صنعت خودرو گروگان مدیران سیاسی

پرشين خودرو/ صنعت خودروسازي که از نگاه بسياري از مردم جامعه صنعتي پول‌ساز و پولدار است، حال‌وروز خوشي ندارد. در نشست اقتصاد سياسي صنعت خودرو چالش‌ها و راهکارها، حاضران در نشست به بررسي دلايل اين حال ناخوش پرداختند. از نگاه رضا ويسه، مشاور معاون‌اول رئيس‌جمهور، خودروسازي توسط سياسيون به گروگان گرفته شده و اگرچه به ظاهر گفته مي‌شود که فقط 18 درصد سهام خودروسازي‌ متعلق به دولت است، اما دولتي‌ها با تودلي‌سازي سهام خودروسازي، دست‌کم 50 درصد سهام را در اختيار اين صنعت دارند فقط به اين خاطر که مي‌خواسته‌اند از صحنه تصميم‌سازي‌ها حذف نشوند. محمد بحرينيان، پژوهشگر توسعه، نيز با ارائه تاريخچه تحول صنعت خودروسازي در ايران و ديگر کشورهاي مشابه، با ارائه مستنداتي آغاز روند خاکسترنشيني صنعت خودروسازي را از سال 82 اعلام کرد. به اعتقاد او، گرايش کشور به سمت مونتاژکاري به‌جاي توليد واقعي، صنعت خودروي ايران را از ريل اصلي خارج کرده است. نشست اقتصاد سياسي صنعت خودرو چالش‌ها و راهکارها ديروز در دانشگاه خواجه‌نصير طوسي برگزار شد. در اين نشست رضا ويسه، مشاور معاون‌اول رئيس‌جمهور، با بيان اينکه صنعت خودرو مظلوم واقع شده، شعارهاي دولت درباره حمايت از صنعت خودروسازي را رد و آن را نوعي بزرگ‌نمايي توصيف کرد. او گفت: از ديد من صنعت خودرو از طرف مديران سياسي به گروگان گرفته شده است. در بين سال‌هاي 70 تا 84 به‌خاطر نفت؛ شرايط صنعت خودروسازي عوض شد. بخش عمده‌اي از منابع بخش خصوصي وارد اين صنعت شد. برآورد من اين است که 70 درصد سرمايه‌اي که خودرو توليد مي‌کند متعلق به بخش خصوصي است، اما عملا به دليل مديريت دولتي، منابع بخش خصوصي هم به گروگان گرفته شده. او افزود: اداره بخش خودرو دست مديران دولتي است. مديران دولتي را هم مقامات سياسي بر اساس مصالح سياسي گزينش مي‌کنند. بنابراين از اين بابت درست مي‌گويند که صنعت خودرو سياسي شده است. به اعتقاد ويسه، بيش از 90 درصد خودروهاي ايران توسط ايران‌خودرو و سايپا توليد مي‌شود و حجم توليدات مونتاژي کمتر از 10 درصد است. البته اين رقم منهاي واردات است. او با اشاره به وجود سه خودروساز (سواري) قبل از انقلاب در ايران که به صورت همکار با خارجي‌ها مشغول به کار بودند، وقوع انقلاب را عاملي دانست که در صنعت خودرو تغييراتي رخ دهد. مشاور معاون‌اول رئيس‌جمهور گفت: بعد از انقلاب، بحث مصادره، ملي‌شدن و بند الف درباره خودروسازي‌ها مطرح مي‌شود و در نهايت اين صنعت دست دولت افتاد و شرکاي خارجي اين صنعت از ايران رفتند. ‌ورود افراد بي‌تجربه به صنعت خودرو به گفته ويسه، با خروج خارجي‌ها، افراد بي‌تجربه به صنعت خودرو وارد ‌شدند. با آغاز جنگ، صنعت خودرو دچار عدم تأمين قطعه ‌شد و نتوانست توليد قبلي را انجام دهد، زيرا قطعات وارداتي بوده است. با پايان جنگ، يک صنعت خودروي متوقف داشتيم. براي همين تصميم گرفته شد که با پژو، آن هم براي مونتاژ قرارداد ببندند. او گفت: تمام جهش صنعت خودروي کره بين سال 57 تا 69 بوده است. در اين دوره صنعت خودروي ايران کلا تعطيل بوده است. بنابراين در مقايسه‌ها کمي بي‌انصافي مي‌کنيم. مشاور معاون‌اول رئيس‌جمهور محدوديت‌هاي ارزي سال 72 و 73 را عاملي براي توقف واردات به صورت خودروي کامل و فول CKD و توسعه روند ساخت قطعات خودرو در داخل اعلام کرد. او با اشاره به ورود اولين خودروي ملي به نام سمند به بازار در دولت اصلاحات درباره عدم طراحي و ساخت خودرو در داخل بيان کرد: ما براي طراحي و ساخت خودرو اندازه اقتصادي مي‌خواستيم. براي تيراژهاي کم نمي‌توانستيم وارد طراحي کامل خودروها شويم، زيرا هزينه‌ها ميليارددلاري بود. در دنيا براي کاهش هزينه‌هاي طراحي به سمت ادغام رفته بودند. در سال‌هاي 57 تا 70 بيشينه ادغام‌ها در دنيا صورت گرفته است. آن زمان اندازه اقتصادي براي طراحي و ساخت خودرو دو ميليون خودرو بود، اما درحال‌حاضر اين عدد تغيير کرده است. ويسه ادامه داد: توان مالي و شرايط اقتصادي ايران اجازه نمي‌داد که خودروسازي‌هاي ما طراحي ملي انجام دهند. ما از مدل چيني‌ها استفاده کرديم. آنها براي ورود به بازار دنبال جوين‌وينچر رفتند. بعد به صورت موازي برند ملي درست کردند و با کمک دولت وارد بحث طراحي و ساخت شدند. بر اساس اين تجربه بحث پلتفرم مشترک و جوين‌ونچر با رنو شکل گرفت که پلتفرم مشترک در هشت مدل در ايران وارد ساخت کامل شد. در سال 84، دولت عوض شد و مديران جديد با افکار جديد آمدند. بين 84 تا امروز پله‌هاي تکامل صنعت خودرو ديگر طي نشد و ترمز کشيده شد. مشاور معاون‌اول رئيس‌جمهور با اشاره به تحريم‌ها و عدم توانايي ايران براي همکاري‌هاي مشترک با ديگر کشورها درباره مهم‌ترين مشکل ايران‌خودرو و سايپا گفت: اگرچه ظاهرا 80 درصد ايران‌خودرو و سايپا دست بخش خصوصي است، اما 50 درصد آن به صورت تودلي سهام درست شده است که دست دولتي‌‌ها باشد و کنترل مديريت داشته باشند. ايران‌خودرو و سايپا در گردابي گرفتار شده‌اند. مقامات صنعتي اگر مي‌خواهند کمک کنند، بايد دولت سهام خود را به صورت واقعي به بخش خصوصي واگذار کند. محمد بحرينيان، صنعتگر و پژوهشگر توسعه، در اين نشست درباره محورهاي سخنان خود گفت: بيش از 80 درصد دولت‌هاي ما به توليد فکر نمي‌کنند، بنابراين من در اين گزارش بر عدم امنيت حرفه‌ها، عدم توان آينده‌نگري و ناکارآمدي مديران تأکيد مي‌کنم. به گفته اين پژوهشگر توسعه براساس اولين احصائيه گمرکي ايران که در سال 1279 شمسي صادر شده است، ما 60 قلم کالا صادر مي‌کرديم که هنوز همان‌ها منهاي ترياک را صادر مي‌کنيم. او ادامه داد: اين کشور به‌دليل اثرات مهلک و مرگ‌بار قرارداد ترکمانچاي هميشه بدهکار جهان بود و تبديل به واردکننده شد. مصرف بد نيست و محرک اقتصاد است؛ اما مصرفي که مولود توليد داخل باشد زمين تا آسمان با مصرف مولد توليد خارج تفاوت دارد. تاجرباشي‌ها، صاحبان نفوذ و صاحبان منافع مستقيم مي‌توانند در اين مسير مؤثر باشند؛ اما من فقط روي تصميم‌گيران اقتصادي کشور صحبت مي‌کنم. بحرينيان با تشريح تاريخچه واردات خودرو به کشور بر تجربه‌گرفتن از گذشته‌ها تأکيد کرد. او گفت: دولت‌هاي ما مفتون واردات شده و توليد کشور را به مسلخ کشانده‌اند. بسياري از دولت‌هاي ما اولويتشان خريد محبوبيت بوده است، به‌همين‌دليل وقتي بحث واردات خودروي دست دوم مطرح مي‌شود، به تجربيات سال 52 توجه نمي‌کنيم. شاه با واردات خودروي دست دوم به ايران، صنعت خودرو را زمين زد. او اضافه کرد: واردات خودرو در ايران از سال 1289 تا کنون به‌جز در دوران مصدق و جنگ جهاني اول که واردات کاهش يافت، همواره رو به افزايش بوده است. واردات خودرو در سال‌هايي بيش از 15 درصد منابع ارزي کشور را به خود اختصاص مي‌دهد. به اعتقاد اين پژوهشگر توسعه ما در واردات هم بدون برنامه اقدام به ورود انواع نشان‌هاي تجاري به کشور کرده‌ايم و براساس احصائيه‌هاي گمرک تا سال 1331، 42هزارو 860 دستگاه خودرو از 19 برند به ايران وارد مي‌شود. او با اشاره به حضور عاليخاني و برخي توليدکنندگان خودرو در صنعت ايران، آغاز توليد خودرو در ايران را مربوط به سال 1340 اعلام کرد و افزود: عاليخاني خدمتي که به صنعت ايران کرد، اين بود که جدول داده و ستانده را براي کشور درست کرد؛ اما از اين امکان استفاده کافي نکرد. بحرينيان تأکيد مي‌کند: ما هيچ‌گاه اجازه نداديم صنعت خودرو مراحل خود را به‌صورت فرايندي طي کند. با مازاد مجوز براي صنعت خودروسازي از همان ابتدا مواجه بوديم. 11 واحد صنعتي خودروي سنگين و سبک در سال 47در ايران فعال بوده است. به‌همين‌دليل عموما ما از تکنولوژي‌هاي سطح سه و چهار در طبقه‌بندي تکنولوژي جهان استفاده کرده‌ايم، در نتيجه براي صادرات هم دچار مشکل هستيم. به گفته او، ما جمله مولا علي را آويزه گوش خود نکرديم که مي‌فرمايند هرکس واژه نمي‌دانم را به کار نمي‌برد به هلاکت دچار مي‌شود. اين در حالي است که چين، مالزي، تايوان، سنگاپور و ژاپن فهميدند که بلد نيستند و 400 سال از دنيا عقب افتادند. به‌همين‌‌دليل رويه‌هاي خود را اصلاح کردند. اين پژوهشگر توسعه تأکيد مي‌کند: ما براي راه‌اندازي صنايع خود هدف و راهبرد نداشتيم. جانشيني واردات بدون درنظرگرفتن الزامات مهلک است. دولت‌هاي ما براي احداث خطوط توليد وام بلندمدت نمي‌دهند، درحالي‌که در ساير کشورها، برنامه‌ها منسجم است. او اضافه کرد: برخي اقتصاددانان ايران مي‌گويند اقتصاد ما بانک‌محور است؛ اين اقتصاددانان بگويند که کجاي دنيا بانک‌محور نيست. فقط آمريکا و انگليس درحال‌حاضر سرمايه‌محور هستند؛ اما آلمان، ژاپن، چين، کره و تايوان بانک‌محور هستند. در سنگاپور نه‌تنها اقتصاد بانک‌محور است، بلکه کمک بلاعوض هم به صنعت مي‌دهد. «کش» هم گاهي اوقات مي‌دهد اما دريغ که دولت‌هاي ما اين قضيه را متوجه شوند. البته ارائه وام در کشوري نيست که 64 مجوز براي صنعت خودرو داده باشد. به گفته بحرينيان در کشور کره وام‌هاي يارانه‌اي، مشوق‌هاي صادراتي و در نهايت منع واردات را براي حمايت از صنعت خودرو در دستور کار قرار دادند؛ اما در ايران، صنعت خودرو ناکارآمد است ولي آيا به ذات ناکارآمد بوده است يا اينکه از بيرون اين ناکارآمدي به آن تحميل شده است؟ او با اشاره به وضعيت صنعت خودرو در دوره جديد گفت: با اتمام جنگ يک‌باره گفتند اين خودروهاي آشغال چيست، بايد واردات انجام دهيم که کيفيت بالا برود. کيفيت با واردات بالا نمي‌رود. به محض واردات به شيوه بدون انتقال ارز و... ارزش واردات خودرو به سقف 12 ميليارد دلار رسيد، در شرايطي که درآمدهاي ارزي 65 ميليارد دلار بود. در آن روزها ما آن‌چنان به دنيا بدهکار شديم که بانک‌هاي دنيا گفتند اگر بانک مرکزي ايران «ال‌سي»ها را تسويه نکند، ديگر اسناد ايران را قبول نمي‌کنيم. اين پژوهشگر توسعه گفت: با آزادشدن واردات خودرو 12 درصد منابع ارزي کشور خورده شد و بدهي‌هاي کشور بالا رفت؛ به‌همين‌دليل قانون «چگونگي محاسبه و درآمد حقوقي گمرکي ماليات انواع خودرو و ماشين‌آلات راهسازي وارداتي و قطعات آنها» موسوم به قانون خودرو را نوشتند و بعد از آن قانون راهبرد بلندمدت براي توسعه و تأمين صنايع خودرو نوشته شد که روح تازه‌اي در صنعت خودرو دميده شد. او اضافه کرد: از سال 71 تا 96 فروش خالص هفت خودروساز را از طريق صورت‌هاي مالي اين شرکت‌ها استخراج کرديم که ببينيم ارزش فروش خالص شرکت‌هاي مادر چقدر بوده است. براساس اين صورت‌هاي مالي 306 هزار ميليارد تومان ارزش فروش خالص اين هفت شرکت خودروساز بدون شرکت‌هاي مونتاژکار بوده است. ارزش دلاري بازاري که همه براي آن دهان باز کرده‌اند، با نرخ‌هاي مختلف 184 ميليارد دلار است. درآمدهاي نفتي 1183 ميليارد دلار است و ارزش فروش صنعت خودروسازي 16.5 درصد کل منابع ما بوده است. ‌آغاز خاکسترنشيني صنعت خودرو به‌دليل مونتاژکاري به گفته بحرينيان خاکسترنشيني صنعت خودرو از سال 82 قدم‌به‌قدم شروع شد. جدول‌هاي داده و ستانده کشور ناقص است؛ اما همين جدول‌ها نشان مي‌دهد صنعت توليد وسايل نقليه، 26 درصد ماليات کل کشور را در سال 82 داده، زيرا ساخت داخل بالا رفته است. در سال 90 اين رقم به 14.5 درصد رسيده است، زيرا مونتاژکار شديم و به اسم توليد، کار مونتاژ انجام مي‌دهيم. با وجود اين‌همه درآمد براي دولت، سهم صنعت خودرو از سوبسيد کل کشور نامطلوب است. ما را در کانال «آخرين خبر» دنبال کنيد