مهم ترین خودروسازان دنیا که پیشگام فناوری در زمان خود بودند

اسب بخار

بروزرسانی 1399/05/18 - 22:41

مهم ترین خودروسازان دنیا که پیشگام فناوری در زمان خود بودند

اسب بخار/ بيشتر افراد از تسلا به‌عنوان اولين شرکت نوآور و پيش‌گام در زمينه فناوري خودرو نام مي‌برند؛ اما در تاريخ خودروسازي شرکت‌هاي زيادي از جمله پانارد، ولوو، تاکر و مک‌لارن بوده‌اند که رويکرد متفاوتي در طراحي خودرو داشته‌اند.

در صنعت خودروسازي امروزي، تسلا به‌عنوان يکي شرکت‌هاي نوآور و تاريخ‌ساز شناخته مي‌شود که برخي براي آن عنوان قديس را به کار مي‌برند. خودروساز کاليفرنيا به‌عنوان يکي از شرکت‌هاي سازنده خودروي الکتريکي، توانست محصولاتي توليد کند که بدون سوزاندن سوخت بنزين، قادر بودند عملکردي در حد خودروهاي متداول سنتي از خود نشان دهند. شايد باور کردن اين سخن سخت باشد، اما خودروساز سيليکون‌ولي اولين شرکتي نيست که رويکرد متفاوتي براي طراحي خودرو در پيش گرفت. پيش از تسلا، شرکت‌هاي ديگري نيز بودند که با روش متفاوتي پا به عرصه‌ي خودروسازي گذاشتند و البته برخي از آن‌ها چندان موفقيتي به دست نياوردند. در اين مطلب به برخي از مدل‌هايي مي‌پردازيم که بدون توجه به خوبي يا بدي، در زمان خود توانستند وضع موجود را به هم بزنند و شيوه‌ي متفاوتي براي طراحي خودرو در پيش گيرند.

پانارد (۱۸۹۱)؛ سازنده اولين پيشرانه بدون سوپاپ
پانارد (Panhard) با خريد مجوز ساخت پيشرانه‌هاي دو سيلندر از دايملر، اولين گام‌هاي خود را در صنعت خودروسازي برداشت. اين شرکت فرانسوي که توسط اميل لواسور و رنه پانارد، دو مهندس موفق آن زمان مديريت مي‌شد، به سرعت شروع به ساختن خودروهايي کرد که پيشرانه‌هاي آن به‌صورت داخلي و بومي طراحي مي‌شدند.

خودروهاي پانارد برنده‌ي مسابقات استقامتي متعددي در دهه‌هاي ۱۸۹۰ و ۱۹۰۰ شدند؛ ولي اين شرکت به دليل چند تصادف مرگبار در سال ۱۹۰۸ از شرکت در مسابقات انصراف داد. پانارد بعد از آن بيشتر تمرکز خود را روي نوآوري گذاشت و اولين پيشرانه بدون سوپاپ خود را در سال ۱۹۱۰ عرضه کرد.

پس از جنگ جهاني دوم، پانارد براي اينکه در عرصه خودروسازي باقي بماند، شروع به فروختن خودروهايي به‌صرفه‌تر و دسترس‌پذيرتر کرد. قبل از جنگ افراد کمي مي‌توانستند خودروهاي سريع و لوکس پانارد را خريداري کنند. با اين حال پانارد نوآوري خود را با ساخت خودروهايي آيروديناميک و با استفاده از مواد سبک‌وزن مانند آلومينيوم ادامه داد تا در مصرف سوخت صرفه‌جويي شود.

پانارد در ادامه نتوانست مانند ساير رقبا، منابع لازم را براي به‌روزرساني و توسعه خط توليد خود فراهم کند و به همين دليل در دهه ۱۹۶۰ ميلادي با مسائل مالي دست‌وپنجه نرم مي‌کرد. سرانجام پانارد در سال ۱۹۵۶ توسط سيتروئن تصاحب و دو سال بعد تعطيل شد. در تصوير بالا، خودروي پانارد دينا را مشاهده مي‌کنيد.

رامپلر موتور (۱۹۲۱)؛ توجه به کاهش مصرف سوخت
ادموند رامپلر، مهندس اتريشي مي‌خواست از تجارب فراگرفته در ساخت هواپيما، در دنياي خودرو نيز بهره ببرد. رامپلر در سال ۱۹۲۱، خودرويي تقريبا شبيه زيردريايي به اسم Tropfenwagen با بدنه‌ي قطره‌اي شکل و ضريب کشش ۰/۲۸ طراحي کرد. به زبان ساده‌تر، اين خودرو هم‌اندازه‌ي شورولت ولت بود. Tropfanwagen با استفاده از پيشرانه ۶ سيلندر W شکل با قدرت ۳۶ اسب‌بخار، مي‌توانست بدون مصرف زياد سوخت به سرعتي حدود ۱۰۵ کيلومتربرساعت برسد.

در آن زمان بهترين کمپين بازاريابي جهان نمي‌توانست ايده‌ي رامپلر را در شيوه طراحي خودرو نجات دهد. در دهه‌ي ۱۹۲۰ ميلادي، مالکان خودرو نتوانستند اهميت صرفه‌جويي در مصرف سوخت را دريابند و به دليل آسفالت‌هاي ضعيف جاده‌ها نمي‌تواستند به‌راحتي با سرعت ۱۰۵ کيلومتربرساعت حرکت کنند. خريداران از طراحي عجيب Tropfenwagen و اينکه محفظه بار با دسترسي بيروني ندارد، شکايت مي‌کردند. اين خودرو آنقدر منفور بود که رامپلر آخرين نمونه‌هاي آن را به شرکت فيلم‌سازي UFA فروخت. آن‌ مدل‌ها به طرز فجيعي در فيلم متروپليس سال ۱۹۲۶ در آتش سوختند. بيشتر مورخان مي‌گويند که تقريبا ۱۰۰ نمونه از Tropfenwagen بين سال‌هاي ۱۹۲۱ تا ۱۹۲۵ توليد شد و کم‌تر از ۱۰ نمونه از آن تا سال ۲۰۱۹ باقي ماند.

ولوو (۱۹۲۷)؛ ساخت خودروهاي ايمن و آيروديناميک
اگرچه اولين خودروي ولوو نوآورانه نبود، اين شرکت با عرضه PV36 در سال ۱۹۳۵ به آينده اميد داشت. اين خودر ولوو قابليت‌هاي آيروديناميکي بيشتري نسبت به خودروهاي رقبا داشت چون چراغ‌هاي جلو با بدنه ترکيب شده و چرخ‌هاي عقب آن پوشانده شده بودند. در آن زمان، رانندگان از اين ظاهر خوششان نمي‌آمد و استدلال مي‌کردند که PV36 (ملقب به Carioca) سنگين، کم‌توان و گران‌قيمت است. ولوو قبل از توقف توليد اين خودرو، ۵۰۰ دستگاه از آن ساخت.

مشکلاتي که PV36 داشت، ولوو را از آزمايش ايده‌هاي جديد منصرف نکرد. ولوو در سال ۱۹۵۹ کمربند ايمني سه‌نقطه‌اي را معرفي کرد ولي بعداً حق ثبت اختراع خود را پس گرفت تا ساير خودروسازان بتوانند بدون پرداخت هزينه‌هاي حق اختراع، اين قابليت را به خودروهاي خود اضافه کنند. استفاده از کمربند ايمني در ابتدا بحث‌برانگيز بود و بسياري از رانندگان از بستن آن خودداري مي‌کردند اما ولوو مسير خود را با ثبات قدم ادامه داد. در سال ۲۰۱۹، هيچ شرکتي نمي‌تواند خودرويي بدون کمربند ايمني بفروشد.

کورد (۱۹۲۹)؛ سازنده اولين خودروي محرک جلو
در دوراني که اکثر خودروها از سيستم محرک عقب استفاده مي‌کردند، شرکت کورد مستقر در اينديانا، پس از مشاهده چگونگي رفتار خودروها در طول مسابقات ايندياناپوليس ۵۰۰ و رقابت‌هاي ۲۴ ساعته لمان، اقدام به آزمايش سيستم محرک جلو روي خودرو کرد. L-29 اولين خودروي محرک جلو آمريکايي بود که به عموم مردم فروخته شد و نخستين وسيله نقليه‌ي مجهز به اين سيستم در جهان نام گرفت. فروش خودرويي بزرگ و گرانقيمت به طرز نااميدکننده‌اي سخت بود و توليد L-29 در سال ۱۹۳۱ پس از ساخت حدود ۵۰۰۰ دستگاه پايان يافت.

کورد تا زمان رونمايي از مدل ۸۱۰ درسال ۱۹۳۵ محصول جديدي نداشت. اين مدل با نام مستعار «coffin nose»، خودرويي محرک جلو بود که چراغ‌هاي جلو آن با بدنه ترکيب شده و در زير فلپ‌هاي فلزي پنهان شده بودند؛ چنين طراحي‌هايي در اواسط دهه ۱۹۳۰ بسيار آينده‌نگر بود. مدل ۸۱۰ ارتفاع کمتري نسبت به خودروهاي محرک عقب داشت، بنابراين نيازي به تخته رکاب خودرو نبود. به اعتقاد بسياري، کورد خودرويي آينده‌محور طراحي کرده بود. در ادامه مدل ۸۱۰ به ۸۱۲ تغيير يافت، که با سوپرشارژر عرضه مي‌شد، اما نوآوري‌هاي کورد کافي نبود تا اين شرکت را در بازار نگه دارد و آخرين خودروي خود را در سال ۱۹۳۷ ساخت.

استوت موتور کار (۱۹۳۴)؛ اولين ميني ون
پيش از آن‌که فولکس‌واگن خودروي بيتل را تبديل به اتوبوس کند، ويليام استوت، طراح هواپيما، ميني‌ون را اختراع کرد. در سال ۱۹۳۴، او شرکت خودروسازي Stout را تأسيس کرد و خودروي خانوادگي به‌نام Scarab را توسعه داد که در آن زمان شباهتي به هيچ يک از خودروهاي موجود در جاده نداشت. طراحي آينده‌نگر با روشنايي محيطي، قفل‌هاي برقي، فيلتر گردوغبار و صندلي‌هاي چرمي از جمله امکانات اين خودرو به شمار مي‌رفت. علاوه بر اين صندلي‌هاي Scarab مي‌توانستند در طول کابين حرکت کنند که آن را به فضايي شبيه اتاق استراحت تبديل مي‌کرد. Scarab روي کاغذ شبيه خودروهاي مفهومي و خودراني بود که تاکنون در سال ۲۰۱۹ رونمايي شده‌اند.

تفاوت در اين بود که Scarab واقعي و در عين حال بسيار گرانقيمت بود. قيمت آن از حدود ۵،۰۰۰ دلار (تقريبا ۹۵،۰۰۰ دلار براساس ارزش پول در سال ۲۰۱۹) آغاز مي‌شد و Stout آن را فقط با دعوت‌نامه به فروش مي‌رساند. Hemmings گزارش مي‌دهد که فهرست مشتريان اين شرکت شامل خانواده فايراستون و خانواده استراناهان (Stranahan) مي‌شد که شرکت Champion Spark Plug را تأسيس کردند. جنگ جهاني دوم، توليد Scarab را بعد از اينکه استوت ۹ نمونه از آن را ساخت، به‌طور ناگهاني به پايان رساند.

ساب (۱۹۴۵)؛ استفاده از فناوري هواپيما در خودرو
ساب (Saab) اولين گام‌هاي خود را در صنعت خودروسازي متفاوت‌تر از رقبايش برداشت. همانند رامبلر در دهه‌ي ۱۹۲۰، اين شرکت براي طراحي خودرو از تجربه‌ي خود در ساخت هواپيما بهره برد. تصادفي نيست که ساب ۹۲ به‌عنوان اولين خودروي اين شرکت، شکلي مانند بال هواپيما دارد.

ساب در بيشتر عمر خود از طريق عملکرد و ايمني به‌دنبال نوآوري بوده است. خودروي ۹۹ که در سال ۱۹۶۸ رونمايي شد، از سوئيچي بين صندلي‌هاي جلو بهره مي‌برد تا از زانوهاي راننده در هنگام تصادف محافظت کند و شيشه جلوي خودرو با الهام از هواپيما، باعث افزايش ديد مي‌شد. ساب در سال ۱۹۷۸ توربوشارژر به ۹۹ اضافه کرد و به سرعت يکي از قابليت‌هاي بارز آن شد.

وضعيت اين شرکت سوئدي در دهه ۱۹۹۰ وقتي که زير نظر جنرال موتورز تلاش کرد با بي‌ام‌و و آئودي رقابت کند، چندان مطلوب نبود. ساب پس از سال‌ها زيان مالي، توسط جنرال موتورز تعطيل شد و در سال ۲۰۱۲ به‌دنبال تلاش‌هاي زياد براي بقا، به ورشکستگي رسيد. از سال ۲۰۱۹، شرکت خودروهاي الکتريکي ملي سوئد (NEVS) مالکيت اين برند را در اختيار دارد و غالباً در مورد احياي آن صحبت کرده، اما براي تحقق اين هدف اقدامات کمي انجام داده است.

تاکر (۱۹۴۶)؛ گردش چراغ به طرفين
تاکر (Tucker) يکي از خودروسازاني بود که قصد داشت خودروي کاملا جديدي بسازد تا بتواند با مدل‌هاي ساخته‌شده توسط خودروسازان بزرگ‌تر رقابت کند. اين شرکت ايمني خودرو را در اولويت اول قرار داد. به همين منظور، خودروي چهاردر ۴۸ که در تصوير نمايش داده شده است، از چراغ سوم متحرک وابسته به جهت حرکت خودرو، ميله پيچشي در زير پنل سقفي، داشبورد نرم و شيشه جلوي ضدضربه بهره مي‌برد. اين شيشه به منظور جلوگيري از آسيب ديدن سرنشينان در حين تصادف طراحي شده بود.

تاکر ۱۷ ميليون دلار (حدود ۱۷۹ ميليون دلار براساس قيمت سال ۲۰۱۹) در بازار بورس براي تأمين بودجه توسعه اولين خودروي خود جمع‌آوري و به سرعت برنامه لوازم جانبي تاکر را راه‌اندازي کرد. اين برنامه به خريداران امکان مي‌داد که از طريق پيش‌سفارش قطعات اوليه، تجهيزات جانبي خودروي آينده خود مانند راديو و روکش صندلي‌ها را انتخاب کنند. پس از جنگ جهاني دوم، آمريکايي‌ها براي تغييرات مهم و نوآوري در صنعت خودروسازي آماده بودند. دولت آمريکا درباره‌ي اين طرح تحقيقات خود را آغاز کرد و پس از غيرقانوني اعلام شدن طرح، چند نفر از مديران تاکر متهم شدند. درحالي‌که اين اتهامات بعداً رد شد، تبليغات منفي آسيب زيادي به وجهه‌ي تاکر وارد کرد و آن را به مرحله‌ي تعطيلي کشاند. تاکر در سال ۱۹۴۸ و پس از ساخت ۵۱ دستگاه خودرو، براي هميشه تعطيل شد. نمونه‌هاي بازمانده‌ي تاکر امروزه ارزش کلکسيوني زيادي دارند.

اتوبيانکي (۱۹۵۵)؛ سازنده اولين خودروي پيشرانه عرضي
اتوبيانکي (Autobianchi) در بيشتر عمر خود به‌عنوان آزمايشگاه داخلي فيات فعاليت مي‌کرد. اين شرکت در سال ۱۹۵۵ توسط فيات، پيرلي و بيانکي ساخته شد و اولين خودرو شهري آن بيانکينيا (Bianchina) نام داشت که براساس مدل پيشرانه عقب فيات ۵۰۰ ساخته شده بود. اتوبيانکي بعداً خودروي کانورتيبل ساتلينا را بر مبناي مدل 600D و مجهز به بدنه فايبرگلاس فروخت.

مهم‌ترين مدل اتوبيانکي، پريمويولا (Primula) بود که در سال ۱۹۶۴ عرضه شد. در آن زمان خودروهاي پيشرانه عقب در ايتاليا و خارج از اين کشور بسيار محبوب بودند؛ اما دانته جيانکوزا، طراح فيات اعتقاد داشت که اين روند به‌زودي تغيير مي‌کند. پريميولا (خودروي بالا در تصوير) با پيشرانه عرضي چهار سيلندر کمي جلوتر از محفظه سرنشينان و سيستم محرک جلو وارد بازار شد. اين اولين محصول فيات بود که از چنين طرحي در پيکربندي خود استفاده مي‌کرد.

مديران فيات، پريميولا را به اتوبيانکي واگذار کردند زيرا اين خودرو تفاوت بسيار زيادي با محصولات مورد علاقه‌ي مشتريان فيات داشت. آن‌ها فکر مي‌کردند که اگر اين طرح شکست بخورد، فيات خيلي صدمه نمي‌بيند، زيرا نام آن در هيچ کجاي خودرو وجود ندارد. پريميولا خيلي خوب عمل کرد و طرح مکانيکي آن در خودروي ۱۲۸ مورد استفاده قرار گرفت که در سال ۱۹۶۹ عرضه شد. تقريبا تمام مدل‌هاي فيات که از آن زمان عرضه مي‌شدند، از طرح‌هاي مکانيکي پريميولا بهره مي‌بردند.

اتوبيانکي بعداً برند آستين ميني را تصاحب و خودروي A112 را به‌عنوان يکي از پيشگامان کلاس هاچ‌بک عرضه کرد. در سال ۱۹۷۱ مدلي از اين خودرو با تيونينگ آبارت (Abarth) رونمايي شد. فيات در آن زمان به حاشيه رانده شد و همين باعث شد تا توليد مدل A112 خيلي به طول نيانجامد. در سال ۱۹۸۶ با کاهش محبوبيت A112، توليد اين خودرو به پايان رسيد. فيات مديريت برندهاي زيادي را در اختيار داشت، به همين دليل برند اتوبيانکي را با لانچيا ترکيب کرد و اين شرکت در سال ۱۹۸۹ تعطيل شد.

سيتروئن دي‌اس (۱۹۵۵)؛ سيستم تعليق پنوماتيک
در دهه‌ي ۱۹۵۰، جايگزيني سيتروئن ترکشن آوانت (Citroen Traction Avant) با يک خودروي مدرن الزامي به‌نظر مي‌رسيد. اين خودرو از سال ۱۹۳۴ به فروش مي‌رسيد و چون در تمام اين مدت بدون تغيير باقي مانده بود، از مد افتاد. براي مطابقت با تحول زمانه، سيتروئن يک خودروي خانوادگي طراحي کرد که حداقل ۲۰ سال جلوتر از رقبايش بود. خودروي دي‌اس (DS) در سال ۱۹۵۵ با طراحي آينده‌نگرانه و سيستم تعليق هيدروپنوماتيک براي اولين‌بار در نمايشگاه خودرو پاريس رونمايي شد.

رنو و پژو در آن زمان به ندرت نگران تحول عميق سيتروئن بودند. هنگامي که دي‌اس در کنار خودروي سيتروئن 2CV قرار داده مي‌شد، ظاهري آينده‌نگرانه‌تر داشت. اين مدل در سال ۱۹۷۵ با پيشرانه‌هاي قدرتمند و چراغ‌هاي جلوي متحرک وابسته به جهت حرکت خودرو به‌روزرساني شد. تا سال ۱۹۷۵ که توليد اين خودرو متوقف شد، همچنان شبيه مدل‌هاي قرن بيستم و دوم به‌نظر مي‌رسيد. تا آن زمان برخي از رقبا توانستند به سرعت اين خودرو برسند، ولي هيچ کدام راحتي يا طراحي آن را نداشتند. اگرچه مدل CX که جايگزين اين خودرو شد، از چراغ‌هاي جلوي متحرک وابسته به جهت حرکت بهره نمي‌برد، اين فناوري در سال‌هاي ابتدايي قرن ۲۱ دوباره ظهور کرد.

BMC ميني (۱۹۵۹)؛ هاچبک کوچک شهري
در دهه‌ي ۱۹۵۰، خودروسازان بريتانيايي سهم خود را در بازار از دست دادند و شرکت‌هايي که در حال ساخت خودروهاي کوچک و با مصرف سوخت اقتصادي بودند، سهم آن‌ها را تصاحب کردند. شرکت بريتيش موتور (British Motor) از الک ايسيگونيس درخواست کرد تا يک خودروي چهارنفره و کوچک و به‌صرفه‌ طراحي کند. اين مأموريت تقريبا غيرممکن به‌نظر مي‌رسيد ولي ايسيگونيس پيشرانه را در بالاي جعبه‌دنده قرار داد و آن را به کنار چرخاند. خودروي اصلي ميني (Mini) که در سال ۱۹۵۹ عرضه شد، با خودروهاي کوچکي که براي رقابت با آن‌ها طراحي شده بود، از نظر طراحي و فناوري فاصله‌ي زيادي داشت.

پيکربندي پيشگامانه‌ي ايسيگونيس براي خودروي کوچک ميني، آن را به يکي از هوشمندانه‌ترين مدل‌هاي صنعت خوردروسازي تبديل کرد. درحالي‌که هيچ وقت ايده‌ي قرار دادن پيشرانه در بالاي محبوب و متداول نشد، ۱۰ خودروي جديد فروخته شده در سال ۲۰۱۹ از طرح پيشرانه عرضي استفاده مي‌کنند.

آمفي‌کار (۱۹۶۱)؛ سازنده اولين خودروي دوزيست
شرکت آمفي‌کار (Amphicar) آلمان با عرضه‌ي خودرويي به‌نام ۷۷۰ مجهز به پيشرانه‌ي ساخت تريومف (Triumph) مشهور شد. اين خودروي دوزيست مي‌توانست در روي آب و زمين حرکت کند که آن را به يکي از محصولات جالب در صنعت خودروسازي جهان تبديل کرد. آمفي‌کار اميدوار بود خانواده‌هاي آمريکايي که تعطيلات خود را نزديک درياچه مي‌گذرانند، اين خودروي دوزيست را بخرند. آمفي‌کار تصميم داشت سالانه ۲۵،۰۰۰ دستگاه از اين خودرو را بسازد. خودروي ۷۷۰ که در سال ۱۹۶۱ عرضه شد، اولين خودرو از نوع خود بود که در دسترس عموم قرار گرفت. نام ۷۷۰ نشانگر اين است که مي‌تواند با سرعت ۷ مايل‌برساعت (۱۱/۲ کيلومتربرساعت) روي آب و ۷۰ مايل‌برساعت (۱۱۲ کيلومتربرساعت) روي زمين حرکت کند.

توليد ۷۷۰ در سال ۱۹۶۵ به پايان رسيد، اما آمفي‌کار مونتاژ خودرو را ادامه داد تا اينکه در سال ۱۹۶۸ کاملا تعطيل شد. اين شرکت در مجموع ۳،۸۷۸ دستگاه ساخت و ۳،۰۴۶ دستگاه از آن‌ها را به آمريکا صادر کرد. پس از آن هيچ شرکتي نتوانست جاي خالي آمفي‌کار را پر کند و تا سال ۲۰۱۹، خودروهاي دوزيست همچنان در فيلم‌هاي علمي تخيلي ديده مي‌شوند.

کوموتور (۱۹۶۷)؛ اولين خودروي مجهز به پيشرانه وانکل
در دهه‌ي ۱۹۶۰ ميلادي، شرکت‌هاي NSU و سيتروئن هردو اعتقاد داشتند که خودروهاي آينده از پيشرانه دوار وانکل (Wankel) استفاده خواهند کرد. آن‌ها در سال ۱۹۶۷ شرکت سرمايه‌گذاري مشترکي در لوکزامبورگ به‌نام کوموتور (Comotor) به منظور طراحي و ساخت پيشرانه براي انواع خودروها تأسيس کردند. از نظر تئوري، سرمايه‌گذاري آن‌ها عاقلانه بود، زيرا پيشرانه‌ي وانکل جمع‌وجور، ساده و داراي کارکرد روان بود. در عمل، اين پيشرانه با مصرف سوخت زياد و مشکلات مربوط به قابليت اطمينان دست‌وپنجه نرم مي‌کرد.

فناوري پيشرفته‌ي کوموتور در مدل آزمايشي سيتروئن M35 و خودروهاي GS Birotor و NSU Ro80 به کار گرفته شد. قرار بود يکي از پيشرانه‌هاي کوموتور در مدل‌هاي پرچم‌دار CX مورد استفاده قرار گيرد؛ اما بحران نفتي سال ۱۹۷۳ آسيب زيادي به برنامه‌هاي کوموتور زد و پس از مدت کوتاهي، اين شرکت تلاش‌هاي تحقيقاتي خود را متوقف کرد.

در سال ۱۹۶۹ فولکس‌واگن، شرکت NSU را با اتو يونيون (Auto Union) ادغام کرد و برند جديد آئودي متولد شد؛ با اين وجود توليد خودروي Ro80 تا سال ۱۹۷۷ ادامه داشت. سيتروئن نيز که هرگز خودرويي مجهز به پيشرانه‌ي وانکل را به توليد انبوه نرساند، در سال ۱۹۷۶ به ورشکستگي رسيد و اين شرکت توسط پژو تصاحب شد.

بريکلين (۱۹۷۴)؛ ساخت خودرو با اولويت ايمني
مالکوم بريکلين، يکي از کارآفريناني که به راه‌اندازي سوبارو در آمريکا کمک کرد. بريکلين شرکت خود را براي توليد محصولاتي با تمرکز روي ايمني خودرو تشکيل داد. اولين مدل توليدي بريکلين، خودروي کوپه SV-1 با بدنه‌ي آکريليک و داراي درهاي گالوينگ بود که نام آن مخفف کلمات «Safety Vehicle One» است. بريکلين قصد داشت مجموعه‌ي کاملي از خودروهاي ايمن را که احتمالا SV-2 و SV-3 و غيره ناميده مي‌شدند، عرضه کند.

بريکلين درهاي گالوينگ را به اين دليل انتخاب کرد که هنگام باز شدن جلوي عبور و مرور را نمي‌گرفتند. خودروي کوپه بريکلين از قفس غلت‌گير و ضربه‌گير يکپارچه‌اي بهره مي‌برد که فراتر از استانداردهاي تصادف دولت آمريکا در دهه‌ي ۱۹۷۰ بود. بريکلين فکر مي‌کرد که سيگار کشيدن پشت فرمان خودرو ايمن نيست، SV-1 به فندک سيگار مجهز نبود.

استان نيو برانزويک کانادا در تلاش براي رفع بيکاري، ميليون‌ها دلار روي پروژه‌ي بريکلين سرمايه‌گذاري کرد اما خيلي سريع به آن خاتمه داد. شرکت بريکلين در سال ۱۹۷۵ و پس از ساخت ۲،۹۵۴ دستگاه خودرو تعطيل شد. مالکوم بريکلين هيچ وقت شانس پيدا نکرد که رويکرد خود در اولويت ايمني براي طراحي خودرو را در ساير مدل‌ها به کار گيرد. شرکت Consolidated International واقع در کلمبوس ايالت اوهايو، ۳۶ دستگاه خودروي ناتمام را در خط توليد بريکلين به‌همراه تمام قطعات و مواد اوليه خريداري کرد و به توزيع‌کننده‌ي رسمي اين شرکت تبديل شد.

شرکت دلورين موتور (۱۹۷۵)؛ سوپراسپرت ارزان‌قيمت با درهاي گالوينگ
جان ز. دلورين، يکي از مديران ارشد جنرال موتورز بود که شرکت خود را در سال ۱۹۷۵ تأسيس کرد. دلورين مي‌خواست يک خودروي اسپرت توليد کند که سريع، ارزان‌قيمت و ايمن باشد. دلورين تمام جزئيات و فرايندهاي صنعت خودروسازي را با پيشرفت در شرکت جنرال موتورز ياد گرفت؛ به‌طوري‌که اگر تنها يک نفر مي‌توانست چنين پروژه‌ي بلندپروازانه‌اي را با موفقيت انجام دهد، فقط دلورين بود. او شخصي به‌نام جورجتو جورجارو را براي تبديل رويايش به واقعيت، استخدام کرد.

خودروي دلورين DMC-12 در سال ۱۹۸۱ با ظاهري بسيار جالب، درهاي گالوينگ و بدنه‌اي از جنس فولاد ضدزنگ رونمايي شد. با اين وجود خودرو دقيقاً آن‌طوري که دلورين تصور مي‌کرد، نبود. عدد ۱۲ در نام اين خودرو به قيمت پايه ۱۲ هزار دلاري ( حدود ۳۳,۰۰۰ دلار در سال ۲۰۱۹) اشاره داشت اما هنگامي که DMC-12 براي فروش به بازار عرضه شد، قيمت آن به ۲۶،۱۷۵ دلار (حدود ۷۳,۰۰۰ دلار در سال ۲۰۱۹) رسيد. به زبان ساده‌تر، مدلي بسيار پايين از شورولت کوروت در آن زمان قيمتي حدود ۱۵،۲۴۸ دلار (۴۲،۵۰۰ دلار در سال ۲۰۱۹) داشت. مشکلات کنترل کيفيت در کارخانه‌ي دانماري (Dunmurry) ايرلند شمالي (کارخانه‌اي که اين خودرو در آن ساخته مي‌شد) و عملکرد ضعيف پيشرانه PVR V6، باعث لکه‌دار شدن شهرت اين خودرو شد.

دولت انگليس که به دلورين کمک مالي مي‌کرد، از دادن پول بيشتر به اين خودروساز خودداري کرد و شرکت دلورين موتور به دليل بدهي‌هاي زياد خود ورشکست شد. وقتي دلورين به جرم قاچاق مواد مخدر توسط FBI دستگير شد، رسوايي بيشتري به بار آمد. البته مدتي بعد دلورين از اين اتهامات تبرئه شد؛ اما شرکت دلورين موتور هيچ‌گاه نتوانست دوباره احيا شود.

ساترن (۱۹۸۵)؛ سازنده خودروهاي ساده و ارزان
جنرال موتورز در سال ۱۹۸۵ برند سترن (Saturn) را ساخت تا بتواند در مقابل خودروسازان ژاپني مانند هوندا و تويوتا به رقابت بپردازد و خوشبختانه سهم از دست رفته‌ي خود را در بازار به دست آورد. معماران اين برند با نگرش جديدي شروع به کار کردند تا تصورات خود را درباره خودرو و شرکت خودروسازي ايده‌آل به واقعيت تبديل کنند. سترن به‌دنبال تجمل‌گرايي، قدرت و عملکرد يا ظاهر زيبا نبود. به‌طور خلاصه، سترن مي‌خواست که خودروهاي معمولي براي افراد معمولي توليد کند.

ايجاد برند سترن يکي از پروژه‌هاي بسيار خطرناک جنرال موتورز بوده است. خودروهاي آن تقريبا هيچ اشتراکي با ساير اعضاي جنرال موتورز نداشت. مدل‌هاي اوليه مانند سري S از پنل‌هاي بدنه پلاستيکي ضدضربه بهره مي‌بردند که روي پلتفرم خاص اين برند سوار مي‌شدند و از پيشرانه‌هاي چهار سيلندري که به‌طور ويژه براي محصولات سترن ساخته مي‌شدند، استفاده مي‌کردند. توليد خودروهاي سترن در کارخانه اسپرينگ هيل ايالت تنسي انجام مي‌شد.

خودروهاي سترن در دهه ۱۹۹۰ ميلادي فروش نسبتا خوبي داشتند که بخشي از آن به دليل قيمت پايين و مقطوع محصولات بود؛ عاملي که بيشتر خريداران را به نمايشگاه‌هاي خودرو جذب مي‌کرد. اما اين برند در اوايل دهه ۲۰۰۰ با عرضه‌ي تعدادي از مدل‌هاي لوکس و گران‌قيمت، وجهه‌ي خود را خراب کرد و از مأموريت اوليه‌ي خود منحرف شد. حتي خودروهاي داخلي آن نيز تفاوت چنداني با خودروهاي ساخته شده در ساير برندهاي تحت نظر جنرال موتورز نداشتند و محبوبيت اين برند به تدريج در ميان مشتريان رو به کاهش گذاشت. در سال ۲۰۰۹، جنرال موتورز پس از ورشکستگي، اعلام کرد که قصد دارد سترن را به شرکت پنسکه اتومبيل (Penske Automobile) بفروشد. اين قرارداد بعداً در همان سال منتفي شد و سترن در زباله‌داني صنعت خودروسازي به پونتياک و هامر پيوست.

مک‌لارن (۱۹۸۹)؛ ساخت ابرخودرو با فرمان در وسط
در دهه ۱۹۸۰ ميلادي هيچ کمبودي از نظر حضور خودروهاي سوپراسپرت سريع و قدرتمند وجود نداشت؛ اما مک‌لارن معتقد بود که مي‌تواند محصولي بسازد که بهتر از بقيه عمل کند. ران دنيس رئيس هيئت مديره مک‌لارن، منصور اوجه سهام‌دار ثروتمند اين شرکت و گوردون موري به‌عنوان مدير فني، مي‌خواستند سريع‌ترين و بهترين خودروي سوپراسپرت دنيا را بسازند. براي رسيدن به چنين جايگاهي، خودروي سوپراسپرت مک‌لارن بايد نسبت قدرت به وزن بهتري نسبت به مدل‌هاي توليدي موجود داشته و در عين حال راحت و قابل استفاده باشد. آن‌ها تصميم گرفتند خودرو را مک‌لارن F1 نام‌گذاري کنند.

تيم مسئول توسعه خودروي سوپراسپرت F1 از تخصص و تجربه‌ي مک‌لارن در مسابقات اتومبيل‌راني براي حل مشکلات پيش آمده استفاده کردند. اين مدل به اولين خودروي توليدي داراي مجوز تردد در خيابان و مجهز به بدنه‌ي مونوکوک فيبر کربني تبديل شد. پيشرانه‌ي خورجيني ۱۲ سيلندر اين خودرو از قطعات بي‌ام‌و ساخته شده است اما مک‌لارن قطعات پيشرانه را به دلايل حرارتي با ورقي از طلاي خالص پوشاندند. قرار دادن صندلي راننده در جلو و مرکز، نياز به استفاده از طرح راست يا چپ فرمان را از بين مي‌برد و در ضمن فضا براي نشستن سه سرنشين هموار مي‌کرد. مک‌لارن اف وان ارزان‌قيمت نبود، اما خودروساز بريتانيايي پس از معرفي اين خودرو پيش از گرندپري فرمول يک موناکو در سال ۱۹۹۲، سفارش‌هاي بيشتري نسبت به آن‌چه انتظار مي‌رفت، دريافت کرد.

مک‌لارن هيچ برنامه‌اي براي حضور در مسابقات اتومبيل‌راني با F1 نداشت؛ اما مشتريان اين شرکت، ران دنيس و تيمش را متقاعد کردند که مدل GTR اين خودرو را تهيه کرده و در مسابقات ۲۴ ساعته لمان سال ۱۹۹۵ شرکت کنند. اين خودروساز انگليسي جايگاه‌هاي اول، سوم، چهارم و پنجم را با مک‌لارن اف وان در لمان سال ۱۹۹۵ به دست آورد.

EV1 جنرال موتورز (۱۹۹۶)؛ خودروي اسپرت برقي براي عموم
خودروي EV1، اولين تلاش جدي جنرال موتورز در ساخت خودروي الکتريکي براي عموم مردم بود. EV1 در سال ۱۹۹۶ و از طريق برنامه‌ي اجاره خودرو به برخي رانندگان در تعداد معدودي از شهرهاي آمريکا از جمله لس‌آنجلس عرضه شد. مسئولان جنرال موتورز اين امر را «ارزيابي مهندسي در شرايط واقعي» خواندند و به شرکت‌کنندگان هشدار دادند که در هر زمان از آن‌ها خواسته مي‌شود که خودرو را بدون اطلاع قبلي برگردانند؛ اين دقيقاً همان چيزي بود که اتفاق افتاد.

جنرال موتورز تمام ۱،۱۱۷ نمونه را قبل از پايان سال ۲۰۰۳ فراخواند و بسياري از آن‌ها را نابود کرد. اين شرکت ادعا مي‌کرد که تقاضا براي خودروي برقي براي توجيه سرمايه‌گذاري روي آن بيش از حد کم است و تا زماني‌که توليد شورولت بولت در سال ۲۰۱۶ آغاز شد، خودروي برقي ديگري عرضه نکرد.

تويوتا پريوس (۱۹۹۷)؛ پيش‌گام عصر هيبريدي
مدل اوليه تويوتا پريوس در طول عمر ۶ ساله‌ي خود شاهد تغييرات بسيار زيادي بود که شايد هيچ خودروسازي در تمام عمر خود چنين تغييراتي را تجربه نکرد. تويوتا اولين شرکتي نبود که پيشرانه‌هاي هيبريدي (فناوري بنزيني برقي که منشا‌ء آن به اوايل قرن بيستم مي‌رسد) را آزمايش کرد؛ ولي خودروساز ژاپني در زماني‌که بسياري از رقبايش در حال معرفي مدل‌هاي ديزلي بودند، اين پيشرانه را آماده و براي عموم مردم در سراسر دنيا عرضه کرد.

تويوتا هميشه سياستي دوگانه در رابطه با خودروهاي ديزلي داشت؛ اما فناوري هيبريدي که در پريوس استفاده شده بود، در سال ۲۰۱۹ در بسياري از اعضاي خانواده‌ي تويوتا و همچنين مدل‌هاي مزدا و سوبارو گسترش يافت. رقباي اين شرکت بالاخره توانستند به سطح فناوري خودرو تويوتا پريوس برسند و هم‌اکنون هر خودروسازي حداقل يک مدل خودروي هيبريدي در خط توليد خود دارد. شرکت‌هايي که مدل هيبريدي ندارند، در حال تلاش مضاعف هستند تا زودتر آن را به بازار عرضه کنند.

گوگل (۲۰۰۹)؛ پيشتاز فناوري خودرو خودران
گوگل با سرمايه‌ي عظيم خود، درسال ۲۰۰۹ تيم کوچکي از محققان باتجربه را براي شروع کار روي خودرو خودران استخدام کرد؛ در آن زمان هيچ کسي به چنين پروژه‌اي فکر نمي‌کرد. بسياري از افراد با خود فکر مي‌کردند «آيا چيزي را که بسياري از خودروسازان بزرگ با سال‌ها سابقه‌ي تاريخي به آن نرسيده‌اند، شرکتي فناوري مي‌تواند بدون هيچ تخصص خودرويي به آن دست يابد؟»

به‌زودي گوگل در اثر کسب تعداد زيادي از داده‌ها و اطلاعات، با سرعت زياد صدرنشين فناوري خودرو خودران شد. در سال ۲۰۱۲، تويوتا پريوس مجهز به فناوري توسعه‌يافته‌ي گوگل، اولين خودروي خودراني بود که در ايالت متحده مجوز تردد دريافت کرد. در سال ۲۰۱۶، تلاش‌هاي اين شرکت تحت برند ويمو (Waymo) دوباره به کار خود ادامه داد و خودروي بدون راننده و سرويس تجاري تاکسي اينترنتي (اشتراک سواري) را راه‌اندازي کرد.

ترافوگيا (۲۰۱۹ و پس از آن)؛ اولين خودروي پرنده
تا سال ۲۰۱۹، خودروهاي پرنده که از دهه ۱۹۶۰ در برنامه‌هاي تلويزيوني مانند جتسونز وعده داده شده بودند، هنوز وارد دنياي واقعي نشدند. بهترين راه براي رفت‌وآمد هوايي، هنوز هم خريد بليت هواپيما است. بسياري از شرکت‌ها سعي کرده‌اند موانع فني و قانوني را که در مسير پرواز با خودروهاي پرنده توليد مي‌شود، از بين ببرند؛ اما هيچکدام به اندازه‌ي شرکت ترافوگيا (Terrafugia) واقع در ماساچوست به واقعي کردن اين ايده و آرزو نزديک نشده است.

ترافوگيا شرکتي متعلق به جيلي است که با سرمايه‌ي هنگفت خود بسياري از برندهاي معتبر خودروسازي از جمله ولوو، لوتوس و نيمي از اسمارت را اداره مي‌کند. اين شرکت در حال کار روي خودروي پرنده پلاگين هيبريدي خودراني به‌نام TF-X است که گفته مي‌شود در سال ۲۰۲۳ به‌طور آزمايشي فعاليت خود را آغاز خواهد کرد. اگر ترافوگيا و جيلي موفق به طراحي و فروش اولين خودروي پرنده براي عموم مردم شوند، نقشي برجسته در تاريخ خودروسازي به دست خواهند آورد.