ریشه‌های پنهان چالش صنعت هواپیمایی ایران

تجارت فردا/ متن پيش رو در تجارت فردا منتشر شده و انتشار آن در آخرين خبر به معناي تاييد تمام يا بخشي از آن نيست پيکر نيمه‌جان صنعت هواپيمايي کشور که پس از سقوط هواپيماي اوکرايني، ديگر رمقي براي سرپا ماندن نداشت، با شيوع گسترده کرونا، مرحله جديدي از چالش‌هاي خود را آغاز کرده است. بااين‌حال، برخي معتقدند که فرصت استثنايي افت شديد تقاضا و ورشکستگي برخي شرکت‌هاي هوايي در جهان، مي‌تواند با فراهم کردن زمينه خريد يا سفارش هواپيماهاي موردنياز کشور از آنها، راه تنفسي براي تقويت و نوسازي ناوگان هوايي ايران ايجاد کند. برخلاف اين تصور، علي دادپي، استاد اقتصاد دانشگاه سنت ادواردز تگزاس آمريکا، باور دارد که معضل اصلي صنعت هوانوردي در ايران، نبود استراتژي، چشم‌انداز روشن و دخالت‌هاي بيروني در اين حوزه است و تحريم‌ها، تنها بهانه‌اي مناسب براي پنهان کردن ناتواني مسوولاني است که خود را در پس آن، مخفي کرده‌اند. به نظر شما، اصلي‌ترين معضل صنعت هوايي ايران در مقايسه با کشورهاي ديگر چيست و چگونه مي‌توان چالش‌هاي اين حوزه را به شکلي اساسي اولويت‌بندي کرد؟ آيا نوسازي ناوگان هوايي کشور را مي‌توان اصلي‌ترين معضل اين در حوزه ناميد؟ زمان آن رسيده است که به جاي تاکيد بر نوسازي ناوگان هوايي کشور، نو کردن ذهنيت حاکم بر صنعت هواپيمايي کشور، اصلاح ساختارهاي حکمراني و چارچوب‌هاي فعاليت در آن، در اولويت قرار بگيرند. در شرايط کنوني، شايد نوسازي ناوگان، کاري شدني به نظر بيايد ولي بايد پرسيد که هدف از اين نوسازي چيست و به کجا مي‌رويم. ضمن آنکه تجربه تلاش براي نوسازي ناوگان در روزهاي برجام هنوز در خاطر بسياري از سياستگذاران، مديران دولتي و فعالان صنعت هواپيمايي زنده است. تلاشي که در مقايسه با اميدها و وعده‌هاي داده‌شده نتيجه‌اي درخور نداشت. نگاهي به شرايط فعلي صنعت هواپيمايي نشان مي‌دهد که حتي اگر نوسازي ناوگان هوايي در اولويت باشد، «خريد» راه‌حل محتملي براي تحقق آن نيست. ساليان سال است که صنعت هواپيمايي ايران از تحريم‌هايي فراگير رنج مي‌برد که باعث شده است شرکت‌هاي هواپيمايي ايران نتوانند از جديدترين هواپيماهاي توليدشده توسط هواپيماسازان برجسته جهاني همچون بوئينگ و ايرباس بهره ببرند. در فضاي تحريم حتي بهره بردن از محصولات مدرني مانند سوخو سوپرجت ۱۰0 که محصول کشور روسيه است يا هواپيماهاي امبرائر ئي ۱۷۵ يا ئي ۱۹۵ در ايران ممکن نبوده است. در اقتصاد جهاني امروز، همه شرکت‌هاي هواپيمايي (مستقل از مليت آنها) متکي به شبکه‌اي از توليدکنندگان قطعه و سرمايه‌گذاران هستند که هزينه مبادله اقتصادي با کشوري تحت تحريم را براي ايشان افزايش مي‌دهد. از سوي ديگر عدم دسترسي ايران و شرکت‌هاي هواپيمايي کشور به هواپيماهاي مدرن در شرايطي رخ مي‌دهد که در کشورهاي همسايه شاهد رشد و شکوفايي شرکت‌هاي هواپيمايي هستيم که در مقياسي جهاني به حمل‌ونقل مسافر و کالا مشغول‌اند و خاورميانه را به چهارراه هوايي جهان امروز تبديل کرده‌اند. اين روزها شرکت‌هايي مانند هواپيمايي امارات، خطوط هوايي قطر و شرکت هواپيمايي ترکيه بر اساس تقاضاي سفرهاي بين‌قاره‌اي برنامه‌هاي گسترش و توسعه ناوگانشان را طراحي مي‌کنند. براي بسياري از فعالان صنعت هواپيمايي و مديران دولتي هوانوردي در کشور «نوسازي ناوگان» به يک «هدف» براي احياي مقام ايران در صنعت هواپيمايي منطقه‌اي و بازگشت به دوران طلايي پيشگامي ايران در اين صنعت تبديل شده است. به اين موارد مي‌توان اين نکته را اضافه کرد که در مهروموم‌هاي گذشته تاکيد مديران دولتي و شرکت‌هاي هواپيمايي وابسته به دولت بر نقش تحريم‌ها در ايجاد نارسايي‌ها و کمبودها در صنعت به حدي بوده است که هيچ ناظري نمي‌تواند دليل ديگري را براي رفع مشکلات هواپيمايي ايران تصور کند. بسياري بر اين باورند که با ورود يک‌صد فروند هواپيماي مدرن بوئينگ يا ايرباس به آسمان کشور مشکلات صنعت هواپيمايي يک‌شبه برطرف مي‌شود و ايران دوباره پيشتاز آسمان‌هاي منطقه مي‌شود. در اين ميان کمتر کسي به نقد ساختارهاي مديريتي، هزينه مداخلات دولتي، مديريت زيرساخت‌هاي هواپيمايي در کشور يا کيفيت نيروي انساني شاغل در آن مي‌پردازد. وقتي تحريم‌ها وجود دارند، مديران بي‌تقصير مي‌شوند. هر فعال هواپيمايي در هر کجاي جهان و هر دانش‌آموز تاريخ هواپيمايي مي‌تواند يادآور شود که تحريم‌ها به‌رغم آثار منفي، هرگز و هرگز تنها دليل نارسايي‌هاي صنعت هواپيمايي در ايران نبوده‌اند. در واقع، اين مديرانِ ناکارآمد هستند که با اغراق درباره نقش تحريم‌ها ناکارآمدي خود را از ديد ناظران مخفي کرده‌اند و کوشيده‌اند از پاسخگويي درباره عملکرد خود طفره روند. تاکيد بر نوسازي ناوگان هواپيمايي براي ايشان گزينه مناسبي است که امنيت شغلي آنها را به خطر نمي‌اندازد و در تعادل کژاندامي‌هاي فعلي تغييري ايجاد نمي‌کند. بيش و پيش از ناوگان نو، ايران به مديراني نوانديش و جهان‌ديده در عرصه هوانوردي و ذهنيتي واقع‌بين درباره فعاليت‌هاي اقتصادي در اين عرصه نياز دارد. با توجه به بحران کرونا و تاثير آن بر بسياري از حوزه‌هاي اقتصادي از جمله هوانوردي، آيا اکنون زمان مناسبي است تا ايران از وضعيت رکود جاري در صنعت هوانوردي در راستاي ايجاد تحول در اين حوزه استفاده کند؟ نگاه دولت‌هاي مختلف به عرصه هواپيمايي، مستقل از جناح‌بندي‌هاي سياسي، هرگز يک نگاه راهبردي يا مبتني بر رشد اقتصادي نبوده است. دولت‌ها به سفر هوايي به شکل خدمات عمومي نگاه کرده و مي‌کنند و مانند همه دولت‌هاي صاحب نفت، اولويت خود را بر پايين نگه ‌داشتن هزينه اين خدمات از طريق اعطاي يارانه يا توزيع رانت در اين صنعت قرار مي‌دهند. حال‌آنکه در فعاليت اقتصادي حداکثرسازي درآمد و مديريت هزينه‌ها در اولويت قرار دارند. براي همين است که شرکت‌هاي هواپيمايي، ولو برخوردار از حمايت‌هاي دولتي، بر اساس درآمدزايي حال و آينده فعاليت‌هايشان برنامه‌هاي توسعه خود را طراحي مي‌کنند. اگر هواپيمايي امارات هواپيماي ايرباس ۳۸۰ را به خدمت گرفت، متکي به اين باور بود که با جذب انبوه مسافراني که از آسيا به آمريکاي شمالي پرواز مي‌کنند اين هواپيما توجيه اقتصادي خواهد داشت. اگر شرکت نروژي ويدوره از هواپيماي توربوپروپ بمباردير کيو ۴۰۰ بهره مي‌برد براي آن است که مقتضيات پرواز در مناطق کوهستاني اسکانديناوي و تقاضا براي سفر در اين مناطق استفاده از چنين هواپيمايي را توجيه مي‌کند. تقاضا براي ناوگان هواپيمايي و نوع و مدل هواپيما تابع درآمدزايي و مدل فعاليت‌هاي اقتصادي يک شرکت است. اين مساله را تقريباً هر راننده مسافربري در تهران نيز به شما خواهد گفت و البته دليل اين است که چرا با خودرو سانتافه به مسافرکشي روي نمي‌آورد. هزينه استهلاک آن خودرو از درآمد ممکن از اين کار بسيار بالاتر است. در اين شرايط وقتي صحبت از نوسازي ناوگان هواپيمايي مي‌شود، بايد پرسيد که بر اساس چه مدل درآمدزايي و به پشتوانه کدام تقاضا براي سفرهاي هوايي، چه داخلي و چه خارجي، مي‌توانيم به خريدن هواپيماهاي جديد فکر کنيم؟ آيا اقدام به خريدن هواپيما به‌منظور تاکيد بر شکست تحريم‌هاست؟ يا آيا با خريد هواپيما پروژه‌اي چند ميليارددلاري تعريف خواهد شد که در عمل، تاثير اندکي بر درآمدزايي صنعت هواپيمايي دارد؟ در شرايطي که مدل درآمدزايي صنعت هواپيمايي ايران مشخص نيست و راهبردهاي توسعه آن مبهم است، نمي‌توان و نبايد درباره نوسازي ناوگان هواپيمايي صحبت کرد. به‌ويژه آنکه بايد ابهام موجود در بازار جهاني هواپيمايي را هم در نظر گرفت. گسترش همه‌گيري کرونا باعث آغاز رکودي بي‌سابقه در اقتصاد جهاني شده که به همه صنايع و بخش‌هاي اقتصاد آسيب رسانده است ولي مي‌توان ادعا کرد که صنعت هواپيمايي و صنايع گردشگري کشورهاي مختلف بيشترين آسيب را از گسترش ويروس کرونا ديده‌اند. در صورتي که اقتصاد جهاني از بحران اقتصادي ناشي از گسترش ويروس کرونا به‌سرعت عبور کند و بعد از يک دوره همراه با افت سريع، يک دوره سريع رشد اقتصادي را نيز تجربه کند سازمان بين‌المللي هواپيمايي (ايکائو) تخمين مي‌زند که شرکت‌هاي هواپيمايي جهان ۳۰۲ ميليارد دلار زيان خواهند ديد و تعداد صندلي‌هاي عرضه‌شده ۴۰ درصد کاهش خواهند داشت. اين سازمان تخمين مي‌زند که در منطقه خاورميانه از تعداد مسافران سفرهاي هوايي داخلي ۲۰ ميليون نفر کاسته خواهد شد و در کل، ۴۴ درصد از عرضه صندلي‌هاي مسافري با افت همراه خواهد بود. اين اعداد براي قاره اروپا ۳۹ درصد کاهش در تعداد صندلي و ۱۴۴ ميليون نفر کاهش در تعداد مسافران سفرهاي هوايي داخلي است. به اين اعداد بايد تقاضا براي سفرهاي بين‌المللي را اضافه کرد که چيزي حدود ۴۸ درصد از تعداد صندلي‌ها و 1 /1 ميليارد از تعداد مسافران سفرهاي هوايي کاسته خواهد شد. سهم خاورميانه ۹۳ ميليون نفر کاهش در تعداد مسافران هوايي بين‌المللي و ۵۱ درصد در کاهش صندلي‌هاست. شرکت‌هاي هواپيمايي منطقه از کاهش سفرهاي هوايي بين‌المللي ۱۷ ميليارد دلار متضرر خواهند شد که همگي در صورت رشد سريع اقتصاد جهاني در دوران پساکروناست. در صورت ادامه‌دار شدن رکود اقتصاد جهاني در منطقه خاورميانه ۶۵ درصد از حجم سفرهاي بين‌المللي هوايي و ۵۹ درصد از حجم سفرهاي هوايي داخلي کاسته خواهد شد و زيان شرکت‌هاي هواپيمايي مي‌تواند به ۲۳ ميليارد دلار برسد. تعداد مسافران سفرهاي هوايي در خاورميانه در مجموع ۱۴۵ ميليون نفر کمتر از سال گذشته خواهد بود. اين ارقام براي اروپا ۵۴ درصد کاهش در عرضه صندلي‌ها و ۲۰۲ ميليون مسافر کمتر خواهد بود. صنعت جهاني هواپيمايي ۴۰۰ ميليارد دلار متضرر خواهد شد و از تعداد کل مسافران سفرهاي هوايي سه ميليارد نفر کاسته خواهد شد. در شرايط فعلي نمي‌توان پيش‌بيني کرد که اقتصاد جهاني به کدام شکل از بحران فعلي عبور خواهد کرد ولي يک‌چيز واضح است، در منطقه خاورميانه بايد منتظر يک کاهش 50‌درصدي در حجم سفرهاي هوايي و زيان‌هاي هنگفت منطقه‌اي باشيم که توان هر شرکت هواپيمايي موفقي را براي نوسازي ناوگانش کم خواهد کرد و حتي به صفر خواهد رسانيد. از آنجا که ايران حداقل در مورد تامين تقاضاي داخلي، نياز به جايگزين کردن هواپيماهاي فرسوده و نوسازي ناوگان هوايي دارد، با در نظر گرفتن محدوديت‌هاي خريد براي ايران و از سوي ديگر، وجود لابي‌هاي قدرتمند صنايع هواپيما به‌ويژه در آمريکا، چه روش‌هايي براي محقق شدن اين مساله وجود دارد؟ سازوکار خريد هواپيما در دنياي امروز، کاهش تقاضاي اشاره‌شده را براي سازندگان هواپيما شايان توجه مي‌کند. هواپيما يک دارايي فيزيکي نيست که قيمت آن يکجا پرداخت شود و به خريدار يا اپراتور منتقل شود. در دنياي امروز قراردادهاي مالي خريد هواپيما به «اقساط»، يا به شکل «اجاره به‌شرط تمليک» به اين معناست که سازندگان هواپيما نيز خود را شريک يا حداقل ذي‌نفع در عمليات بازرگاني خطوط هوايي مي‌دانند. آنها پيش از فروش هواپيما از خريدار مي‌خواهند که نشان بدهد توان پرداخت اقساط يا اجاره‌بهاي هواپيمايي را که مي‌خواهد بخرد، دارد. در شرايط فعلي اقتصاد جهاني، بسياري از سازندگان هواپيما مي‌دانند که حتي اگر اقتصاد جهاني از رکود فعلي به‌سرعت گذر کند، زيان انباشته شرکت‌هاي هواپيمايي و تغييرات لازم در الگوي فعاليت آنها به اين معناست که تقاضا براي هواپيماهاي جديد، تغييري جدي و اساسي خواهد کرد. ورود به عرصه نوسازي ناوگان وقتي ميسر است که بتوان صادقانه عملکرد اقتصادي و مالي شرکت‌هاي هواپيمايي را سنجيد، با شفافيت ارزيابي کرد و سپس وارد مذاکره شد. نگاهي به وضعيت مالي شرکت‌هاي هواپيمايي داخلي نشان مي‌دهد که بسياري از اين شرکت‌ها با حجم بزرگي از زيان‌هاي انباشته‌شده و مطالبات معوقه دست‌به‌گريبان‌اند. اعتبارسنجي اين شرکت‌ها بر اساس استانداردهاي بين‌المللي و معمول صنعت هواپيمايي نتيجه مطلوبي به ارمغان نخواهد آورد. سازندگان هواپيما براي فروش هواپيما به شرکت‌هاي ايراني نياز به دريافت تضمين‌هاي لازم مالي و حضور سرمايه‌گذاران معتبري دارند که سازوکار مالي چنين انتقالي را تنظيم و تضمين کنند. يادآوري اين نکته ضروري است که در دوران برجام در مجموع، توافقاتي براي خريد ۱۲۰ فروند هواپيماي بوئينگ، ۱۷۳ فروند هواپيماي ايرباس و ۲۰ فروند هواپيماي اي تي آر ۷۲ سري ۶۰۰ به امضا رسيد. اما در فاصله دو سال، تنها سه فروند هواپيماي ايرباس و ۱۳ فروند هواپيماي اي تي آر ۷۲ با حاشيه‌هاي رسانه‌اي فراوان به ايران تحويل داده شد. مديران شرکت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران، هما، که ۸۰ فروند هواپيماي بوئينگ و ۱۰۰ فروند هواپيماي ايرباس به‌علاوه ۲۰ فروند هواپيماي اي تي آر ۷۲ سفارش داده بودند، بارها اعلام کردند به دليل فقدان شبکه ارتباط بانکي و عدم حمايت يک بانک بين‌المللي از اين قراردادها فروشنده توان تحويل هواپيما به ايران را ندارد. در شرايط تشديد تحريم‌ها، انزواي بانکي و عدم عضويت در پيمان‌هاي جهاني مانند FATF به نظر مي‌رسد نه اين انزواي بانکي خاتمه يافته است و نه بانک‌هاي بين‌المللي آماده فراهم آوردن ساختار لازم براي نقل‌وانتقال مالي بين شرکت‌هاي ايراني و سازندگان هواپيما هستند. در اين شرايط سازندگان هواپيما از خود مي‌پرسند به کدام پشتوانه مي‌توان به تحقق اين قراردادها اميد بست؟‌ از سوي ديگر، در تمام مهروموم‌هاي تحريم و پسابرجام سياستمداران و مديران دولتي از ارائه راه‌حل براي بهبود سلامت مالي صنعت هواپيمايي کشور خودداري کرده‌اند. ايشان در حالي از پتانسيل‌هاي ايران در جذب گردشگر و ترانزيت مسافر صحبت مي‌کنند که هرگز برنامه‌اي براي تبديل فرودگاه‌هاي بين‌المللي ايران به مراکز ترانزيت مسافر و بار را عملي نکرده‌اند. در مقايسه با فرودگاه‌هاي دوبي، استانبول و دوحه تعداد مسافران ترانزيت فرودگاه بين‌المللي امام خميني آنقدر ناچيز است که کمتر محققي زحمت ثبت و ارائه آن را در گزارش‌هاي مربوط به هواپيمايي در منطقه به خود مي‌دهد. تاکيد بر آثار ناشي از تحريم آن‌چنان پررنگ است که ديگر کسي نه به منابع درآمدزايي اشاره مي‌کند و نه به دنبال رصد کردن آنهاست يا حتي هزينه‌ها را مورد حسابرسي قرار مي‌دهد. کسي درباره مدل‌هاي جديد درآمدزايي در صنعت هواپيمايي کشور صحبت نمي‌کند و حتي درصدد صحبت درباره شيوه‌هاي درآمدزايي در صنايع هواپيمايي در کشورهاي مختلف نيست. پس از بيش از دو دهه بحث درباره قيمت‌گذاري بليت هواپيما هنوز نمي‌توان قيمت بليت هواپيما در کشور را تابع عرضه و تقاضا و سازوکار بازار دانست. برنامه‌ريزان صنعت هواپيمايي در حالي از پتانسيل ايران براي تبديل‌شدن به مرکز ترانزيت هوايي خاورميانه صحبت مي‌کنند که هنوز نمي‌دانند با مسافران بين‌المللي ترانزيت هوايي که معتقد به پوشش اسلامي نيستند چه‌کار مي‌توان کرد. وقتي صنعت هواپيمايي چارچوب‌هاي لازم را ندارد و مديران دولتي ترجيح مي‌دهند به جاي مقابله با فساد و يافتن پاسخ به چالش‌هاي اقتصادي، حقوقي، شرعي و قانوني اين حوزه، منفعلانه از نقش تحريم‌ها بگويند، نوسازي ناوگان هوايي حلال هيچ مشکلي نخواهد بود. در فقدان اراده جمعي براي ارتقاي کيفي و بهبود تندرستي مالي صنعت هواپيمايي کشور، اين حوزه آسيب‌پذيرتر شده است و برخلاف شرکت‌هاي هواپيمايي منطقه، وابسته و معتاد به کمک‌هاي دولتي و رانت‌هاي مختلف ارزي است. بسياري، موفقيت شرکتي مانند شرکت هواپيمايي امارات را مديون دلارهاي نفتي مي‌دانند حال‌آنکه اين شرکت يک بازيگر اقتصاد جهاني است که با بيش از ۲۰ شرکت هواپيمايي توافق دوجانبه براي استفاده از کدهاي پروازي دارد و همچنين، شرکت مادر خطوط هوايي امارات، مالک چندين شرکت هواپيمايي در کشورهاي آسيايي و اروپايي است. در حالي که صنعت هواپيمايي ايران به دليل سياستگذاري‌هاي نادرست و سوء‌مديريت‌ها آسيب‌پذيرتر شده است، صنايع هواپيمايي کشورهاي منطقه کوشيده‌اند پايداري خود را افزايش دهند و از آسيب‌پذيري خود بکاهند. با نگاهي راهبردي، چه مسيري را مي‌توان به‌عنوان روشي اساسي براي تقويت صنعت هوانوردي و نوسازي ناوگان هوايي کشور و رسيدن به استانداردهاي جهاني مورد توجه و در دستور کار قرار داد؟ آيا راه‌هاي جايگزين خريد هواپيما، عملياتي به نظر مي‌رسد؟ مثال‌هاي موفق صنعت هواپيمايي ايران شرکت‌هاي خصوصي هستند که بدون حمايت‌هاي دولت و به‌رغم تعدد مراکز تصميم‌گيري و دخالت‌هاي بي‌رويه و انفعال مجريان قانون در برابر فساد لجام‌گسيخته با نوآوري و خلاقيت به فعاليت ادامه داده‌اند. ولي تقريباً هيچ‌کدام از سرمايه لازم براي خريد هواپيما يا نوسازي ناوگان خود، برخوردار نيستند. اين شرکت‌ها در فضايي به فعاليت مشغول‌اند که تصميم‌گيران متعددي بدون داشتن مسووليت قانوني و به بهانه‌هاي مختلف به دخالت در فعاليت‌هاي ايشان مي‌پردازند. از سوي ديگر، چارچوب‌هاي صنعت هواپيمايي بيشتر براي «کنترل» رشد و گسترش فعاليت‌هاي اقتصادي شرکت‌هاي هواپيمايي طراحي‌ شده‌اند تا «تشويق» آنها. تعدد مراکز تصميم‌گيري، نبود يک مرجع واحد و مسوول براي اعمال حاکميت قوانين و مقررات، عدم شفافيت قانوني درباره نقش و چارچوب فعاليت سرمايه‌گذاران خارجي و عدم تعريف نقش فرودگاه‌هاي کشور در راهبردهاي توسعه اقتصادي مناطق مختلف، فضايي مغشوش و پرابهام را رقم زده که فعاليت سالم اقتصادي در اين صنعت را ناممکن کرده است که سرمايه‌گذاران بالقوه را فراري مي‌دهد. در نتيجه، وقتي در اين فضا صحبت از نوسازي ناوگان مي‌شود بايد نتيجه گرفت که اولويت‌هايي غير از اولويت‌هاي صنعت هواپيمايي مطرح است. به‌ويژه هنگامي‌که گامي در راه اصلاح ساختارهاي اقتصادي، مجاز دانستن فعاليت اقتصادي و تشويق توسعه شرکت‌هاي هواپيمايي برداشته نمي‌شود؛ وگرنه صادقانه بايد گفت در شرايط فعلي، خريد هواپيما بدون داشتن تصويري واضح از مدل فعاليت‌هاي اقتصادي و درآمدهاي ممکن تلاشي است بي‌هدف و سردرگم.

به پيج اينستاگرامي «آخرين خبر» بپيونديد

instagram.com/akharinkhabar