«ژیان» چگونه وارد ایران شد؟

اقتصاد نيوز/ ژيان، ساده و با‌دوام بود و همين خصوصيت‌ها آن را براي دوراني که نه تعميرکار به تعداد کافي وجود داشت و نه راه‌هاي آسفالته زياد بود، مزيتي مهم به حساب مي‌آمد. برادران اميدوار، جهانگردان معروف ايراني نيز در بخشي از سفر خود از ژيان استفاده کردند. اگر ايراني‌ها عاشق صنعت لباس و مد فرانسه هستند يا ايرباس‌هاي فرانسوي را ستايش مي‌کنند يا لوازم خانگي اين کشور را مي‌پسندند، اما‌ سال‌هاست که نگاه منفي نسبت به محصولات صنعت خودرو فرانسه دارند. البته چند سالي است کيفيت مناسب تندر‌90 کمي اين ذهنيت بد را تغيير داده ولي همچنان مردم از خود مي‌پرسند چرا صنعت خودرو ايران به سراغ صنعت خودرو فرانسه رفته است؟ و مثلاً چرا صنعت خودرو آلمان يا ژاپن را براي همکاري انتخاب نکرده؟ البته يکي از دلايل اصلي نگاه منفي به صنعت خودرو فرانسه به ذات توليدات اين صنعت باز‌مي‌گردد. فرانسوي‌ها در گذشته عادت داشته‌اند تا سود اصلي را از خدمات پس از فروش به دست بياورند همين سياست سبب شده توليدات‌شان مثلاً در برابر خودروهاي آلماني ارزان‌تر باشد ولي به هر حال اين سياست سبب مي‌شود خودروهاي ساخت اين کشور زودتر به خرج بيفتند و احتياج به تعميرات پيدا کنند. اما با توجه به اين رويکرد چگونه صنعت خودرو فرانسه با صنعت خودرو ايران وارد تعامل شد. سيتروئن چگونه به ايران آمد؟ سنگ بناي اوليه شرکتي که امروزه به نام سايپا مي‌شناسيم توسط يک ايراني لبناني‌الاصل به نام آنتوان آيسه در سال 1345 به زمين زده شد. اينکه چرا آنتوان آيسه از ميان محصولات مختلف خودروسازان جهان، سيتروئن را براي مونتاژ انتخاب کرد، همواره محل پرسش بوده است. البته آيسه به دليل اصالت لبناني خود، روابط گسترده‌اي با فرانسوي‌ها داشت. در کنار اين، بر اساس مستندات شرکت سايپا، فردي به نام کريستين اودس که از مديران سيتروئن فرانسه و همکلاسي دوران تحصيل فرزند آيسه بود نيز در اين ميان نقش داشت و پدر همکلاسي سابقش را به توليد محصولات سيتروئن در ايران ترغيب کرد. آيسه با جلب موافقت سيتروئن فرانسه و البته دولت ايران توانست مجوز توليد محصولات سيتروئن را در 1344 اخذ کند و در اواخر 1345 «شرکت ايراني توليد اتوموبيل سيتروئن» (SAIPAC) به صورت رسمي ثبت شد. سيتروئن فرانسه به‌طور مستقيم در شرکت جديد سهامدار بود و بخش عمده‌اي از سهام نيز به خانواده آيسه تعلق داشت. شرکت جديد براي توليد، مدل 2CV را از ميان محصولات سيتروئن انتخاب کرد، خودرويي که 20 سال قبل از آن از سوي سيتروئن به عنوان خودرويي ارزان‌قيمت و براي مقابله با فولکس واگن بيتل توليد شده بود. اين خودرو براي ورود به ايران نام ژيان را به خود گرفت و پس از آماده شدن سالن‌هاي توليد، نخستين خودروها خط توليد کارخانه را ترک کردند. در شروع کار، ژيان در دو مدل سواري و وانت (با نام آکا) توليد شد. امکانات توليد بسيار ابتدايي بود و فضاي توليدي هم کوچک و البته فاقد هر‌گونه امکانات. به همين دليل در سال نخست تنها 263 دستگاه آکا و 61 دستگاه ژيان سواري توليد شد. اين خودروهاي دو سيلندر براي آنکه بتوانند خود را در دل خريداران ايراني جا کنند راه درازي در پيش داشتند؛ نه سيتروئن شرکت شناخته‌شده و بزرگي بود و نه ژيان خودرويي بود که بتواند با خودروهاي آمريکايي و حتي اروپايي رقابت کند. اما اين خودرو يک مزيت مهم داشت و آن قيمت پايينش نسبت به رقبا بود که باعث شد به آرامي قشر متوسط ايراني به اين خودرو روي خوش نشان دهند. قيمت خودرو در اوايل عرضه در حدود هشت هزار تومان بود هرچند در‌ سال‌هاي بعد و در دهه 50 به حدود 13 هزار تومان رسيد. ژيان هم البته خودرو پيشرويي بود. سيستم تعليق مستقل آن علاوه بر راحتي باعث پايداري خودرو مي‌شد و ژيان را به خودرويي که هرگز چپ نمي‌کند، شهره کرد. ترمزهايش هيدروليک بود و گيربکس چهار سرعته داشت و اگر مي‌توانستيد با گيربکس عجيبش که روي داشبورد قرار داشت کار کنيد، با وجود موتور ضعيف به دليل وزن کم به خوبي مي‌توانست حرکت کند. به مرور اعتماد به ژيان در بين خريداران افزايش پيدا کرد. اين خودرو ساده و با‌دوام بود و همين خصوصيت‌ها آن را براي دوراني که نه تعميرکار به تعداد کافي وجود داشت و نه راه‌هاي آسفالته زياد بود، مزيتي مهم به حساب مي‌آمد. برادران اميدوار، جهانگردان معروف ايراني نيز در بخشي از سفر خود از ژيان استفاده کردند. با افزايش فروش، شرکت تصميم به ايجاد تنوع در مدل‌ها گرفت و در سال 1350 ژيان مهاري جايگزين آکا شد و به دنبال آن مدل‌هاي پيکاپ در انواع معمولي، مسقف، دولوکس و کار نيز در کنار مدل سواري توليد شد. توليد ژيان تا سال 1359 ادامه داشت و در اين مدت بيش از 123 هزار دستگاه از اين خودرو توليد شد. در اين مدت، شاهد صادرات ژيان به شيخ‌نشين ابوظبي نيز بوديم که مي‌توان آن را جزو نخستين جرقه‌هاي صادرات خودرو در کشور دانست. ژيان هرچند فروش خوبي داشت اما هر‌چه بود در دهه 50 شمسي، خودرويي با تکنولوژي و طراحي بيش از 25 سال پيش بود و نمي‌توانست در مقابل رقباي به‌روزي که همزمان با ورود دلارهاي نفتي به کشور، وارد بازار ايران شده بودند، رقابت کند. به همين دليل شرکت تصميم گرفت محصولي جديد اين بار از رنو را وارد بازار کند و براي اين منظور رنو‌5 انتخاب شد، خودرويي کوچک و سبک با موتوري به حجم 950 سي‌سي. رنو و ورود به بازار ايران آنتوان آيسه بعد از ژيان بهترين محصول را رنو 5 تازه‌نفس يافته بود. اما زماني که سايپا قصد داشت تبديل به شريک رنو در ايران شود، انقلاب رخ داد و پس از آن سايپا از اختيار بنيانگذار و صاحب اين شرکت خارج شد. شرايط روزهاي اوليه انقلاب و به دنبال آن آغاز جنگ و بحران ارزي کشور باعث شد توليدات سايپا به شکل محسوسي کاهش پيدا کند و اين شرکت وارد بحران مديريت شود به طوري که در فاصله سال‌هاي 58 تا 63 اين شرکت هشت مديرعامل را به خود ديد و حتي در مقاطعي هيچ‌کس حاضر نبود مديريت اين شرکت را بر عهده بگيرد. شرکت سايپا در سال 64 با تغييراتي در رنو 5 و استفاده از موتور قوي‌تر تلاش کرد تيراژ اين محصول را افزايش دهد، هرچند کمبود ارز و مشکلات واردات باعث شد توليد اين خودرو از 10 هزار دستگاه در سال 63 به پنج هزار دستگاه کاهش پيدا کند. البته اين فقط مشکل سايپا نبود چرا که ايرا‌ن‌خودرو نيز در همين مدت ناچار شد توليد پيکان را از 47 هزار به 22 هزار دستگاه برساند. پس از پايان جنگ، سايپا تنوع در توليد را در برنامه قرار داد و به دنبال آن رنو 21 را وارد ايران کرد که پس از تنها دوسال، توليد آن به دليل عدم توافق دو شرکت خاتمه يافت. در آن زمان، رنو حاضر نبود نمايندگي انحصاري خود را در ايران به سايپا واگذار کند و سايپا هم به دنبال شريک مورد اعتماد‌تري رفت و با کيا‌موتور همکاري‌اش را آغاز کرد. خاطره نه‌چندان خوب رنو 21 و کيفيت نه‌چندان مناسب تاکسي‌هاي آن و همچنين بد قولي رنو در ياد مديران صنعتي و مشتريان ايراني تا‌ سال‌ها باقي مانده بود که در سال 81 سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران به ابتکار رضا ويسه طرحي را با نام پلت‌فورم مشترک آماده کرد. در آن‌ سال‌ها و بعد از اجراي پروژه سمند مشخص شده بود که بزرگ‌ترين ضعف صنعت خودرو ايران نداشتن دانش طراحي و ساخت پلت‌فورم است. پلت‌فورم به اجزاي اصلي خودرو مانند شاسي، موتور، گيربکس و سيستم تعليق گفته مي‌شود. در سمند همه اين قطعات بر‌گرفته از پژو 405 بودند. همچنين در آن ‌سال‌ها پس از بررسي کارشناسان سازمان گسترش مشخص شده بود يکي از دلايل بد‌قولي شرکت‌هاي همکار خارجي مانند پژو و کيا‌موتور با صنعت خودرو ايران، عدم سرمايه‌گذاري اين شرکت‌ها در ايران است. بر اساس اين تجربه‌ها طرحي آماده شد و با وعده بازار رو به رشد ايران به شرکت‌هاي بزرگ ارسال شد. طرح مورد توجه چندين شرکت از جمله فولکس واگن و رنو نيسان قرار گرفت. در آن ‌سال‌ها رنو دچار تحولات ساختاري شده بود. اين شرکت از اواسط دهه 90 سعي کرده بود به بازارهاي خارج اروپا فکر کند. در مهم‌ترين اقدام رنو با خريد 44 درصد سهام نيسان عملاً سکان مديريت اين شرکت ژاپني را در اختيار گرفته بود. در سال 99 نيسان يک شرکت ورشکسته بود. رنو در آن زمان کارلوس گون را به عنوان مدير‌عامل نيسان راهي ژاپن کرده بود. گون هم طي چند سال نيسان را از ورشکستگي نجات داد و سود‌ده کرد و با اين کار شهرتي جهاني به عنوان ناجي نيسان براي خود دست و پا کرد. در سال 81 با فعاليت‌هاي تنش‌زداي دولت اصلاحات چهره بين‌المللي ايران بسيار بهبود يافته بود و سرمايه‌گذاران خارجي هم به دنبال راهي براي ورود به ايران بودند، رنو هم که بازار ايران، خاورميانه و آسياي مرکزي را بسيار مهم مي‌دانست اين فرصت را غنيمت شمرد و با طرح سرمايه‌گذاري مشترک در ايران وارد يک بازي خطرناک شد. اين شرکت قصد داشت تقريباً همزمان با روماني در ايران توليد جديدترين محصول ارزان‌قيمت خود يعني لوگان را آغاز کند. لوگان که در ايران ابتدا ال‌90 و بعداً تندر‌90 نام گرفت محصولي بر پايه پلت‌فورم نيسان ميکرا بود که از موتور و گيربکس رنو مگان بهره مي‌برد. اين خودرو براي قشر متوسط در کشورهاي توسعه‌يافته و اروپاي شرقي طراحي شده بود. البته بعدها به دليل استقبال اين محصول وارد بازار اروپاي غربي شد. اين خودرو قرار بود جايگزين پيکان شود، براي همين قيمت شش هزار و 700 يورو براي بازار ايران براي اين خودرو در نظر گرفته شد که با حساب يورو آن ‌سال‌ها چيزي حدود هشت ميليون تومان بود اما افزايش قيمت يورو و تاخيرهاي پياپي در توليد اين محصول اين هدف را محقق نکرد. پلت‌فورم لوگان x90 نام داشت که قرار بود چندين محصول جديد روي آن طراحي شود. اين پلت‌فورم همچنين به سايپا و ايران‌خودرو امکان مي‌داد خودرويي با نشان خود را روي اين پلت‌فورم طراحي و وارد بازار کنند. طرح پلت‌فورم مشترک اين‌گونه بود که قرار بود حدود 50 قطعه‌ساز ايراني که در ابتدا 50 درصد قطعات تندر را در ايران مي‌ساختند، وارد زنجيره جهاني رنو نيسان و قطعات‌شان صادر شوند. قرار بود خودرو با ساخت داخل 50 درصد آغاز شود و ظرف چند سال ظرفيت ساخت داخل آن به 80 درصد برسد. قرار بود توليد در مدت چهار سال به 300 هزار دستگاه در سال برسد و رنو هم در فاز دوم کارخانه مستقل خود در ايران را با ظرفيت 200 هزار دستگاه راه‌اندازي کند. قرار بود حداقل 20 درصد محصولات تندر‌90 که آن روز ال‌90 ناميده مي‌شد، صادر شوند و ايران به پايگاه منطقه‌اي رنو نيسان در خاورميانه و آسياي ميانه تبديل شود. حتي قرار بود مرکز طراحي رنو در آسيا در ايران داير شود. براي شروع اين طرح بلند‌پروازانه 1.5 ميليارد دلار سرمايه‌گذاري اوليه انجام گرفت که سهم رنو 51 و سهم طرف‌هاي ايراني يعني سازمان گسترش، ايران‌خودرو و سايپا 49 درصد بود. اين سرمايه‌گذاري بزرگ‌ترين سرمايه‌گذاري خارجي در صنعت ايران پس از انقلاب است. در سال 83 شرکت رنو پارس تاسيس شد اما در سال 84 با تغيير دولت پروژه رنو وارد اولين دست‌انداز خود شد. برخي مقامات دولت وقت پروژه تندر‌90 را استعمار نوين فرانسه ناميدند و جلوي توليد و فعاليت‌هاي اين شرکت تا سال 86 گرفته شد. در ادامه يک اصلاحيه توسط وزارت صنايع در آن زمان تهيه شد و به امضاي دوباره مديران رنو رسيد، جالب آنکه در اين اصلاحيه همان موارد قرار‌داد اوليه تنها يک بار ديگر تکرار شده بود. به گزارش اقتصادنيوز،‌ به عنوان نمونه يکي از ايرادات گرفته‌شده ساخت داخل پايين بود. در حالي که در قرار‌داد اول بر توليد با ساخت داخل 50‌درصدي تاکيد شده بود، در اصلاحيه هم دوباره توليد با ساخت داخل 50 درصد گنجانده شد. در سال 86 و با شروع دوباره پروژه به صورت جدي از طرفي چشم مديران رنو ترسيده بود و از سوي ديگر وضعيت بين‌المللي براي ايران تغيير کرده بود و ايران به آرامي وارد فاز تحريم‌ها مي‌شد. به دليل اين فضا و تاخيرهاي رخ داده قيمت اولين تندر‌90‌ها بسيار بالاتر از پيکان بودند (در تيپ‌هاي مختلف بين 11 تا 14 ميليون تومان) براي همين پرايد عملاً جايگزين پيکان شد. واحد طراحي رنو در آسيا به جاي ايران از هند سر در‌آورد و فاز دوم برنامه رنو در ايران به فراموشي سپرده شد. با تغيير مديران دو شرکت ايران‌خودرو و سايپا هيچ‌گاه خودرويي با نشان اين شرکت‌ها روي پلت‌فورم تندر‌90 طراحي نشد و عملاً تيراژ پايين سبب شد صادرات توجيه‌پذير نباشد. در رنو اما يک توفان مديريتي به راه افتاد و کارلوس گون که مدير نيسان بود همزمان مدير رنو هم شد. وي پس از مدتي پيمان کارگر را که از مديران نزديک به وي بود براي نجات پروژه به ايران فرستاد. در سال 89 پيمان کارگر براي نجات پروژه ايران راهي تهران شد. وي از نزديکان کارلوس گون به شمار مي‌رود و از استعدادهاي مديريتي اين شرکت است. آخرين سمت پيمان کارگر قبل از ورود به ايران قائم‌مقام مهندسي،‌ تعميرات و گارانتي محصولات رنو در حوزه خدمات پس از فروش رنو بود. يک سال پس از ورود پيمان کارگر به ايران توليد رنو به شدت افزايش يافت. او طرح شريک استراتژيک صنعت خودرو ايران براي رنو را پس از ناکامي ‌سال‌هاي پيش در سر داشت. قرار بود ايران پايگاه منطقه‌اي رنو شود و بخش اصلي قرار‌داد يعني صادرات 20‌درصدي به تحقق بپيوندد. البته ابتدا مي‌بايست نياز بازار ايران تامين مي‌شد. رنو در سال‌90 قصد داشت توليد سري جديد محصولاتش را هم در ايران آغاز کند. اما به ناگاه دوباره همه چيز دستخوش تغيير شد. در سال 91 تحريم‌ها براي صنعت خودرو ايران بسيار جدي شد. در اين سال ابتدا پژو ايران را ترک کرد و پس از آن کيا روابطش با شريکش را به حداقل رساند، حتي تويوتا و شرکت‌هاي خارجي حاضر در بازار ايران هم امتياز را از نمايندگان فروش‌شان از ايران پس گرفتند.در اين وضعيت نقل و انتقال پول پس از تحريم بانکي از ايران به فرانسه غير‌ممکن شده بود، قيمت مواد اوليه در ايران هم به شدت افزايش يافته بود. رنو در اين سال به دليل پروژه ايران و زيان‌هاي ‌سال‌هاي گذشته اعلام 500 ميليون يورو زيان کرد اما چه مي‌شد کرد، اين شرکت از يک‌سو سرمايه‌گذاري بزرگي در ايران کرده بود، از طرف ديگر خود را تنها شرکت بزرگ غربي حاضر در بازار ايران مي‌دانست که شايد اگر ورق باز‌مي‌گشت قمار بزرگي را برده بود و بازار ايران را از چنگ شريک خانگي خود پژو در‌آورده بود. با کانال تلگرامي «آخرين خبر» همراه شويد