از سهام‌داری تا انحصار؛ در خودروسازی‌ها چه خبر است؟

ايلنا/ صنعتي که به پايگاه مديران سياسي تبديل شده است و دولت‌ها ميليارد دلار ارز ۴۲۰۰ توماني را به پايش ريختند، امروز نمي‌تواند کمک حال کارگران باشد. خوردوسازي‌ها در آينده قدرت پاسخگويي به هيچ گروهي را ندارند.

چه در توليد افت تيراژ داشته باشند و چه ضررده باشند، سايه‌باني از جنس امنيت را بالاي سر دارند. دستي که در هرحال براي خودروسازان اين سايه‌بان را نگه مي‌دارد و امنيت ايجاد مي‌کند، در آستين دولت و شرکت‌هاي سرمايه‌گذاري شبه دولتي قرار دارد؛ انگار که براي خودروسازان کلاهي جادويي پايين گرفته‌اند تا هر آنچه اراده مي‌کنند، را بيرون بکشند و روي ميز درآمدزايي قرار دهند.

خودروسازي‌ها، به پشتوانه دولت هرچه هست و نيست را ارزان يا گران براي فعال نگه داشتن خط توليد خريد مي‌کنند. در همين حال، حباب‌هاي بورسي در خدمت شرکت‌هاي خودروسازي هستند. «سفته بازي» تورم موجود در اقتصاد را به سمت توليدات خودروسازي‌ها هُل مي‌دهد تا قيمت‌گذاري تند و تيز شود. و درحاليکه خودروسازان هزاران ميليارد تومان از ناحيه طرح فروش فوق‌العاده، فروش مشارکتي و اختلاف قيمت بازار و کارخانه درآمد داشته‌اند، همچنان حاضر نيستند بدهي خود به قطعه‌سازان، که چيزي حدود ۳۰ هزار ميليارد تومان است را پرداخت کنند. در نتيجه قطعه‌سازي‌ها، طي سال‌هاي ۹۶، ۹۷ و ۹۸، ۲۰۰ هزار کارگر را تعديل کردند و بيش از ۱۰۰ هزار کارگر اين صنعت هم در آستانه بيکاري قرار دارند. از آن‌سو، به گفته قطعه‌سازان کمبود نقدينگي موجب شده ۹۳ هزار خودروي دپوي ناقص در خودروسازي‌ها انبار شوند. 

ضرر و زيان يا سودآوري؟ 
درحاليکه شرکت‌‌هاي اروپايي و آسيايي‌ در دوران شيوع کرونا، شاهد رکود مطلق و ميلياردها دلار ضرر بوده‌اند، همتايان ايراني آنها تنها در فروردين ماه سال ۹۹، يعني در اوج رکود اقتصادي جهان از پس از شيوع کرونا، شاهد رشد ۳۳ درصدي درآمدهاي خود نسبت به فرودين ۹۸ بوده‌اند. تحقيق در سامانه کدال سازمان بورس نشان داده است که ۳ خودروسازي بزرگ کشور در اين ماه، در مجموع هزار و ۱۱۴ ميليارد و ۷۲ ميليون و ۷۰۰ هزار تومان از فروش انواع محصولات خود درآمد کسب کنند؛ درحاليکه در فروردين ۹۸، در مجموع ۸۳۵ ميليارد و ۱۶۵ ميليون و ۱۰۰ هزار توماني درآمد داشته‌اند. خودروسازي‌هاي ايران البته با تاکيد بر قيمتگذاري دستوري وزارت صمت، بر زيان‌ده بودن خود تاکيد مي‌کنند و صورت‌هاي مالي خود را هم منطبق بر زيان، وارد کدال بورس مي‌کنند.

ايجاد انحصار در خودروسازي
در همين حال بر سر خريد سهام خودروسازان ميان شرکت‌هاي سرمايه‌گذاري و يکي از شرکت‌هاي قطعه‌‌سازي دعواست. اگر اين شرکت‌ها بر اساس صورت‌هاي مالي تهيه شده از سوي سهامداران مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت مي‌شوند و بايد با تجديد ارزيابي دارايي و فروش اموال مازاد از ورشکستگي خارج شوند، چرا بر سر خريد سهام آنها در داخل يک شبکه‌ي تار عنکبوتي رقابت وجود دارد؟ در واقع زيرمجموعه‌هاي يکي از شرکت‌هاي ثروتمند، شروع به خريد سهام شرکت‌هاي مختلف خودروسازي مي‌کند و در هيئت مديره اين شرکت‌ها صاحب صندلي مي‌شود. اين شرکت با اين کار خلاف سياست‌‌هاي ابلاغي اصل ۴۴ قانون اساسي عمل مي‌کند. اين سياست‌ها بر ايجاد نشدن انحصار در اداره صنايع تاکيد مي‌کنند؛ اما اين شبکه درهم تنيده سهامداري، از فکر اداره خودروسازي‌ها بدون سرمايه‌گذاري واقعي در آنها رها نمي‌شود.

از آنجا که سهام‌‌داران عمده خودروسازي‌ها شخصيت‌هاي حقوقي وابسته به چند شرکت قطعه‌سازي هستند، به نظر مي‌رسد که هدف از ترتيب دادن اين شبکه، انحصار در دريافت سفارش قطعه از خودروسازي‌ها باشد. در واقع آنها با يک تير چند نشان مي‌زنند: در سود شرکت‌هاي خودروسازي و هيئت مديره آنها سهيم مي‌شوند، از رانت اطلاعاتي گسترده و پشت پرده قيمت‌گذاري خودرو مطلع مي‌شوند، ديگر شرکت‌‌هاي قطعه‌‌سازي کشور را دور مي‌زنند و انحصار عرضه را به دست مي‌گيرند؛ اما سرمايه‌‌ قابل ملاحظه‌اي را هم وارد شرکت نمي‌کنند. همزمان بر طبل خصوصي‌سازي خودروسازي‌ مي‌کوبند تا آرام آرام بتوانند شرکت‌هاي دولتي را از سهام‌داري در اين شرکت‌ها بيرون بشکند و سهام آنها را تصاحب کنند.

---

بازار

---

خصوصي‌سازي علاج است؟ 

با اين اوصاف پرسش از چرايي اين شيوه سهام‌داري و ناکارآمدي آن همچنان پابرجاست و وزارت صمت هم پاسخي براي آن ندارد؛ هرچند در نهايت اين وزارتخانه به خودروسازي‌ها براي فروش اموال و صرفه‌جويي فشار وارد مي‌کند؛ اما رويه‌هاي کلان کمتر به سمت اصلاح حرکت مي‌کند. خودروسازان همچنان مدعي هستند که براي جبران کسري نقدينگي بايد سهام شرکت‌هاي تابعه خود را واگذار کنند که اين به معناي سنگين شدن وزن شرکت‌هاي ديگر در هيئت مديره آنهاست. در پس اين تصميم، خصوصي‌سازي گام به گام پنهان است؛ تصميمي که در وزارت صمت و نمايندگان آن در هيئت مديره خودروسازي‌ها طرفداران جدي دارد و دولت هم به دليل تشديد کسري بودجه و مسلط شدن سياست فروش سهام بخش عمومي در شرکت‌هاي دولتي، از آن حمايت مي‌کند. 

در اين ميان مديران خودروسازي‌ها به اذعان خود تلاش مي‌کنند، تيراژ توليد افزايش يابد يا حداقل سفارش‌هاي قبلي را که بر دست‌شان مانده‌اند، با پرداخت بخشي از طلب قطعه‌‌سازان تجهيز و تحويل مشتريان طرح‌هاي پيش فروش و مشارکت در توليد يکساله و دوساله هستند. از آنجا که خودروسازان در ماه‌هاي گذشته شروع به فروش اموال به گفته خود مازاد کرده‌اند، مدعي هستند که ‌نقدينگي لازم براي افزايش تيراژ و تحويل سفارش‌هاي قبلي را به دست آورده‌اند. 
براي نمونه «فرشاد مقيمي» مديرعامل گروه صنعتي ايران خودرو در نشستي با رييس و اعضاي کميسيون صنايع و معادن مجلس شوراي اسلامي و معاون امور صنايع وزارت صمت، گفت: «رشد ۳۰ درصدي تحويل خودرو به مشتريان نيز از اقدامات اخير ايران خودرو است. تحويل زودهنگام و پيش از موعد خودروهاي به فروش رفته در برنامه فروش فوق‌العاده که در عيد سعيد فطر اجرا شد نيز دستاورد مهمي در افزايش عرضه به بازار و تامين خواست مشتريان بوده است. درحال حاضر تعهدات معوقه از بيش از ۲۰۰ هزار دستگاه به ۵۱ هزار دستگاه رسيده که ظرف يک ماه آينده آن‌ها را نيز به روز خواهيم کرد.» که بنا به اطلاعات رسيده به ايلنا هنوز اين تعهدات بروز نشده است.

آينده‌فروشي خودروسازان
وي با بيان اينکه در سال گذشته هزار ميليارد تومان کاهش هزينه را رقم زده‌ايم،‌ افزود: «بيش از دوهزار ميليارد تومان بودجه حاصل از فروش اموال و دارايي‌هاي غيرمولد را در بخش توسعه محصول سرمايه‌گذاري کرده‌ايم. واگذاري پنج هزار ميليارد تومان ديگر از اين اموال را در دستور کار قرار داده‌ايم»؛

با اين حال خودروسازان بايد براي سال‌هاي آينده فکر کنند؛ اما نه با فروش اموال يا واگذاري سهام؛ چراکه آسيب آن در درجه اول متوجه نيروي کار خودروسازي‌ها و درجه دوم نسل‌هاي آينده است؛ چراکه با فروش دارايي‌هاي عمومي در شرکت‌هاي خودروسازي، سرمايه‌‌ پيش‌خور مي‌شود و در آينده براي پرداخت دستمزد کارگران، جلب رضايت مشتري، سرمايه‌گذاري براي توليد محصولات جديد و توسعه اشتغال پولي باقي نمي‌ماند.

اگر قرار باشد واردات خودرو به ايران آزاد شود و کار قيمت‌گذاري به صورت غيررانتي و رقابتي انجام شود، وضعيت خودروسازان بدتر هم مي‌شود. همه اين تهديدات حتي با خصوصي‌سازي کامل صنعت خودروسازي ايران رفع نمي‌شوند و وضعيت بدتر هم مي‌شود، چه آنکه رسانه‌ها آبان ماه سال گذشته خبر دادند که ۷۰ درصد از خودروسازي‌هاي خصوصي کشور تعطيل شده‌اند؛ چراکه از ميان ۱۰ شرکت خصوصي، ۷ شرکت در مهرماه سال گذشته هيچ توليدي نداشتند. بر اين اساس خودروسازي‌هاي دولتي بايد در مسيري قرار گيرند که پيش رويشان خودروسازي‌هاي خصوصي نباشد. 
به يقين اولين گروهي که از خصوصي‌سازي خودروسازي‌ها، سهام‌داري تارعنکبوتي و شيوه‌هاي کنوني تامين نقدينگي براي توليد متضرر مي‌شود کارگران هستند؛ يعني همان گروه مديران خودروسازي‌ها و نمايندگان سهام‌داران در هيئت مديره که در جلسات شرکت و نشست‌هاي خبري، لباس آنها را مي‌پوشند.

تمايلي براي سرمايه‌گذاري وجود ندارد
«مجتبي حاجي زاده» رئيس اتحاديه کارگران صنعت خودروسازي با اظهار نگراني نسبت به خيزي که براي واگذاري سهام شرکت‌هاي خودروسازي برداشته شده است و علاقه‌ برخي سهام‌داران اين شرکت‌ها براي پر کردن جاي خالي دولت، به ايلنا گفت: «سنگين شدن وزن سهام‌داران مدافع خصوصي‌سازي در شرکت‌هاي خودروسازي، عارضه‌اي بسيار جدي و خطرناک است. اين سهام‌داران به هر دري مي‌زنند تا دست بالا را در شرکت‌ها داشته باشند. بعد شروع به کاهش هزينه‌ها مي‌کنند؛ البته اين رفتار در ميان ساير سهام‌داران خودروسازي‌ها هم وجود دارد. در سال‌هايي که اداره شرکت‌ها را توسط آنها بررسي مي‌کنم، نديدم که تمايلي براي سرمايه‌گذاري روي نيروي انساني و حتي سرمايه‌گذاري براي توليد محصولات قابل رقابت با کشورهاي منطقه و آسياي شرقي داشته باشند.» 

وي افزود: «اين سهام‌داران نه تنها به کار حرفه‌اي و رفاه کارگران فکر نمي‌کنند که به هر دري مي‌زنند تا از هزينه‌هاي اداره شرکت‌ها کم کنند. براي نمونه بيشتر امور خط توليد را به پيمانکاران سپرده‌اند؛ پيمانکاراني که به کاهش هزينه‌‌ها براي افزايش سود فکر مي‌‌کنند. تنها موردي که اين پيمانکاران هيچ اهميتي به آن نمي‌دهند، نيروي انساني است؛ حداقل دستمزد را به آنها پرداخت مي‌کنند و ليست بيمه را به نحوي تنظيم مي‌کنند که کارگر شاغل در مشاغل سخت و زيان‌آور ضرر کند؛ براي نمونه، شغل کارگري که در سالن رنگ کار مي‌کند، به دليل سر و کار داشتن با مواد شيميايي، ماهيتا سخت محسوب مي‌شود و بايد با ۲۰ سال بيمه‌پردازي به شکل متوالي و ۲۵ سال بيمه‌پردازي به شکل متناوب، بازنشسته شود؛ اما پيمانکار در ليست بيمه به‌جاي کارگر سالن رنگ، او را کارگر ساده معرفي مي‌کند که در نتيجه کارگر نمي‌تواند از مزيت بازنشستگي پيش از موعد در مشاغل سخت بهره‌‌مند شود؛ هرچند اين تخلف قابل پيگيري است اما سال‌ها زمان و زندگي کارگر را به خود مشغول مي‌کند.»  

رئيس اتحاديه کارگران صنعت خودروسازي با بيان اينکه کارگران در طول دوران اشتغال تا زماني که درخواست بازنشستگي مي‌دهند، با پيمانکاران متعددي سرکار دارند، گفت: «همين امر پيگيري تخلف پيمانکار را سخت مي‌کند؛ هرچند قانون کار، کارفرما را مسئول مي‌داند اما خودروسازي‌ها زيربار نمي‌روند؛ البته اين تخلف پيمانکاران هم در جهت تامين منافع کارفرما است؛ چراکه در بازنشستگي کارگر با استفاده مشاغل سخت و زيان‌آور، کارفرما بايد ۴ درصد مابه‌التفاوت ناشي از سنوات ارفاقي را بپردازد. اين اولين کلاهي نيست که به واسطه شيوه اداره خط توليد توسط سهامداران بر سر کارگران مي‌رود؛ مهم‌تر از آن اين است که حضور پيمانکار، به معناي تشديد قردادهاي موقت کار است. کارگراني را داريم که با بيش از ۲۰ سال سابقه کار در خودروسازي‌ها، همچنان قرارداد موقت هستند و تا زمان بازنشستگي، بايد نگران تمديد نشدن قراردادهايشان با پيمانکار، باشند.» 

حاجي زاده افزود: «پرسش اين است که اگر قرار باشد کارگري به دليل کار با پيمانکاران مختلف تا انتهاي دوران اشتغالش قرارداد موقت باشد و حداقل‌هاي قانون کار را به عنوان دستمزد دريافت کند و شاهد هيچ ارتقايي در وضعيت رفاهي خود نباشد، ديگر چه نيازي به اين همه سهام‌دار رنگ و وارنگ در شرکت‌هاي خودروسازي داريم؟ مگر اينها براي سرمايه‌گذاري سهام‌دار نشده‌اند؛ پس چرا همچنان به منابع عمومي متکي هستند و بدون کمک‌هاي دولت، امکان سرپا نگه داشتن شرکت‌ها را ندارند؟ اينها پرسش‌هايي است که بايد پاسخگو باشند؛ اگر توان مديريت ندارند چرا سهام‌داري مي‌کنند؟ اگر زيان مي‌دهند چرا در مورد شکست خود صادق نيستند؟» 

سهم کارگران از راندمان توليد کجاست؟ 
وي با بيان اينکه تا زماني که نيروي انساني خودروسازي‌ها به اين باور نرسند که سهام‌‌داران براي ارتقاي شرکت، افزايش سطح رفاه آنها و کوتاه کردن دست پيمانکاران سودجو برنامه دارند نمي‌توانند به مديران خود اعتماد کنند، افزود:«خواسته‌هاي صنفي کارگران به اين موارد محدود نمي‌شود. آنها خواهان سهام‌دار شدن در شرکت‌ها هم هستند؛ کاري که در فاصله سال‌هاي ۸۰ تا ۸۲ در يکي از شرکت‌ها، انجام شد؛ اما ۱۷ سال است که همين شرکت از انجام اين کار خودداري مي‌ورزند. در همين حال سهم کارگران از بالا رفتن راندمان توليد لحاظ نمي‌شود؛ در حالي که در اجراي ماده ۴۷ قانون کار (ايجاد انگيزه براي توليد بيشتر) بايد براي پرداخت پاداش افزايش توليد با کارگران قرارداد جداگانه منعقد شود؛ اما در عمل چنين چيزي وجود ندارد و خودروسازان سليقه‌اي عمل مي‌کنند. بيان اين نکته ضروري است که اين قرارداد بايد بين شوراي اسلامي کار و يا نمايندگان کارگران در تشکل‌هاي کارگري شرکت با کارفرما يا نماينده وي نوشته شود؛ اما جالب اينجاست که خودروسازان اجازه تشکيلِ يک تشکل صنفي را به کارگران نمي‌دهند.» 

تبعات جلوگيري از ايجاد تشکل صنفي
رئيس اتحاديه کارگران صنعت خودروسازي، افزود:« در ماده ۱۷۸ قانون کار تاکيد شده که هرکس از ايجاد تشکل‌هاي قانوني جلوگيري کند، با توجه به شرايط و امکانات خاطي و‌ مراتب جرم به جريمه نقدي از ۲۰ تا ۱۰۰ برابر حداقل مزد روزانه کارگر در تاريخ صدور حکم يا حبس از ۹۱ روز تا ۱۲۰ روز و يا هر دو محکوم خواهد ‌شد.  شرکت‌هاي خودروسازي بايد در جهت اجراي قانون کار، تکاني به خود بدهند و کارگر را با فشار، به حداقل‌ راضي نکنند. در همين حال بايد در مورد کوتاه کردن دست پيمانکاران تصميمي جدي بگيرند و اينقدر درجا نزنند. ظهور شرکت‌‌هاي پيمانکاري به عنوان واسطه‌گر، مصداق اجاره دادن کارگر توسط کارفرما است. در واقع کارگر به جاي اينکه شخصيت حقوقي مستقل داشته باشد، جزو اموال شرکت محسوب مي‌شود که کارفرما هر وقت بخواهد مي‌تواند آن را به پيمانکاران مختلف اجاره بدهد. 
گرچه فعالاني همچون حاجي زاده و کارشناسان منتقد صنعت خودروسازي، به ترتيب نگران رابطه کارگران و مشتريان و بازار با خودروسازان هستند و هر کدام از دو زاويه متفاوت به خصوصي‌ شدن صنعت خودرو ايران نگاه مي‌کنند؛ اما خودروسازان معتقدند که مشکلات ساختاري اقتصاد و تصميم‌هاي هيجاني دولت براي مديريت بازار، اين صنعت را دچار هرج و مرج کرده و مشتريان را نارضايتي ساخته است.

توان مالي خودروسازان ضعيف‌تر مي‌شود
«احمد نعمت بخش»، دبير انجمن خودروسازان ايران، معتقد است که مشکل اين صنف با کمبود قطعه تشديد شده است. وي در اين مورد به ايلنا، گفت:«اين روزها، کمبود قطعه دليل مشخصي دارد. قطعاتي در گمرک وجود دارند که منتظر ترخيص هستند؛ اما چون بدون انجام مکانيزم‌هاي انتقال ارز، واردات آنها انجام شده است، اجازه ترخيص نمي‌دهند و بايد ارز مورد نياز آنها را تامين کرد؛ آنهم با اين وضعيت تخصيص ارز و گراني‌ که وارد اين بازار شده است.» 

وي با بيان اينکه همين امر حجم دپوي خودروهاي ناقص را بيشتر کرده و خودروسازان متحمل زيان شده‌اند! گفت:«علي رغم اينکه خودروسازان در ۳ ماهه‌ دوم سال، دارايي‌هاي خود را تجديد ارزيابي کرده‌اند و اموال مازاد خودرا فروخته‌اند و سهام خود را کاهش داده‌اند، بازهم به دليل اينکه مواد اوليه به شدت گران شده است، ضرر مي‌کنند! توان مالي آنها روز به روز ضعيف‌تر مي‌شود و نمي‌توانند پول قطعه‌ ساز را پرداخت کنند. در نتيجه توان مالي قطعه‌ سازان هم کم شده است. از طرفي اگر به ما اجازه دهند که خودرو را در حاشيه بازار بفروشيم و يا اجازه مي‌دادند که در بورس به فروش برسانيم فساد ۲ نرخي بودن خودرو از بين مي‌رفت و خودروسازان از زيان خارج مي‌شدند و مي‌توانستند طلب قطعه سازان را پرداخت کنند. اينگونه قطعه سازان مي‌توانستند به موقع قطعه مورد نياز خودروساز را به خطوط توليد برسانند و مشکل ناقصي ايجاد نمي‌شد.»

مشکل اساسي قيمتگذاري است
وي افزود: «البته ما اين نويد را مي‌دهيم که به زودي خودروهاي ناقصي تکميل و تحويل داده شوند اما مشکل اساسي خودروسازان که همان قيمت‌گذاري است، به قوت خود باقي است. بايد به سمت قيمت‌گذاري در حاشيه بازار حرکت کنيم؛ چراکه ستاد اقتصادي سران سه قوا هم آن را مصوب کرده‌‌اند؛ اما وزارت صمت همچنان از اينکه خودرو در حاشيه بازار به فروش برود و دست دلالان قطع شود، طفره مي‌رود؛ البته آقاي «مدرس خياياني» سرپرست وزارت صمت، يکسري شروط براي قطع شدن دست دلالان گذاشته‌اند اما نتيجه عکس مي‌دهد. براي نمونه من به سرپرست وزارت صمت گفتم که شما براي خريد يک خودروي k۱۳۲ ايران خودرو که ۳۰۰ ميليون تومان قيمت دارد، شرط گذاشتيد که اعضاي خانواده نبايد در ۴ سال گذشته از ايران خودرو و سايپا خريد نکرده باشند، بعد هم شرط کرديد که متقاضيان نبايد پلاک فعال به نامشان باشد و تازه ۱ سال پس از خريد، سند آن صادر مي‌شود. همچنين شرط کردند که اگر خريدار پس از ۳ ماه خودرو را براي سرويسِ گارانتي نبرد، از گارانتي خارج مي‌شود.» 

نعمت بخش، تصريح کرد: «با اين شرايط تنها خانواده‌هايي مي‌توانند K۱۳۲ را بخرند که توان مالي خريد خودرو را نداشتند؛ چراکه در خانواده‌هاي متمول هريک از اعضاي خانواده حداقل ۱ خودرو به نامشان دارند. خانواده‌هاي طبقه متوسط هم حداقل يک پرايد يا ۴۰۵ خريداري کرده‌‌اند. در نتيجه با اين تصميم جامعه هدف K۱۳۲ اقشاري هستند که قدرت خريد آن را ندارند! طبيعي است که دلال‌ها و پولداران از اين فضا استفاده مي‌کنند و به سراغ اينگونه خانواده‌ها مي‌روند؛ اما اگر اجازه دهند خودرو در حاشيه بازار يا بورس عرضه شود، اين فاصله دو نرخي از بين مي‌رود! کالاي دو نرخي منشا فساد و رانت است در صورتي که با فروش در حاشيه بازار، قيمت خودرو  پيوسته پايين مي‌آيد و ديگر براي فروش نياز به برگزاري قرعه‌کشي نداريم. در ضمن خودروسازان سريعتر به پول مي‌رسند و طلب خود به قطعه‌سازان که بين ۲۰ تا ۳۰ هزار ميليارد تومان است را پرداخت مي‌کنند.» 

سرکوب قيمت‌ها عامل نارضايتي مشتريان
دبير انجمن خودروسازان ايران با بيان اينکه با فروش سهام و اموال مازاد مشکل‌هاي اقتصادي خودروسازان حل نمي‌شود، گفت: «درست است که شوراي پول و اعتبار مصوب کرد که ۵ هزار ميليارد تومان تسهيلات به خودروسازي‌ها پرداخت شود؛ اما شرط گذاشت که املاک مازاد و سهام خود را در برخي مجموعه‌‌ها به فروش برسانند اما مشکل اساسي که همان زيان‌ده بودن خودروسازي‌هاست، حل نمي‌شود. امروز اگر مردم از کيفيت کار ما راضي نيستند، به دليل سرکوب قيمت‌هاست. زماني که خودروساز سود نکند، نمي‌تواند به قطعه‌ساز پول پرداخت کند. در نتيجه قطعه‌ساز هم با همان ماشين‌آلات ۲۰ يا ۳۰ سال پيش، قطعه توليد مي‌کند؛ درحاليکه ۸۶ درصد خودرو از قطعه تشکيل مي‌شود قطعه‌ساز بايد سود کند و آن سود را سرمايه‌گذاري کند و ماشين‌آلات نو و مواد اوليه خوب تهيه کند.» 

نعمت بخش البته به مسئله نيروي انساني نگاه ديگري دارد و آن را به مشکلات اقتصادي خودروسازان گره مي‌زند: «در خودروسازي‌ها نيروي مازاد داريم؛ اما حداقل‌هاي قانون کار را دريافت مي‌کنند. براي اينکه نيروي انساني سهم بيشتري از توليد دريافت کند بايد شرکت به سودآوري برسد؛ اگر سودي نباشد که نمي‌توان آن را ميان کارگران توزيع کرد. زماني که خودروساز زيان مي‌دهند، تنها مي‌توان همين حداقل‌هاي مصوب وزارت کار را به کارگران پرداخت کرد.» 
دستمزد کارگران معادل ۱۲۰دلار

تفسيري که نعمت بخش ارائه مي‌کند، نشان مي‌دهد که نيروي کار بايد به خاطر سياست‌‌‌هاي ناکارآمد سهام‌داران خودروسازي‌ها که دولت هم جزئي از آنهاست و همچنين سياست‌هاي اقتصادي دولت در زمينه تخصيص ارز و واردات تنبيه مي‌شوند. در نتيجه صنعتي که به پايگاه مديران سياسي تبديل شده است و ميليارد دلارها ارز ۴۲۰۰ توماني را به پايش ريختند، قادر نيست کمک حال کارگران باشد. بايد توجه داشت که دستمزد کارگر با دلار ۲۲ هزار توماني، معادل ۱۲۰دلار در ماه است و اين يعني يک امتياز بادآورده براي صنعتي که نرخ خودرو را بر اساس دلار محاسبه مي‌کند اما دستمزد کارگر را به ريال مي‌شمارد. صنعتي با اين مختصات در آينده قدرت پاسخگويي به هيچ گروهي را ندارد. 

به پيج اينستاگرامي «آخرين خبر» بپيونديد
instagram.com/akharinkhabar