چگونه موتور TU5 پژو ۲۰۶ را بدون توربوشارژ تا دوبرابر تقویت کنیم؟
خودرو بانک/ پژو 206 تیپ 5 (و 6) مجهز به پیشرانه معروف 1.6 لیتری دو میل سوپاپ (DOHC/16 سوپاپ) TU5 ساخت پژو فرانسه یکی از محبوب‌ترین پیشرانههای چهار سیلندر ساخت این کمپانی است که در طیف گسترده‌ای از محصولات فرانسوی و چینی موجود در بازار ایران از جمله پژو پارس اتوماتیک، 207 و دانگ فنگ H30 کراس نیز به کار رفته است. با توجه به قابلیت‌ها و انعطاف این پیشرانه در برابر انواع ارتقا فنی و تیونینگ به سبک تنفس طبیعی (NA یا اتمسفریک) و پرخوران (توربوچارجر یا سوپرچارجر) باعث شده است بسیاری از علاقه‌مندان در بازار محدود و پوسیده خودرو ایران، برای دستیابی به اندکی هیجان بیشتر به تقویت این پیشرانه روی آورند.
آنچه در ادامه این مقاله از خودروبانک می‌‌خوانید صرفا آشنایی بسیار بسیار خلاصه شده با مهم‌ترین مراحل و بخش‌های مورد تمرکز در فرایند تقویت و تیونینگ نوع NA (تنفس طبیعی) در پیشرانه TU5 است. سطح و شدت اجرای این مراحل می‌تواند در نهایت تعیین کننده توان خروجی نهایی پیشرانه ویژه کاربری بخصوصی باشد که مالک آن را تعیین می‌کند.
درنتیجه اجرای تمامی این مراحل الزامی نیست اما همزمانی آن‌ها بدون شک به داشتن پیشرانه قدرتمندتری خواهد انجامید. لازم به تاکید است که تقریبا اجرای تمامی این مراحل درمورد تمامی پیشرانههای پیستونی احتراق داخلی صدق می‌کند و تنها محدود به این پیشرانه بخصوص (TU5) نیست. همچنین در ذهن داشته باشید که در اجرای تیونینگ NA حساسیت و دقت در اجرای فرایند به مراتب بیشتر از تیونینگ پرخوران است چراکه در این روش باید از هر تغییر جزئی و هر ریال خرج شده، حداکثر توان خروجی ممکن را کسب کرد.
1. بهبود تنفس
پیشرانههای درون سوز (فارق از نوع) درست همانند یک پمپ هوا عمل می‌کنند. به منظور افزایش و بهبود عملکرد این پمپ هوا لازم است تا مسیر ورود و خروج هوا به داخل این پمپ را مورد بازنگری قرار دهیم. این گفته به این معنا است که باید هرآنچه در توان داریم به خرج دهیم تا هوای ورودی به پیشرانه با کمترین میزان محدودیت وارد و با کمترین اصطکاک خارج شود. به همین دلیل استفاده از دریچه گاز قطورتر، منیفولد هوا بزرگتر یا حتی منیفولد و دریچه گازهای مستقل (ITB) ویژه خودروهای مسابقه ای پدیده‌ای، کاملا رایج است. در بخش خروجی هوای پیشرانه یا همان اگزوز نیز ابتدایی‌ترین کار حذف منیفولد چدنی و جایگزینی آن با هدرزهای لوله بلند با طراحی اصولی و مهندسی است.
2. سرسیلندر
سرسیلندر یکی از مهم‌ترین بخش‌های پیشرانه است که در بخش بهبود تنفس نقشی اساسی بازی می‌کند. از این رو مسیرهای ورودی هوا و خروجی دود را طی فرایندی تحت عنوان پورت و پولیش به میزان مشخصی گشادتر و داخل آن‌ها را صیقلی می‌کنند تا هوا به راحتی وارد و با کمترین محدودیت ممکن از آن خارج شود.
نکته مهم دیگر استفاده از سوپاپ‌های بزرگتر و از جنس مقاوم‌تر است تا بتواند ضمن عبور حجم هوای افزایش یافته، دمای بالاتر ایجاد شده در پیشرانه تقویت شده را نیز تحمل کند. نکته بعد ابعاد محفظه احتراق (کاسه احتراق سرسیلندر) است که با ضریب تراکم ارتباط مستقیم دارد. هرچه حجم محفظه احتراق سرسیلندر کوچک‌تر باشد، ضریب تراکم بالاتر و قدرت خروجی بیشتر خواهد بود.
3. میل سوپاپ
به عبارت بسیار ساده، در هر پیشرانه، میل سوپاپ وظیفه میزان باز و بسته شدن و مدت زمان باز و بسته ماندن سوپاپ‌ها را تعیین می‌کنند که نقشی بسیار حیاتی در بخش بهبود تنفس، بهبود بازده و دورگیری پیشرانه برعهده دارد. این دو فاکتور به Lift و Duration شناخته می‌شوند که توضیح آن‌ها کاملا از حوصله این مقاله خراج است. اما در یاد داشته باشید که انتخاب میل سوپاپ مناسب کاملا به توان تنفسی سرسیلندر یا همان حجم هوای عبوری سرسیلندر (CFM سرسیلندر) بستگی دارد و فلسفه "هرچه بزرگتر، بهتر" در مورد میل سوپاپ ممکن است نتیجه کاملا معکوس به همراه داشته باشد.
4. نیم بلوک
به بلوک پیشرانه بدون سرسیلندر، نیم بلوک یا بلوک کوتاه (Short Block) گفته می‌شود. مهم‌ترین محتویات درون نیم بلوک شامل ادوات دوار (پیستون، شاتون و میلنگ) است. تغییر در شکل مهندسی شده پیستون، به عنوان مثال استفاده از پیستون تخت یا گنبدی به جای پیستون گود، می‌تواند همانند حجم محفظه احتراق سرسیلندر، به افزایش ضریب تراکم کمک کند. اما به خاطر داشته باشید که افزایش ضریب تراکم یعنی افزایش قدرت ضربه احتراق درون پیشرانه. از آن جایی که این ضربات مستقیما به سطح پیستون، شاتون و میلنگ وارد می‌شود، در تراکم‌های بالا استفاده از ادوات دوار بالانس شده و ساخته شده از جنس‌ها و روش‌های خاص، مانند جنس تیتانیوم یا روش فورج کاری، ضروری است.
همچنین باید بدانید که برای استفاده از حداکثر توانی که از افزایش ضریب تراکم حاصل شده است، استفاده از سوخت بسیار مرغوب با اکتان بالا (حتی سوخت مسابقه‌ای) غیر قابل چشم پوشی است. در غیر این صورت نه تنها توان ایده‌آل مورد نظر حاصل نمی‌شود، بلکه ممکن است به پیشرانه آسیب جدی وارد شود.
5. سیستم سوخت رسانی
با بهبود توان تنفسی پیشرانه و افزایش دور نهایی موتور (RPM)، باید از سیستم سوخت رسانی توانمندتری استفاده شود چرا که پیشرانه تیون شده توان خود را از قابلیت احتراق حجم بیشتری از ترکیب سوخت و هوا دریافت می‌کند. از این رو استفاده از پمپ بنزین قوی‌تر، خطوط سوخت رسانی قطورتر و فشار بالا و همچنین سوزن انژکتورهای دارای ظرفیت پاشش بیشتر (وابسته به سطح تیونینگ) کاملا ضروری است.
6. چیپ تیون یا ریمپ
Chip Tune یا Remap اصطلاح عامیانه اما تخصصی علم تیونینگ است که به تنظیم مجدد فاکتورهای حیاتی عملکرد پیشرانه گفته می‌شود و از سوی تیونرهای حرفه‌ای و کاربلد و معمولا بر روی دستگاه داینو (گشتاورسنج) یا در تست رانندگی‌های پشت سرهم و به کمک نرم‌افزارهای کامپیوتری مخصوص انجام می‌شود. با توجه به تغییرات انجام شده در سطح‌های مختلف تیونینگ (چه حرفه‌ای و چه آماتور)، بر اساس نوع کاربری (روزمره یا مسابقه‌ای) و به منظور دستیابی به بهینه‌ترین وضعیت کاری پیشرانه، ممکن است فاکتورهای بسیار مهمی چون جدول نسبت ترکیب سوخت به هوا (AFR)، زمانبندی سیستم جرقه (BIT)، دمای فعال شدن فن سیستم خنک کاری، تنظیمات سنسورهای وکیوم و حجم هوای ورودی (سنسورهای MAP و MAF) و بسیاری از موارد دیگر مورد بازنگری یا تغییرات دستی قرار بگیرند. درصورتی که شخص تیونر به این بخش اشراف نداشته باشد، شاید نتواند به بالاترین توان ایده‌آل پیشرانه نزدیک شده یا حتی به آن آسیب جدی وارد کرده و هزینه و زمان صرف شده را به باد فنا بدهد.
7. سایر موارد
استفاده از عنوان سایر موارد به معنای بی‌اهمیت بودن این نکات نیست بلکه اگر قرار باشد در خصوص این نکات توضیحات کامل ارائه شود باید بیش از سه مقاله مفصل جداگانه را به این موارد حیاتی اختصاص داد. اما باید در نظر داشته باشید که استفاده از رینگ پیستون و یاتاقان‌های ثابت و متحرک جنس مخصوص به منظور تحمل دور، دما و تنش‌های افزایش یافته ممکن است ضروری باشد. استفاده از سیستم روغن‌کاری پرفشار با استفاده از پمپ روغن قوی‌تر یا حتی تغییر سیستم روغن کاری به نمونه‌های پرفشار مسابقه ای کارتر خشک (Dry Sump) نیز باید مد نظر قرار بگیرد. احتمال نیاز به تقویت کامل سیستم انتقال نیرو از دیسک و صفحه کلاچ (یا توربین در گیربکس‌های اتوماتیک) گرفته تا خود گیربکس، اتصالات، چهارشاخ‌ها، مخصوصا پلوس‌ها و تایرهای مخصوص در تیونینگ‌های حرفه‌ای غیر قابل چشم‌پوشی است. درصورت نیت به ارتقا فنی حرفه‌ای در ابعاد مسابقه‌ای (یا حتی حرفه‌ای شهری)، شاسی خودروهای مونوکوک (شاسی یکپارچه) و سیستم تعلیق به منظور حفظ پایداری خودرو، بدون شک نیازمند اعمال تغییرات اساسی خواهد بود. درصورت چشم‌پوشی از مسائل ایمنی و فنی بیان شده در بالا به منظور حفظ سرمایه برای بخش‌های دیگر یا کاهش هزینه‌های نهایی ممکن است خودرو تیونینگ شده در اولین تست جاده‌ای، اولین رقابت حرفه‌ای یا اگر بسیار خوش‌شانس باشید، در مدت زمانی بسیار کوتاه به کلی نابود شده یا از برخی بخش‌های ضعیف‌تر دچار آسیب شود. چنین نوع آسیب دیدگی‌‌هایی بارها و بارها در مسابقات درگ (به عنوان پرفشار ترین رقابت‌های اتوموبیلرانی) در ایران و حتی خارج از کشور دیده شده است که بدترین نتیجه آن در خوشبینانه‌ترین حالت، هدر شدن هزینه‌های مالی، زمانی و از دست دادن عنوان قهرمانی است و نه هزینه جانی.
خبرهای بیشتر درباره ی
٤ نفر در مورد این مطلب نظر داده اند
برای ارسال نظر لطفا از طریق اپلیکیشن آخرین خبر اقدام فرمایید
