گاز طبیعی CNG بهتر است یا گاز مایع LPG؟

زوميت/ نزديک به دو دهه از عرضه‌ي گسترده خودروهاي دوگانه‌سوز با قابليت استفاده از سوخت CNG در ايران مي‌گذرد. اين اتفاق در حالي رخ داده است که بسياري از کشورهاي دنيا گاز مايع LPG را به گاز طبيعي فشرده CNG ترجيح داده‌اند. سوخت LPG با نام کامل Liquefied Petroleum Gas در ايران به اسم گاز مايع معروف است. اين ماده که ترکيبي از گازهاي پروپان و بوتان محسوب مي‌شود، زير فشار داخل سيلندرهاي مخصوص، مثل کپسول خوراک‌پزي وجود دارد. در بسياري کشورهاي دنيا، مثل فرانسه، انگلستان، ترکيه، روسيه، لهستان، کره‌جنوبي و آمريکا، از LPG به‌عنوان سوخت استاندارد براي خودروهاي گازسوز استفاده مي‌شود. در ترکيه و کره‌جنوبي، به‌ترتيب ۴/۵ و ۲/۱ ميليون دستگاه خودرو LPGسوز تردد مي‌کنند. طبق آمار رسمي، بيش از ۹۵ درصد تاکسي‌هاي سواري در کشور کره‌جنوبي LPG مصرف مي‌کنند. اين سوخت در ديگر کشورها با نام‌هاي پروپان و اتوگاز نيز شناخته مي‌شود. از سال ۱۲۸۷‌شم که اولين چاه نفت در مسجدسليمان ايران کشف شد، گاز نيز همراه آن وجود داشت؛ اما گازها سوزانده مي‌شدند. اولين‌بار که ايرانيان به فکر استفاده از گاز افتادند، سال ۱۳۴۴ بود که براي تغذيۀ کارخانۀ کود شيميايي شيراز لوله‌کشي گاز طبيعي از گچساران به شيراز انجام شد. تقريبا در همين زمان، اولين خودروها در ايران توليد شدند. درحالي‌که فناوري پيشرانه‌هاي گازسوز براي خودرو از دهۀ ۱۳۱۰ در انگلستان و فرانسه و ايتاليا وجود داشت، تا سال ۱۳۷۰ توجهي به اين موضوع نشد تا خودروهاي توليدي يا وارداتي همپي‌بنزيني يا گازوئيلي باقي بمانند. آمريکا و کشورهاي اروپاي‌‌غربي‌ بعد از بحران نفت و گران‌شدن قيمت بنزين در سال ۱۳۵۳، فناوري موتورهاي گازسوز را جدي گرفتند. از همان زمان، گاز مايع LPG توجه بيشتري به خود جلب کرد و به‌مرور زمان در اروپا استفاده شد. در ايران، طرح بهره‌برداري از LPG سال ۱۳۶۳ به وزارت صنايع رسيد و کار روي فناوري مرتبط با اين سوخت براي استفاده در خودروهاي سنگين به‌عهده‌ي دانشگاه تبريز گذاشته شد. اين دانشگاه ارتباطي نزديک با توليدکنندگان اتوبوس و کاميون ايران داشت. بررسي و تحقيق پيرامون گاز مايع براي استفاده در خودروهاي سبک نيز به دانشگاه‎هاي تهران و شيراز سپرده شد. سه سال طول کشيد تا کارهاي علمي و محاسبات و مدل رياضي طرح تمام شود. سرانجام سال ۱۳۶۹، اولين اتوبوس LPGسوز ايران توليد شد؛ اما براي خودروها نتيجه‌اي واحد و منسجم رقم نخورد. کيت‌هاي متنوعي براي تبديل پيکان بنزيني به مدل دوگانه‌سوز با قابليت استفاده از گاز مايع توليد شد؛ اما هيچ‌کدام دوام و کيفيت کاري مناسبي نداشتند. چرا گاز مايع در ايران دهه‌ي ۱۳۷۰ شکست خورد؟ هرچند گاز مايع با قيمت ارزان و مسافت پيمايش درخورتوجه براي رانندگان تاکسي جذاب بود، شتاب کم خودرو و فقدان جايگاه‌هاي گسترده در شهرهاي بزرگ، استقبال عمومي از LPG را کاهش داد. تکيه بر مهندسي داخلي و ضعف در نظارت بر استاندارد فني توليدات ايراني، به عرضه بيش از ۳۰ نوع کيت مختلف براي تبديل خودروهاي بنزيني به LPG‌سوز منجر شد. خودروسازان بزرگ مثل ايران‌خودرو و سايپا هم سرمايه‌گذاري بر توليد مدل‌هاي دوگانه‌سوز مناسب گازمايع را جدي نگرفتند. از يک سو، قيمت بنزين در ايران دهه ۱۳۷۰ بسيار ارزان بود و از سوي ديگر، بازار فروش انحصاري بدون رقيب دراختيار خودروسازان داخلي قرار داشت که درنتيجه‌ي آن، توجه به فناوري‌هاي جديد فراموش شد. هيچ‌کدام از اتوبوس‌ها و خودروهاي LPG‌سوز ايران در زمان خود، کاملا از سوخت اصلي بي‌نياز نبودند؛ مثلا اتوبوس داخل شهري، تنها ۴۰ درصد گازمايع مصرف مي‌کرد و حدود ۶۰ درصد انرژي موردنياز خود را از گازوئيل مي‌گرفت. گاز طبيعي؛ ساده‌ترين راه براي کاهش مصرف بنزين ايران اواسط دهه‌ي ۱۳۷۰، آلودگي هواي شهرهاي بزرگ و اختلاف قيمت بسيار زياد بنزين در ايران با ديگر کشورهاي جهان، مسئولان کشور را به فکر کنترل مصرف انداخت. از حدود سال ۱۳۷۳، تهران بارها به‌عنوان آلوده‌ترين شهر دنيا انتخاب شد که مهم‌ترين دليلش مصرف بي‌رويه‌ي بنزين و گازوئيل بود. علاوه‌بر‌اين، خودکفايي در توليد سوخت خودروها وجود نداشت و ايران براي تأمين بنزين و گازوئيل، به خارج وابستگي داشت. کاهش ارزش پول ملي ايران دربرابر ارزهاي مرجع مثل دلار هزينه‌ي بسيار سنگيني بر کشور تحميل مي‌کرد و بخش بزرگي از بودجه را مي‌بلعيد. مشکلات تأمين گاز مايع LPG دربرابر گاز طبيعي CNG، مهم‌ترين دليل مسئولان براي تغيير مسير بود. ايران همواره در رتبه‌ي دوم يا سوم توليدکنندگان گاز جهان قرار دارد و براي تأمين CNG با مشکلي روبه‌رو نيست. پالايش گاز طبيعي و تبديل آن به گاز طبيعي فشرده (CNG) براي ايران بسيار کم‌هزينه‌تر از LPG است. ديگر نکته‌ي مهم اين است که ايران گاز مايع LPG را با آورده‌ي مالي بسيار مناسب به کشورهاي خارجي صادر مي‌کند؛ درحالي‌که صادرات گاز طبيعي نيازمند هزاران کيلومتر لوله‌کشي به مناطق مختلف دنيا است. با حضور روسيه در شمال ايران و نزديکي به اروپا، کشورمان توانايي لازم براي صادرات گاز طبيعي به کشورهاي متمول خارج از خاورميانه را ندارد؛ اما مي‌تواند با استفاده از خليج‌فارس و آب‌هاي آزاد، گاز مايع LPG صادر کند. در سمت ديگر ماجرا، شبکه‌ي عظيم و نسبتا کارآمد لوله‌کشي براي گاز طبيعي در سراسر ايران وجود دارد. اين سوخت بدون وابستگي به خارج توليد مي‌شود و با انتقال به خانه‌ها و صنايع در دورترين نقاط ايران، نياز عمومي و صنعتي را برآورده مي‌کند. حتي نزديک به ۹۰ درصد انرژي برق ايران هم در شرايط عادي (به‌جز فصل‌هاي سرد سال و هنگام کمبود) با استفاده از نيروگاه‌هاي گازسوز تأمين‌ مي‌شود. ظهور CNG در حمل و نقل ايران اولين جايگاه سوخت گاز طبيعي کشورمان سال ۱۳۷۴ افتتاح شد. هم‌زمان با احداث مراکز عرضه‌ي CNG، توليد خودروهاي دوگانه‌سوز نيز افزايش يافت و تا سال ۱۳۸۰، به ۲ ميليون و ۸۶۰ هزار دستگاه رسيد تا ايران رتبه‌‌ي نخست جهان را در ساخت اين نوع وسايل نقليه کسب کند. براساس آمارها، تا سال ۲۰۱۹ ايران با ۴ ميليون خودرو دوگانه‌سوز، بعد از چين بزرگ‌ترين استفاده‌کننده‌ي CNG براي حمل‌و‌نقل عمومي است. بعد از کشورمان، پاکستان، آرژانتين، برزيل و ايتاليا قرار دارند. در کشورهاي توسعه‌يافته مثل آلمان و سنگاپور و ايتاليا، ايستگاه‌هاي متعددي براي عرضه‌ي CNG به خودروها وجود دارد؛ اما بيشترين استفاده‌کنندگان آن اتوبوس‌هاي درون‌شهري و کاميون‌هاي کوچک مخصوص حمل بار هستند. کشورهاي آمريکاي‌لاتين، مثل برزيل و آرژانتين، از CNG براي تاکسي‌ها استفاده مي‌کنند. چرا در دنيا، LPG محبوبيت بيشتري از CNG دارد؟ درظاهر، کشوري مثل ايران که يکي از بزرگ‌ترين توليدکنندگان گاز طبيعي است، CNG را به LPG ترجيح مي‌دهد تا با‌ کمترين هزينه، ضمن کاهش مصرف بنزين، گامي کوچک براي کنترل آلودگي هوا بردارد. با اين استدلال، کشورهايي مثل کره‌جنوبي و انگلستان که منابع گاز ندارند، LPG را به CNG ترجيح مي‌دهند؛ چراکه به‌راحتي ازطريق کشتي‌‌هاي غول‌پيکر وارد مي‌شود. در سمت ديگر ماجرا، سؤال جالبي وجود دارد: چرا آمريکا و روسيه که بيش از ايران گاز طبيعي توليد مي‌کنند و البته سابقه‌ي بيشتري در اين صنعت دارند، توجه چنداني به توليد خودروهاي CNGسوز نشان نمي‌دهند؟ برخلاف انتظار، روسيه و آمريکا در رتبه‌هاي ششم و دهم بزرگ‌ترين مصرف‌کنندگان گاز مايع براي حمل‌و‌نقل عمومي هستند. حتي ترکيه با قابليت استخراج نفت و گاز، رتبه‌ي دوم استفاده از خودروهاي LPGسوز دنيا را دارد. کره‌جنوبي، ترکيه، لهستان، ژاپن، اتريش، روسيه، ايتاليا، مکزيک، تايلند و آمريکا به‌ترتيب بيشترين مصرف گاز مايع (اتوگاز) را براي خودروها دارند. خودروهاي دوگانه‌سوز مصرف‌کننده‌ي LPG تقريبا در تمام کشورهاي اروپايي استفاده مي‌شوند؛ مثلا در انگلستان بيش از ۱۴۰۰ ايستگاه براي عرضه‌ي اين سوخت وجود دارد. شرکت‌هاي مشهور مثل فولکس‌واگن، ولوو، فورد، رنو، داچيا، سيتروئن، پژو، فيات، هيونداي و تويوتا خودروهاي دوگانه‌سوز بنزيني و گاز مايع توليد مي‌کنند؛ درحالي‌که تعداد برندهاي معروف دنيا که مدل‌هاي مخصوص CNG در سبد فروش داشته باشند، بسيار کمتر است. مشکلات جابه‌جايي سوخت با تانکر، دليل منطقي براي توسعه‌ي CNG در ايران است؟ روي کاغذ مي‌توان به شبکه‌‌ي گسترده از لوله‌کشي گاز طبيعي افتخار کرد؛ اما نمي‌توان توزيع سريع و منظم گاز مايع با استفاده از تانکرها را ناممکن دانست. در کشورهاي پيشرفته، همان‌طورکه بنزين و گازوئيل موردنياز خودروها را ناوگان حمل‌و‌نقل جاده‌اي و ريلي جابه‌جا مي‌کند، گاز مايع نيز به جايگاه‌هاي ويژه مصرف‌کننده مي‌رسد. چرا ترکيه LPG را به CNG ترجيح داده است؟ هرچند توانايي ترکيه و ايران در توليد گازطبيعي مقايسه‌کردني نيست، بررسي آمار مصرف گاز مايع در اين کشور نکات جالبي دارد. ازنظر جمعيت، ايران و ترکيه مشابه هستند؛ اما تعداد خودروهاي دوگانه‌سوز کشور همسايه به ميزان چشمگيري بيشتر است. ترکيه نزديک به پنج‌ميليون دستگاه خودرو مصرف‌کننده‌ي LPG دارد که مجموعا ۳/۲۸ ميليون تن اتوگاز مصرف‌ مي‌کنند. اين کشور ۷۸ درصد نياز خود به گاز مايع را ازطريق واردات تأمين مي‌کند. صنايع ترکيه حدود ۲۰ درصد LPG موجود در اين کشور را استفاده مي‌کنند و ۸۰ درصد باقي‌مانده مخصوص حمل‌و‌نقل است. در ترکيه، گاز مايع مخصوص اتوبوس‌ها و تاکسي‌ها نيست؛ بلکه بيش از ۹۰ درصد مصرف آن در حمل‌و‌نقل، به خودروهاي شخصي مي‌رسد. تعداد کل جايگاه‌هاي عرضه‌ي LPG در ترکيه ۱۰،۳۹۰ ايستگاه برآورد مي‌شود؛ درحالي‌که ايران فقط ۲،۵۰۰ محل عرضه‌ي CNG دارد. با اين حال اما، توزيع گاز مايع بدون وابستگي به لوله‌کشي گسترده و با تکيه بر حمل‌و‌نقل جاده‌اي يا ريلي در ترکيه انجام مي‌شود. ضريب ايمني LPG با CNG برابر است؟ گاز طبيعي يا همان CNG چگالي‌ کمتري نسبت به هوا دارد؛ پس به‌محض خروج از منبع بالا مي‌رود؛ اما گاز مايع به‌دليل درصد زياد پروپان، سنگين‌تر از هوا است و روي سطح زمين پخش مي‌شود. اين موضوع باتوجه‌به شرايط موجود براي بنزين و گازوئيل، چندان نگران‌کننده نيست؛ چراکه اين سوخت‌ها نيز به‌صورت مايع حمل مي‌شوند و طبيعتا قابليت احتراق فراواني دارند. استانداردهاي ايمني در کشورهايي مثل کره‌جنوبي، ژاپن و آمريکا که بزرگ‌ترين مصرف‌کنندگان اتوگاز جهان هستند، اجازه‌ي حمل LPG در تانکرهاي جاده‌اي و ريلي را مي‌دهد. جايگاه فروش گاز مايع در کشورهاي مختلف دنيا، با پمپ‌بنزين مشترک است و درکنار آن فروخته مي‌شود؛ پس مي‌توان مطمئن بود هزينه‌ي تأمين ايمني آن فراتر از بنزين و گازوئيل نيست. ديگر نکته‌ي جالبي که نبايد ناديده گرفته شود، حجم کم LPG موردنياز خودرو در‌مقايسه‌با CNG است. مسلما گاز مايع در‌مقايسه‌با گاز طبيعي، فضاي کمتري اشغال مي‌کند و نيازمند کپسول‌هاي بزرگ در صندوق‌عقب نيست. با‌اين‌همه، تأمين ايمني براي آن ساده‌تر است و به‌راحتي در حجمي مشابه چرخ معمولي خودرو جاسازي مي‌شود. به‌عنوان مثال، ساندرو LPGسوز که بيش از ۱۰ سال است در خط توليد داچيا روماني حضور دارد، مجهز به مخزن گاز مايع مخفي‌شده در جايگاه چرخ يدکي است و فضاي صندوق‌عقب آن تفاوتي با مدل بنزيني ندارد. کدام‌يک براي محيط‌زيست بهتر است، LPG يا CNG؟ با جست‌وجويي کوتاه در سايت‌هاي مختلف، به‌آساني متوجه مي‌شويم گاز مايع در‌مقايسه‌با بنزين و گازوئيل استاندارد اروپا آلودگي بسيار کمتري توليد مي‌کند؛ اما از اين نظر برتري کاملي از CNG ندارد. البته تمامي اين شرايط زماني صادق است که پيشرانه‌ي خودروهاي مصرف‌کننده مطابق استاندارد و در حالت تعريف‌شده کار کنند. در سال ۲۰۱۳، تحقيقات نشان داد مصرف گاز CNG در خودرو‎هاي سراسر جهان باعث افزايش چشمگير گاز مونواکسيدکربن مي‌شود. مونواکسيدکربن يکي از عناصر سمّي و خطرناک ترکيب‌شده در گاز CNG است که درصورت احتراق ناقص، آزاد مي‌شود. مکانيزم‌هاي درنظر گرفته‌شده در خودروها به‌شکلي نيستند که بتوانند گاز CNG را به‌صورت کامل مصرف کنند؛ ازاين‌رو، زماني‌که خودرويي بنزين‌سوز را به خودرويي CNGسوز يا دوگانه‌سوز تبديل مي‌کنيم، ميزان مونواکسيدکربن خارج‌شده از اگزوز آن خودرو به‌مراتب بيشتر از خودرو بنزين‌سوز يا گازوئيل‌سوز معمولي است. امروزه، LPG در اروپا به سوخت پاک معروف است. انگليس به‌طورگسترده LPG را در ناوگان اتوبوس‌راني خود استفاده مي‌کند و آمريکا نيز اخيرا به جايگزين‌کردن سوخت اتوبوس مدارس از گازوئيل به LPG روي آورده است. ميزان انتشار SO2 و CO حاصل از سوخت گاز مايع حدود ۴۰ تا ۶۰ درصد کمتر از بنزين است و ذرات آلاينده (PM) و توليدشده از سوختن گاز مايع درمقايسه‌با بنزين به‌ترتيب ۵۲ و ۲۱ درصد کاهش مي‌يابد. کلام آخر؛ توسعه‌ي LPG در ايران واجب است برتري‌هاي LPG درمقايسه‌با CNG انکارناپذير به‌نظر مي‌رسد. از ديدگاه نويسنده، هر نوع هزينه درزمينه‌ي گسترش ايستگاه‌هاي فروش گاز طبيعي و خودروهاي دوگانه‌سوز فعلي، مسکّني با تأثير کوتاه‌مدت براي صنعت حمل‌و‌نقل ايران محسوب مي‌شود که در درازمدت، زيان‌بار خواهد بود. گذشت زمان و تحريم‌هاي اخير ثابت کرد خودروسازان ما توان کافي براي توليد خودروهاي دوگانه‌سوز ندارند. همچنين، بايد توجه کرد شرکت‌هاي معتبر توليدکننده‌ي تجهيزات و پيشرانه‌هاي CNGسوز در دنيا، بسيار کمتر از عرضه‌کنندگان خودروهاي LPGسوز هستند که درنتيجه، انحصار بيشتري بر فناوري‌هاي مرتبط با CNG اعمال مي‌شود. تقريبا تمام کشورهاي توسعه‌يافته‌ي جهان سرمايه‌گذاري بر توسعه‌ي خودروهاي CNGسوز را کنار گذاشته‌اند و اين موضوع در درازمدت به‌ نوعي انزوا براي توليدات فعلي ايران منجر مي‌شود. وابستگي خودروهاي دوگانه‌سوز ايراني به قطعات چيني و هندي در شرايط کنوني به‌دليل کمبود توليدکننده‌ي قطعات در سطح جهاني است. به‌عنوان مثال، مخزن موردنياز CNG به تعداد کافي در کشور موجود نيست و توليد خودروهاي دوگانه‌سوز ايران‌خودرو و سايپا به صفر رسيده است. باتوجه‌به وفور مدل‌هاي LPGسوز در دنيا به‌سرعت مي‌توان نياز بازار داخلي را با کمک قطعه‌سازان و خودروسازان داخلي پاسخ داد. توسعه‌ي فناوري LPG به افزايش بهره‌وري آن در‌مقايسه‌با CNG منجر شده است. خودروهاي مدرن با قابليت مصرف گاز مايع ازنظر شتاب و قدرت، تفاوتي با مدل بنزيني خود ندارند. اختلاف قيمت اين خودروها نيز، معمولا ۵۰۰ تا ۱۰۰۰ دلار است. ديگر نکته‌ي مهم اينکه مخزن کوچک LPG در محصولي مثل ساندرو ۲۰۱۹، انرژي لازم براي رانندگي تا مسافتي حدود ۴۰۰ کيلومتر را فراهم مي‌کند که تقريبا معادل يک باک بنزين است؛ اما خودروهاي CNGسوز موجود در ايران، معمولا ۱۵۰ تا ۲۰۰ کيلومتر را با هر سوخت‌گيري مي‌پيمايند. جايگاه‌هاي عرضه‌ي LPG در سراسر دنيا، مشترک با بنزين و گازوئيل هستند. پس دولت مي‌تواند با پرهيز از انحصار روي گاز طبيعي و توزيع آن ازطريق شرکت ملي نفت، روند توسعه‌ي ايستگاه‌هاي فروش گاز مايع و توزيع سراسري سوخت LPG را به بخش خصوصي واگذار کند. مسلما با اين سياست اقتصادي، هزينه‌ي سنگين احداث جايگاه‌هاي CNG، کاهش خواهد يافت و صرفه‌جويي بزرگي براي بودجه عمومي فراهم خواهد شد. براي تغيير استراتژي‌هاي غلط هرگز دير نيست. هم‌اکنون، ۱۰ درصد از سوخت مصرفي کره‌جنوبي به گاز مايع اختصاص دارد؛ اما اين کشور در برنامه‌اي جامع تلاش مي‌کند تا براي سال ۲۰۳۰، حدود ۳۰ درصد خودروهاي موجود در جاده‌ها را به LPGسوز تبديل کند. شرکت‌هاي خودروسازي کره‌جنوبي، مثل هيونداي در اين طرح مشارکت خواهند کرد و بخش اصلي نياز اين کشور به اتوگاز نيز ازطريق آمريکا تأمين خواهد شد. ما را در کانال «آخرين خبر» دنبال کنيد