آخرین خودرو/ گذراندن تست های پایه ایران برای X33 کراس با صفر ستاره لاتین انکپ تناقض ندارد، چون این دو آزمون از نظر شدت و دامنه شبیه هم نیستند.
به گزارش آخرین خودرو، لاتین انکپ اخیرا چری تیگو ۲ را که در ایران با نام ام وی ام X33 کراس شناخته می شود آزمایش کرد و به آن صفر ستاره ایمنی داد. این خودرو محصول برند ام وی ام است. طبق گزارش پیشین آخرین خودرو، امتیاز این کراس اوور در حفاظت از سرنشین بزرگسال و کودک صفر درصد بوده است. در حفاظت از عابر پیاده ۴۸.۸۹ درصد و در سامانه های کمکی ایمنی ۴۵.۴۵ درصد گرفته است. لاتین انکپ همچنین خطر آتش سوزی را در این خودرو شناسایی کرده است. چون خودرو در حالت استاندارد سیستم حفاظت از سر در برخورد جانبی ندارد، آزمون برخورد با تیرک هم اصلا انجام نشده است. دقت کنید نسخه تست شده در لاتین انکپ نزدیکی بسیار زیادی به نسخه ای دارد که در ایران به عرضه می رسد.
پس از انتشار این نتیجه، بخشی از نتایج تست ایرانی همین خودرو در مرکز تست تصادف ایران یعنی AQS منتشر شد. این نتایج کامل نیستند و فقط شاخص های یک برخورد از جلو را نشان می دهند. همزمان مقایسه هایی هم مطرح شده است: چند خودروی نام آشنا و پرطرفدار در لاتین انکپ ستاره کم گرفته اند و نتیجه گرفته می شود که پس X33 کراس هم ایمن است. اما این قیاس مغالطه دارد و در این مطلب دلیلش را ساده توضیح می دهیم.
ستاره های ایمنی دقیقا چه معنایی دارند؟
اول باید بدانیم دو سطح مختلف از ایمنی داریم. سطح اول، تست های ایمنی پایه است. این تست ها بر اساس مقررات سازمان ملل (UN) انجام می شوند و حداقل استاندارد لازم برای ورود یک خودرو به هر بازاری هستند. اگر خودرویی این تست ها را پاس نکند، اجازه تولید و فروش نمی گیرد. نتیجه این تست ها فقط «قبول» یا «رد» است و در ایران و بیشتر کشورها به عنوان سند محرمانه به خودروساز تحویل داده می شود. این موضوع را در گزارش بازدید از اولین مرکز تست تصادف کشور هم توضیح داده بودیم. خودروهایی که وارد ارزیابی یورو انکپ یا لاتین انکپ می شوند، این سطح پایه را قبلا گذرانده اند. یعنی کف استاندارد ایمنیِ حضور در بازار را دارند.
سطح دوم، همان ستاره ها هستند. ستاره ها برای رده بندی خودروها ساخته شده اند، نه برای تعیین اینکه خودرو مجاز است یا نه. هدف این است که بین خودروسازان در هر بازار رقابت ایجاد شود و خریدار بتواند خودروها را از نظر ایمنی با هم مقایسه کند. برای همین هر چه خودروسازان بهتر شوند، معیارها هم سخت گیرانه تر می شود.
سخت گیری در تست هایی که خودروها را رده بندی می کنند، هر سال در بازارهای پیشرفته تر دیده می شود. یورو انکپ در سال ۲۰۲۶ روش امتیازدهی خود را به چهار مرحله تغییر داده است. حالا فقط مقاومت بدنه در برابر ضربه مهم نیست. جلوگیری از تصادف با سیستم هایی مثل ترمز اضطراری خودکار و سامانه های کمک راننده یا ADAS بخش بزرگی از امتیاز را دارد و پایش راننده هم وارد ارزیابی شده است. لاتین انکپ هم در پروتکل ۲۰۲۶ تا ۲۰۲۹ خود برخورد جانبی را با مانع ۱۴۰۰ کیلوگرمی و سرعت ۶۰ کیلومتر بر ساعت و آدمک پیشرفته WorldSID انجام می دهد. طبق برنامه این مؤسسه، از سال ۲۰۲۸ هم آستانه گرفتن پنج ستاره بالاتر می رود.
پس وقتی خودرویی ستاره کم می گیرد، یعنی نسبت به استانداردهای امروز همان بازار ایمنی خوبی ندارد. معنایش این نیست که «غیر استاندارد» است یا تست های پایه را رد کرده است. به عبارت ساده، خودرویی که چند سال پیش نمره قابل قبولی می گرفت، با معیارهای امروز ممکن است ضعیف دیده شود. به نظر می رسد اگر امروز تمام خودروهای ملی ایران را با پروتکل فعلی لاتین انکپ تست کنند، احتمالا همه آنها صفر ستاره بگیرند. این برداشت نظر ماست و نتیجه یک آزمون رسمی نیست، اما با توجه به سطح امکانات ایمنی این خودروها دور از ذهن نیست.
چرا مقایسه تست ایرانی با لاتین انکپ مغالطه است؟
دلیل اصلی این است که این تست ها اصلا شبیه هم نیستند. تست های ایمنی در ایران، که AQS انجام می دهد، تست های پایه و حداقلی هستند و فقط نتیجه قبول یا رد دارند. طبق صفحه تست های خودرو در سایت AQS این مرکز برخورد از جلو با همپوشانی بر اساس UN R94، برخورد از جلو با عرض کامل بر اساس UN R137، برخورد جانبی، برخورد از عقب و نشتی سیستم سوخت و ایمنی خودروی برقی بر اساس UN R100 را انجام می دهد. توجه کنید که AQS برای تست جانبی و عقب شماره مقررات را اعلام نکرده است. تست های لاتین انکپ و یورو انکپ پیشرفته تر هستند و ایمنی را از چند زاویه دیگر هم می سنجند.
سه آزمون شبیه اما با شدت متفاوت
اولین مورد برخورد از جلو با همپوشانی ۴۰ درصد است. در تست ایرانی طبق UN R94 سرعت ۵۶ کیلومتر بر ساعت است، ولی لاتین انکپ همین تست را با ۶۴ کیلومتر بر ساعت انجام می دهد. این هشت کیلومتر اختلاف ساده به نظر می رسد، اما انرژی برخورد را حدود ۳۰ درصد بیشتر می کند، چون انرژی با مجذور سرعت رابطه دارد. یورو انکپ هم یک قدم جلوتر رفته و به جای مانع ثابت از یک مانع متحرک ۱۴۰۰ کیلوگرمی استفاده می کند. در این آزمون هم خودرو و هم مانع با سرعت ۵۰ کیلومتر بر ساعت حرکت می کنند.
دومین مورد برخورد جانبی است. در تست ایرانی طبق UN R95 یک مانع ۹۵۰ کیلوگرمی با سرعت ۵۰ کیلومتر بر ساعت به پهلوی خودرو می خورد. در لاتین انکپ و یورو انکپ این مانع ۱۴۰۰ کیلوگرم وزن دارد و با سرعت ۶۰ کیلومتر بر ساعت برخورد می کند. یعنی هم سنگین تر است و هم سریع تر.
سومین مورد برخورد از جلو با عرض کامل است. تست ایرانی طبق UN R137 با سرعت ۵۰ کیلومتر بر ساعت انجام می شود. یورو انکپ علاوه بر برخورد واقعی، آزمون های سورتمه و شبیه سازی رایانه ای هم دارد و ایمنی را برای آدمک هایی در سه اندازه بدن می سنجد تا افراد کوتاه قد و بلند قد هم دیده شوند.
سه آزمونی که در ایران اصلا انجام نمی شود
اولین آزمون، برخورد جانبی با تیرک است. خودرو با سرعت ۳۲ کیلومتر بر ساعت و زاویه ۷۵ درجه به یک تیرک باریک مثل تیر برق یا تنه درخت می خورد. فشار روی یک نقطه کوچک متمرکز می شود و مشخص می کند کیسه های هوا و سازه بدنه از سر سرنشین محافظت می کنند یا نه.
دومین آزمون، حفاظت از کودک است. در لاتین انکپ و یورو انکپ آدمک های کودک در صندلی عقب قرار می گیرند و آسیب هایشان ثبت می شود. نحوه نصب صندلی کودک هم بررسی می شود. در تست های پایه ایران آدمک کودکی وجود ندارد.
سومین آزمون، حفاظت از عابر پیاده و سیستم های جلوگیری از تصادف است. قطعاتی شبیه سر و پای انسان با سرعت ۴۰ کیلومتر بر ساعت به کاپوت و سپر می خورند تا آسیب احتمالی عابر سنجیده شود. ترمز اضطراری خودکار و کمک راننده هم در لاتین انکپ و یورو انکپ ارزیابی می شود. در تست ایرانی هیچ کدام از این ها وجود ندارد.
جدول مقایسه تست ایرانی، لاتین انکپ و یورو انکپ
«در حد مجاز» یعنی قبولی، نه نمره بالا
در نتایج منتشرشده از تست ایرانی X33 کراس چند عدد دیده می شود. برای مثال تغییر شکل قفسه سینه راننده ۲۴.۷۲ میلی متر ثبت شده و حد مجاز ۴۲ میلی متر است. شاخص آسیب سر یا HIC ۳۶ برای راننده ۳۸۱.۷۶ بوده و حد مجاز ۱۰۰۰ است. در متن منتشرشده همه شاخص ها در محدوده مجاز اعلام شده اند.
این اعداد فقط نشان می دهند خودرو از حد قبولی عبور کرده است. مثل این است که دانش آموزی در یک امتحان پایه نمره ۱۰ بگیرد و قبول شود. این نمره نمی گوید او در آزمونی سخت تر چقدر موفق است. ستاره های لاتین انکپ شبیه رتبه بندی در همان آزمون سخت تر هستند.
یک نکته دیگر هم هست. لاتین انکپ علت صفر شدن حفاظت از بزرگسال را ضعف حفاظت از قفسه سینه راننده در برخورد از جلو و خطر آتش سوزی اعلام کرده است. همچنین گفته که سازه و کف اتاق در این آزمون پایداری کافی نداشته اند. در گزارش ایرانی هم عدم نشتی سوخت ذکر شده است. این دو را نباید ضد هم دید. آزمون ها با سرعت و شرایط متفاوتی انجام شده اند و ما از جزئیات بیشتر در گزارش تست ایران خبر نداریم.
صفر ستاره X33 کراس با ستاره کم بقیه فرق دارد
این استدلال که «خودروهای معروف هم در لاتین انکپ ستاره کم گرفته اند» باید دقیق تر بررسی شود. ستاره کم می تواند دلایل مختلفی داشته باشد. بسیاری از خودروها بیشتر به این دلیل امتیاز از دست می دهند که امکانات پیشرفته ای مثل ترمز اضطراری خودکار یا سامانه های کمک راننده ندارند. اما حفاظت سرنشین در تصادف برایشان می تواند قابل قبول باشد.
مورد X33 کراس متفاوت است. بنا بر گزارش لاتین انکپ، این خودرو علاوه بر نبود سیستم های ایمنی فعال، در حفاظت از سرنشین بزرگسال و کودک هم صفر گرفته است. خطر آتش سوزی هم شناسایی شده و برای تست تیرک نیاز به سیستم حفاظت از سر وجود داشته که ندارد. یعنی ایراد فقط نبود امکانات لوکس نیست و به حفاظت پایه از سرنشین برمی گردد. به همین دلیل نمی شود صفر ستاره این خودرو را با ستاره کم هر خودروی دیگری یکسان دانست.
IR-NCAP؛ مرجعی که هنوز نداریم
AQS اعلام کرده که به زودی ارزیابی ستاره ای الزامی IR-NCAP را برای خودروهای تولیدی و وارداتی راه اندازی می کند. تا زمانی که این برنامه اجرا نشود، مردم و خریداران به معیار قابل مقایسه ای دسترسی ندارند و ناچار باید به نتیجه تست های بین المللی نگاه کنند. به همین دلیل لاتین انکپ و یورو انکپ تا آن زمان معیار درست مقایسه هستند. رسانه ها و مردم هم باید اجرای این طرح و انتشار شفاف نتایج را مطالبه کنند.
سخن پایانی
فاصله صنعت و بازار خودرو ایران از بازارهای توسعه یافته در سال های اخیر بسیار زیاد شده است. متاسفانه در ایمنی و فناوری هم خیلی عقب افتاده ایم. اما لازم است مردم دید کافی نسبت به استانداردها و پروتکل های روز دنیا داشته باشند.
اینکه یک خودرو در تستی مثل لاتین انکپ صفر ستاره می گیرد، به این معنا نیست که استاندارد پایه ایمنی را ندارد. معنایش این است که نسبت به پروتکل های روز و انتظار مهندسی امروز عملکرد خوبی نداشته است. پس پرسش درست این نیست که «آیا خودرو تست های پایه را پاس کرده است؟». پرسش درست این است که «این خودرو در برابر معیارهای امروز دنیا چقدر از سرنشین محافظت می کند؟». پاسخ لاتین انکپ به این پرسش درباره X33 کراس صفر ستاره بوده است.
در پایان باید به این نکته هم اشاره کرد که خودروهای معمول در بازار ایران که به آن ها خودروهای کف بازاری هم گفته می شود، همگی نسبت به استانداردهای روز ایمنی عقب هستند و احتمالا اگر با پروتکل های روز ایمنی بررسی شوند نتایج ضیعی را خواهیم دید. اما باز هم باید تاکید کنیم که تمامی این خودروها کف استانداردها برای تولید در بازار ایران را داشته اند و نمیتوان به آن ها غیر استاندارد یا ناایمن گفت.
