اکو ایران/متن پیش رو در اکو ایران منتشر شده و بازنشرش در آخرین خبر به معنای تاییدش نیست

افزون بر حمل‌ونقل بار، مذاکراتی درباره قطارهای پرسرعت، ناوگان ریلی، زیرساخت‌ها، آماد و تسهیل امور گمرکی نیز صورت گرفته است. مطالعات امکان‌سنجی مشترک این پروژه تا پایان سال جاری به اتمام خواهد رسید و در صورت تکمیل، آنکارا و ریاض به یک مسیر زمینی قابل اعتماد میان شبه‌جزیره عربستان و اروپا دست خواهند یافت.

کریدور ریلی از عمان تا استانبول قرار است بخش‌هایی از راه‌آهن تاریخی حجاز را احیا کند، اما آیا این مسیر می‌تواند جایگزین آبراه‌های آسیب‌پذیری مانند تنگه هرمز شود؟

تلاش ترکیه برای جایگزینی تنگه هرمز؟
نشریه العربی‌الجدید در گزارشی می‌نویسد: با راه‌اندازی یک کریدور ریلی که از مکه آغاز شده و از طریق امان (پایتخت اردن) و دمشق به استانبول می‌رسد و در آینده امکان امتداد آن به عمان و لبنان نیز وجود دارد، عربستان سعودی و ترکیه می‌توانند اقتصادهای خود را متنوع کرده و نفوذ ژئوپلیتیکی خود را گسترش دهند.

اما اگرچه یک شبکه ریلی یکپارچه می‌تواند تجارت منطقه‌ای را دگرگون کند، در زمانی که آسیب‌پذیری تنگه هرمز بیش از پیش آشکار شده است، جایگزینی کامل این آبراه راهبردی همچنان بعید به نظر می‌رسد. این ابتکار پس از امضای دو توافق‌نامه توسط عبدالقادر اورال‌اوغلو، وزیر حمل‌ونقل ترکیه و صالح بن ناصر الجاسر، وزیر حمل‌ونقل عربستان، در اوایل ماه ژوئن شتاب بیشتری گرفت. اجرای این طرح بر عهده راه‌آهن دولتی ترکیه و راه‌آهن عربستان سعودی خواهد بود.

این توافق‌ها با ایجاد چارچوبی برای اتصال ریلی، یکپارچگی آمادی و همکاری‌های گمرکی، در پی ایجاد یکی از مهم‌ترین کریدورهای حمل‌ونقل خاورمیانه هستند.

در شرایط افزایش نگرانی‌ها درباره اختلال در زنجیره‌های تأمین، این طرح ریلی می‌تواند به گزینه‌ای مطمئن برای بقای اقتصادی منطقه تبدیل شود. پس از ارزیابی دقیق مسیر ترانزیتی سوریه-اردن-عراق، دو آزمایش موفق حمل‌ونقل از ترکیه از طریق عراق به عربستان انجام شد که قابلیت اجرایی این کریدور را تأیید کرد.

افزون بر حمل‌ونقل بار، مذاکراتی درباره قطارهای پرسرعت، ناوگان ریلی، زیرساخت‌ها، آماد و تسهیل امور گمرکی نیز صورت گرفته است. مطالعات امکان‌سنجی مشترک این پروژه تا پایان سال جاری به اتمام خواهد رسید و در صورت تکمیل، آنکارا و ریاض به یک مسیر زمینی قابل اعتماد میان شبه‌جزیره عربستان و اروپا دست خواهند یافت.

در همین حال، آنکارا در ماه آوریل در امان یک یادداشت تفاهم سه‌جانبه حمل‌ونقل با سوریه و اردن امضا کرد که هدف آن احیای ارتباط ریلی میان ترکیه و حلب و سپس اتصال آن به مسیر موجود حلب-دمشق-اردن است.

مقام‌های ترکیه همچنین در حال بازسازی خطوط ریلی نزدیک مرز سوریه هستند که طی ۱۵ سال گذشته از مدار خارج شده بودند. به گفته عبدالقادر اورال‌اوغلو، در مرحله نخست، ترکیه از طریق شبکه موجود حلب-دمشق-اردن به حلب متصل خواهد شد، درحالی‌که مذاکرات با مقام‌های سعودی ادامه دارد.

آیا راه‌آهن می‌تواند جای هرمز را بگیرد؟
با وجود ظرفیت بالای این کریدور برای تقویت اتصال منطقه‌ای، بعید است که بتواند جای حمل‌ونقل دریایی را بگیرد؛ زیرا مسیرهای دریایی همچنان ارزان‌ترین و کارآمدترین گزینه برای جابه‌جایی حجم عظیم نفت، گاز طبیعی مایع و کالاهای فله‌ای هستند؛ کالاهایی که شبکه‌های ریلی توان حمل آنها را در آن مقیاس ندارند.

حسن اونال، استاد روابط بین‌الملل و کارشناس سیاست خارجی ترکیه، به روزنامه العربی الجدید گفت: «اینکه تصور کنیم این پروژه می‌تواند تنگه هرمز را با یک مسیر زمینی جایگزین کند، تا حدی اغراق‌آمیز است. این یک مسیر تجاری است، درحالی‌که هرمز عمدتاً برای انتقال حجم عظیم نفت و گاز استفاده می‌شود.» او افزود که در آینده ممکن است کشورهای بیشتری از حوزه خلیج فارس با انشعاب‌های کوتاه به این شبکه بپیوندند، زیرا این مسیر از نظر تجاری اهمیت زیادی دارد، به‌ویژه با توجه به اینکه مسیر سوریه برای مدت طولانی بسته یا غیرقابل استفاده بود.

اوسال شاهباز، شریک مدیریتی مؤسسه مشاوره‌ای اِم اند پی استانبول هاب، نیز هشدار داد که نباید این راه‌آهن را جایگزین تجارت و حمل‌ونقل دریایی دانست. او تأکید کرد: «حمل‌ونقل دریایی ده برابر ارزان‌تر است و همیشه ظرفیت بسیار بیشتری خواهد داشت. این کریدورهای زمینی در واقع ظرفیت جایگزینی را برای زمان‌هایی ایجاد می‌کنند که مسیرهای دریایی کارایی خود را از دست می‌دهند یا برای کالاهای باارزش که انتقال زمینی آنها توجیه دارد.»

او افزود: «در سال‌های اخیر بارها شاهد بسته شدن مسیرهای دریایی بوده‌ایم؛ نه‌تنها به دلیل بسته شدن هرمز، بلکه بر اثر حوادث کانال سوئز، دزدی دریایی در دریای عرب و موارد مشابه؛ بنابراین این مسیرها نقش شبکه ایمنی را ایفا می‌کنند. آنها مکمل مسیرهای دریایی هستند، نه رقیب آنها.»

یک راهبرد بقا
تنش‌های ژئوپلیتیکی، افزایش خطرات امنیت دریایی و اختلال‌های گسترده در زنجیره‌های تأمین باعث شده کشورهای منطقه به دنبال راه‌حل‌های جایگزین باشند و کریدور ریلی ترکیه-عربستان می‌تواند به بهترین گزینه پشتیبان برای تجارت تبدیل شود

زینب گیزم اوزپینار، کارشناس سیاست خارجی ترکیه، معتقد است که پس از بسته شدن تنگه هرمز توسط ایران و حمله به کشتی‌هایی که تلاش می‌کردند از این آبراه عبور کنند، «معماری صادرات انرژی خلیج فارس با شدیدترین آزمون تاریخ خود روبه‌رو شده است.»

به گفته او، پروژه راه‌آهن ترکیه-عربستان، با وجود محدودیت‌هایش، به «راهبرد بقا» برای نظام انرژی خلیج فارس تبدیل شده است.

او همچنین توضیح داد که ناتوانی خطوط لوله موجود در جبران کاهش صادرات، به این پروژه فوریت بیشتری بخشیده است. تنها خط لوله شرق-غرب عربستان، به طول ۱۲۰۰ کیلومتر، می‌تواند بخشی از صادرات را به بندر ینبع در دریای سرخ منتقل کند، اما ظرفیت آن برای جبران کامل حجم صادرات از دست‌رفته هرمز کافی نیست.

اهداف اقتصادی
محرک اصلی این پروژه، ملاحظات اقتصادی است. از سال ۲۰۱۲، به دلیل تنش‌های منطقه‌ای، حجم حمل‌ونقل و تجارت میان آنکارا و ریاض به‌شدت کاهش یافته و تعداد سفرهای سالانه که زمانی به حدود ۲۰ هزار مورد می‌رسید، افت کرده است.

راه‌آهن حجاز در سال ۱۹۰۸ افتتاح شد و استانبول را به مکه متصل می‌کرد، اما پس از حملات مکرر در جنگ جهانی اول تعطیل شد

اورال‌اوغلو رفع موانع حمل‌ونقلی را «یک ضرورت راهبردی» توصیف کرده است. برای عربستان، این راه‌آهن با اهداف چشم‌انداز ۲۰۳۰ برای تبدیل این کشور به یک مرکز جهانی آمادی همخوانی دارد و برای ترکیه نیز می‌تواند پلی میان اروپا، خاورمیانه و آسیا ایجاد کند. این پروژه همچنین می‌تواند مکمل طرح «جاده توسعه» ترکیه و عراق باشد و فرصت‌هایی برای اتصال به آسیای مرکزی فراهم کند.

شاهباز معتقد است که این کریدور می‌تواند به بخش ساخت‌وساز ترکیه نیز رونق ببخشد و ظرفیت صنعتی عربستان را تقویت کند؛ موضوعی که برای تنوع‌بخشی اقتصادی و امنیت این کشور اهمیت زیادی دارد. او همچنین احتمال سرمایه‌گذاری مشترک عربستان و ترکیه در بخش تولید سوریه را بسیار جالب توصیف کرد و گفت این مسئله می‌تواند به رونق اقتصادی منطقه کمک کند.

به گفته او، راه‌آهن جدید حجاز نباید به‌عنوان جایگزین مسیرهای موجود دیده شود، بلکه باید آن را مسیری مکمل دانست که فرصت‌های اقتصادی جدیدی ایجاد می‌کند.

احیای راه‌آهن حجاز
این پروژه بعد تاریخی مهمی نیز دارد، زیرا بخش‌هایی از راه‌آهن تاریخی حجاز را احیا می‌کند. این راه‌آهن در سال ۱۹۰۰ به دستور سلطان عبدالحمید دوم آغاز شد و یکی از بلندپروازانه‌ترین پروژه‌های زیرساختی امپراتوری عثمانی بود.

عکسی از ایستگاه راه‌اهن حجاز در شهر مدینه

نسخه تازه این راه‌آهن قرار است ترکیه را از طریق سوریه، اردن و عربستان به خلیج فارس و سپس به عمان متصل کند. راه‌آهن حجاز که نام خود را از منطقه حجاز در غرب شبه‌جزیره عربستان گرفته بود، از دمشق تا مدینه امتداد داشت و از آنجا به استانبول و همچنین به بندر حیفا در مدیترانه متصل می‌شد. این پروژه که به‌طور کامل از کمک‌های مسلمانان تأمین مالی شده بود، هم به یک شریان راهبردی حمل‌ونقل و هم به نمادی از وحدت سیاسی و مذهبی تبدیل شد.

به گفته اوزپینار، هزینه این پروژه تقریباً به یک‌پنجم بودجه امپراتوری عثمانی می‌رسید؛ آن هم در شرایطی که امپراتوری هنوز زخم‌های مالی جنگ روسیه و عثمانی در سال‌های ۱۸۷۷ و ۱۸۷۸ را تحمل می‌کرد و غرامت جنگی به روسیه می‌پرداخت. او تأکید کرد که اروپایی‌ها این پروژه را ناممکن می‌دانستند، اما عبدالحمید دوم از طریق آن نشان داد که دولت عثمانی می‌تواند پروژه‌ای کاملاً مستقل و اسلامی را بدون اتکا به نهادهای مالی اروپایی اجرا کند.

از نظر عملی نیز، سفر دشوار کاروانی میان دمشق و مدینه که بیش از چهل روز با شتر طول می‌کشید، به چند روز کاهش یافت؛ اما جنگ جهانی یکم بخش‌های گسترده‌ای از این مسیر را از کار انداخت و خرابکاری‌های سازمان‌یافته تی. ای. لارنس در جریان شورش عربی نشان داد که راه‌آهن‌ها می‌توانند هم ابزار و هم هدف منازعات ژئوپلیتیکی باشند.

خاورمیانه‌ای نو
از آنجا که کریدور ریلی ترکیه-عربستان بندر حیفا در اسرائیل و بندر فجیره در امارات را کنار گذاشته است، برخی این پرسش را مطرح می‌کنند که آیا این پروژه نشانه شکل‌گیری آرایش ژئوپلیتیکی تازه‌ای در منطقه است؟

با اولویت دادن به مسیری که از عربستان، اردن و ترکیه عبور می‌کند، این پروژه به نظر می‌رسد بازتاب‌دهنده محاسبات تازه امنیتی، اقتصادی و دیپلماتیک در منطقه باشد.

حسن اونال معتقد است بخش زیادی از بحث‌های مربوط به بندر حیفا بیش از آنکه اقتصادی و تجاری باشد، ماهیتی سیاسی داشته است. او گفت: «ما در آستانه خاورمیانه‌ای نو با نفوذ کمتر آمریکا و اسرائیل قرار داریم و پروژه راه‌آهن ترکیه-عربستان پس از جنگ ایران از نظر اقتصادی و راهبردی بسیار عملی‌تر شده است.»

اوزپینار نیز با اشاره به کریدور هند-خاورمیانه-اروپا (IMEC) که قرار است هند را از طریق امارات، عربستان، اردن و اسرائیل به اروپا متصل کند و ترکیه را دور بزند، معتقد است رقابت ژئوپلیتیکی کنونی را باید در چارچوب این پروژه تحلیل کرد. به باور او، توافق ترکیه و عربستان تا حدی محصول همین رقابت است و تمایل ریاض به نزدیک شدن به محور آنکارا پیش از هرگونه توافق عادی‌سازی با اسرائیل، خود گویای بسیاری از واقعیت‌هاست.

در نهایت، اوزپینار معتقد است بزرگ‌ترین برگ برنده ترکیه نبودِ گزینه‌های جایگزین است. او می‌گوید: «هیچ کشور حاشیه خلیج فارس دیگر نمی‌تواند تنها به مسیرهای دریایی متکی باشد. با توجه به اینکه کشورهای خلیج فارس به این نتیجه رسیده‌اند که شکاف اعتماد ایجادشده با تهران شاید هرگز ترمیم نشود و در نتیجه به دنبال متنوع‌سازی مسیرهای انرژی خود هستند، پروژه راه‌آهن ترکیه-عربستان بیانگر بازآرایی بلندمدت امنیت انرژی منطقه است؛ بازآرایی‌ای که دیگر نمی‌توان آن را به تعویق انداخت.»

🔹"آخرین خبر" در روبیکا
🔹"آخرین خبر" در ایتا
🔹"آخرین خبر" در بله