دنیای اقتصاد/ هوای پاک، یکی از مولفه‌‌‌های محیط‌‌‌زیست سالم و شایسته‌‌ شهروندان است و جز آن، آرامش‌‌‌صوتی نیز سامان‌‌‌دهنده‌‌ زیست باکیفیت و پایدار یکایک اعضای جامعه به‌شمار می‌رود.

شناسایی و برآورد عوامل برهم‌‌‌زننده‌‌ هر دو مولفه‌‌ یادشده ( هوای سالم و آرامش‌‌‌صوتی) و تمهید قوانین، پیاده‌سازی مستمر برنامه‌‌‌های عملیاتی‌سنجیده با هدف بهبود و کنترل این عوامل تهدیدکننده، وظیفه تمامی عناصر نظام مدیریتی و سیاستگذاری هر شهر و کشوری است. در کشور ما نیز از منابع متحرکی مانند خودرو و موتورسیکلت همواره به عنوان متهمان مشهور آلودگی هوا نام برده می‌شود. میزان انتشار آلایندگی هر موتورسیکلت، بیش از ۱۸ برابر یک خودروی سبک است و بیش از ۷‌میلیون دستگاه از آنها، فرسوده‌‌‌اند. گزارش‌های متعددی نیز از سهم قابل‌توجه موتورسیکلت‌های فرسوده در آلودگی هوای کلان‌شهر‌‌‌ها موجود است و همین حقیقت، موجب اهتمام ویژه به آن در قانون هوای پاک شده است.

اهمیتی که در یکی از مواد آیین‌نامه فنی این قانون، شماره‌گذاری موتورسیکلت بنزینی را منوط به اسقاط یک دستگاه موتورسیکلت کرده است؛ البته مطابق همین سند، موتورسیکلت‌‌‌های برقی از اسقاط معاف شده‌‌‌اند اما شواهد گویای آن است که در اجرای دستورالعمل‌‌‌های این قانون نیز، تاکنون اقدام قابل اتکایی صورت نگرفته است. با وجود رویکرد اغلب کشورهای جهان در توسعه‌‌ به‌کارگیری موتورسیکلت‌‌‌های برقی به عنوان تضمینی بر افزایش کیفیت و استانداردهای زیست‌محیطی اما در ساختار مدیریتی کشور ما، هنوز تغییر ریل نگرشی مشخصی در این زمینه مشاهده نمی‌شود. ماجرا آنجا روی بحرانی خود را به نمایش می‌‌‌گذارد که آمار متوسط سالانه ۴۰۰‌هزار موتورسیکلت پلاک شده که اغلب آنها کاربراتوری و با بیشترین مصرف سوخت و آلایندگی صوتی و محیط‌زیستی هستند را به این سلسله‌‌ خطرساز برای فضای زیست شهری بیفزاییم.

وسایل نقلیه متحرک و آلاینده‌‌‌ای که ظاهرا نام برندهای داخلی را یدک می‌‌‌کشند اما بخش قابل‌توجهی از آن‌ها پس از خرید در برخی کشورهای مشخص آسیایی و بازمونتاژ در بنادر نزدیک و در سایه‌‌‌دور زدن قانون و استانداردها، آمارهای تولید را تنها روی کاغذ ردیف می‌کنند و دودی تیره می‌‌‌شوند در چشمان شهروندان و سلامتی‌‌‌شان. از منظر حقوقی و قانونی، ضرورت اعمال استاندارد یورو ۵ از ابتدای ۱۴۰۰ در بستر مصوبه‌‌ سال ۱۳۹۷ دولت، به عنوان انتظار حداقلی کارشناسان حوزه کیفیت و محیط‌‌‌زیست به‌شمار می‌رود؛ به استناد این تصویب‌نامه، «حداقل حد مجاز آلایندگی موتورسیکلت از امسال برابر استاندارد روز اتحادیه اروپا تعیین شده و با وجود اینکه حداقل فاصله زمانی بین این دو استاندارد در اتحادیه اروپا ۴سال مقرر شده، مطابق این مصوبه، فاصله زمانی ۲ ساله از سال ۱۳۹۸ تا ۱۴۰۰ جهت تغییر حد مجاز یورو ۴ به یورو ۵ تعیین شده است.» سازوکاری که مسوولیت اجرای آن نیز به وضوح مشخص شده اما با استدلال‌‌‌های نامنطبق با واقعیتی همچون فقدان دانش‌‌‌فنی و فناورانه لازم، هنوز جامه عمل نپوشیده و در پیچ‌‌‌ دالان‌‌‌های تجدیدنظر و بازگشت به عقب، سرگردان است.

بی‌‌‌پایگی استدلال یادشده را می‌توان پس از بررسی میدانی و پرس‌‌‌وجوی ساده از ناظران کیفیت به اثبات رساند و پی به عوامل و فشارهایی برد که دغدغه‌‌ انطباق استاندارد کشورهای مبدا را به سلامت فضای زیست شهروندان، برتری داده‌‌‌اند. اقیانوس بی‌‌‌کران آلاینده‌‌‌های متحرک که ۵/ ۳ میلیون دستگاه از آنها فقط در پایتخت به پیچیدگی مصائب محیط‌‌‌زیستی می‌‌‌افزایند، بیش از قانون و دستورالعمل‌‌‌نویسی و برگزاری جلسات بی‌‌‌ثمر دوره‌‌‌ای، نیازمند پذیرش مسوولیت دستگاه‌های بالادستی مرتبط با آن از جمله سازمان ملی استاندارد، وزارت صمت و محیط‌‌‌زیست است؛ چرا که تا دغدغه‌‌ ارتقای شاخص‌‌‌های سلامت شهروندان در ارکان مجری و تصمیم‌گیر حوزه استاندارد و کیفیت نهادینه نشود، قوانین و دستورالعمل‌‌‌ها، همچنان روی کاغذ باقی خواهد ماند. فوریت این مطالبه‌‌ همگانی نیازمند عزمی جدی و مسوولانه در دستگاه‌های مذکور و سلامت هموطنان در گرو بهره‌‌‌مندی از توانایی‌‌‌های فناورانه داخلی و زمینه‌‌‌سازی اعمال استانداردهای به‌‌‌روزی همچون یورو ۵ است.

به پیج اینستاگرامی «آخرین خبر» بپیوندید
instagram.com/akharinkhabar