آخرین خودرو/در نشست «حکمرانی و صنعت خودروی ایران ۲»، فعالان صنعت و نمایندگان مجلس از مشکلاتی گفتند که از زنجیره تامین و سیاست ارزی تا انحصار، شفافیت و حقوق مصرف کننده امتداد دارد.
بحران خودرو فقط در خط تولید نیست
وقتی کیفیت خودرو به زنجیره تامین، تامین مالی قطعه ساز، سیاست ارزی، نحوه تصمیم گیری دولت، میزان رقابت و حتی شفافیت خرید و فروش گره خورده باشد، اصلاح صنعت خودرو دیگر با تغییر مدیر یا افزایش تیراژ حل نمی شود. این همان تصویری بود که در نشست تخصصی «حکمرانی و صنعت خودروی ایران ۲» از وضعیت صنعت خودرو ارائه شد؛ تصویری که در آن هر یک از سخنرانان بخشی از مشکلات ساختاری این صنعت را مطرح کردند.
جواد علی نژاد، رئیس کمیسیون کیفیت انجمن قطعه سازان کشور، نقطه شروع این زنجیره را تامین کنندگان دانست و گفت: کیفیت محصول نهایی را نمی توان جدا از وضعیت قطعه سازان، نحوه انتخاب تامین کنندگان و نظام پرداخت خودروسازان بررسی کرد. به گفته او، تاخیر در پرداخت مطالبات قطعه سازان، منابع مالی این شرکت ها برای خرید مواد اولیه، نوسازی تجهیزات و سرمایه گذاری در تحقیق و توسعه را محدود می کند و در ادامه می تواند کیفیت قطعات و خودرو را تحت تاثیر قرار دهد. علی نژاد با اشاره به تجربه تولید ال ۹۰، این پروژه را نمونه ای از انتقال دانش فنی و شکل گیری یک زنجیره تامین منسجم دانست و در مقابل، نسبت به انتخاب تامین کنندگان صرفا بر اساس قیمت پایین انتقاد کرد.
قطعه ساز بدون نقدینگی، زنجیره را زمین می زند
رئیس کمیسیون کیفیت انجمن قطعه سازان در پاسخ به پرسشی درباره بدهی خودروسازان نیز بر نقش نقدینگی در کیفیت تولید تاکید کرد. او گفت: قطعه سازی صنعتی سرمایه بر است و ادامه تولید با کیفیت به نقدینگی نیاز دارد. به گفته علی نژاد، تاخیر در پرداخت مطالبات حتی تامین مواد اولیه استاندارد و هزینه های جاری تولید را دشوار می کند. او بخشی از مشکلات زنجیره تامین را نیز ناشی از ضعف لجستیک داخلی دانست و تاکید کرد همه مشکلات صنعت خودرو را نمی توان به تحریم های خارجی نسبت داد.
از نگاه علی نژاد، دولت نیز باید در این ساختار نقش خود را تغییر دهد و از تصدی گری مستقیم فاصله بگیرد و بیشتر به سمت تنظیم گری و نظارت حرکت کند. او معتقد است رقابت واقعی می تواند زمینه رشد تولیدکنندگان توانمند و خروج مجموعه های فاقد توان کیفی از زنجیره تولید را فراهم کند. علی نژاد همچنین پیشنهاد کرد بخشی از درآمد حاصل از تعرفه واردات خودرو به صورت هدفمند برای تحقیق و توسعه در صنعت قطعه سازی اختصاص پیدا کند تا این بخش از حمایت های مقطعی فاصله بگیرد و به یک صنعت استراتژیک تبدیل شود.
بخشی از «تحریم» از داخل می آید
در ادامه نشست، امیر روشن، معاون سازمان توسعه تجارت ایران، بخش دیگری از مشکلات را به سیاست گذاری داخلی مرتبط دانست. او گفت: بخشی از موانع تجارت نه از تحریم خارجی، بلکه از داخل کشور ایجاد می شود و تعدد دستگاه های تصمیم گیر، بخشنامه های متعدد و گاه متناقض و ناهماهنگی میان سیاست های ارزی و تجاری، امکان برنامه ریزی را از تولیدکننده و تاجر می گیرد. روشن درباره پیمان سپاری ارزی نیز گفت: این سیاست با هدف مدیریت منابع ارزی ایجاد شده، اما در برخی موارد به مانعی برای تجارت تبدیل شده است. موضوع فقط روی کاغذ باقی نمی ماند. به گفته معاون سازمان توسعه تجارت، ناهماهنگی میان سیاست های ارزی، تجاری و گمرکی می تواند به رسوب کالا و قطعات در گمرکات، افزایش هزینه های انبارداری و دموراژ و در نهایت اختلال در برنامه تولید منجر شود. روشن تاکید کرد حذف موانع داخلی به تنهایی نمی تواند اثر تحریم خارجی را از بین ببرد، اما می تواند یکی از شروط لازم برای افزایش تاب آوری اقتصاد باشد. او بر کاهش مداخلات، ثبات قوانین و اعتماد بیشتر به بخش خصوصی تاکید کرد.
خودرو با سلامت و انرژی مردم گره خورده است
روح الله لک علی آبادی، نماینده مردم ازنا و دورود در مجلس شورای اسلامی، زاویه دیگری از مسئله را مطرح کرد و گفت: صنعت خودرو فقط یک موضوع اقتصادی و صنعتی نیست. او ارتباط این صنعت با سلامت عمومی، آلودگی هوا، مصرف انرژی و ایمنی شهروندان را مورد تاکید قرار داد و با اشاره به ناوگان فرسوده و تاثیر آن بر آلودگی کلان شهرها، توسعه خودروهای کم مصرف و هیبریدی و تولید خودروهایی با مصرف سوخت پایین را ضروری دانست. اما بخش دیگری از سخنان او مستقیما به رابطه صنعت خودرو با مصرف کننده مربوط می شد.
لک علی آبادی از آنچه «قالب فروشی» نامید انتقاد کرد و گفت: پیش فروش خودرو بدون برخورداری از ظرفیت واقعی تولید می تواند به تاخیر یا عدم تحویل خودرو و تضییع حقوق مصرف کننده منجر شود. او در همین راستا بر ایجاد یک «اتاق شیشه ای» در صنعت خودرو تاکید کرد؛ به این معنا که فرآیندهایی مانند خرید مواد اولیه و قطعات، تولید، قیمت گذاری و فروش برای مردم و نهادهای نظارتی شفاف باشد. به گفته این نماینده مجلس، شفافیت می تواند زمینه شکل گیری رانت و فساد را کاهش دهد و اعتماد عمومی به صنعت خودرو را افزایش دهد.
رقابت یا ادامه انحصار؟
انحصار نیز بخش دیگری از بحث های این نشست بود. لک علی آبادی بر ضرورت تقویت رقابت تاکید کرد و گفت: رقابت می تواند خودروسازان را به سمت افزایش کیفیت و کاهش هزینه ها سوق دهد. او حتی امکان بررسی تعرفه های بسیار پایین یا تعرفه صفر را در شرایط مناسب مطرح کرد، اما همزمان تاکید داشت آزادسازی نباید به ایجاد رانت جدید منجر شود. در واقع، از نگاه مطرح شده در نشست، کاهش انحصار به تنهایی کافی نیست؛ چرا که اگر قواعد واردات و آزادسازی خود به بستری برای شکل گیری رانت تبدیل شوند، مسئله از یک نقطه به نقطه دیگری منتقل خواهد شد. لک علی آبادی درباره مطالبات خریداران خودرو نیز گفت: مجلس این موضوع را پیگیری کرده و رسیدگی به حقوق افرادی که منابع مالی خود را برای خرید خودرو پرداخت کرده اند اما با مشکل تحویل مواجه شده اند، از مطالبات جدی مردم است.
مسئله اصلی، مدل حکمرانی صنعت خودرو است
اگر اظهارات مطرح شده در این نشست کنار یکدیگر قرار بگیرد، مشکل صنعت خودرو فقط یک حلقه از زنجیره تولید نیست. از یک طرف قطعه ساز با تاخیر در دریافت مطالبات و مشکل نقدینگی مواجه است؛ از طرف دیگر تولیدکننده با تغییر سیاست های ارزی و تجاری و تعدد مراکز تصمیم گیری روبه رو است و در نهایت مصرف کننده نیز با مسائلی مانند تاخیر در تحویل و نبود شفافیت مواجه می شود. در این میان، هر سه سخنران از زاویه متفاوتی به یک مسئله مشترک رسیدند: نحوه حکمرانی بر صنعت خودرو. در نشست «حکمرانی و صنعت خودروی ایران ۲» بر کاهش تعدد مراکز تصمیم گیری، ثبات سیاست های ارزی و تجاری، شفافیت در تخصیص منابع، تقویت رقابت، خصوصی سازی واقعی و تدوین برنامه بلندمدت برای صنعت خودرو تاکید شد. خصوصی سازی نیز در این بحث صرفا به انتقال مالکیت محدود نشد و بر ضرورت همراه شدن آن با حاکمیت شرکتی، شفافیت مالی، ارزیابی عملکرد و پاسخگویی مدیران تاکید شد. در نهایت، تصویری که از این نشست به دست می آید این است که مسئله صنعت خودرو را نمی توان فقط با افزایش تولید یا تغییر مدیران دنبال کرد. زنجیره تامین، سیاست گذاری، رابطه دولت و صنعت، بخش خصوصی، رقابت و شفافیت به هم متصل هستند و اصلاح هر کدام بدون توجه به حلقه های دیگر، بخش مهمی از مسئله را دست نخورده باقی می گذارد.
