنيم يارانه‌هاي انرژي و حمايت‌هايي نظير آن از خودروسازي چشمگير نباشد. اين محصولات بايد با اين مزيت قيمتي بتوانند يک منبع درآمد مستمر صادراتي مناسب به حساب آيند که در ظاهر چنين نيست (تا جايي که شنيده‌ام کساني بحث ضرورت ادغام خودروسازها براي بزرگ شدن اندازه بازار مطرح کرده‌اند و کساني هم از تحريم ياد مي‌کنند که جلوي تحقق درآمدها را عليرغم قيمت پايين گرفته است و البته بحث کيفيت سيستم خدمات پس از فروش و مانند آن هم هست، هرچند صادرات خودروي ايران در گذشته کم نبوده است.) ۵-سناريوي توليد و احداث تاسيسات توليد فلان کمپاني خودروسازي در بازار مصرف نهايي هم بخشي از کار است. فرض کنيم فورد امکان توليد در ايران را داشته باشد، در شرايط کمي رقابتي شايد اين مزيت قيمتي خودروسازهاي وطني دود شود و به هوا رود! (البته از دشواري‌هاي سياسي و «امنيتي» فعاليت اجنبي در ايران بي‌خبر نيستم.) خلاصه کنم؛ قضيه شبيه اين است که يکي دنبال خورش قيمه مي‌گردد، هرچقدر اشکنه خوب جلوي او بگذاري، کارش راه نمي‌افتد، اينجا هم بايد کار را آزاد گذاشت، اقتصاد بازار هيچ خوبي نداشته باشد، امکان ظهور پديده‌هايي مثل هنري فورد که مي‌توانند جنس ارزان مناسب بازار توليد کنند در آن هست، والله اعلم.

به پيج اينستاگرامي «آخرين خبر» بپيونديد

instagram.com/akharinkhabar