7
32
8.9K
مدیرعامل پرحاشیه و ضعیف راه‌آهن کنار رفت
اعتماد
بروزرسانی
اعتماد/متن پیش رو در اعتماد منتشر شده و بازنشرش در آخرین خبر به معنای تاییدش نیست
با موافقت هیات وزیران، جبارعلی ذاکری، مدیرعامل راه‌آهن شد. آقای ذاکری دانش‌آموخته مهندسی عمران سازه‌های ریلی از دانشگاه پکن است و همزمان در گروه «مهندسی خط و سازه‌های ریلی» دانشگاه علم و صنعت به عنوان دانشیار، مشغول به تدریس بوده و حالا جایگزین میعاد صالحی می‌شود که حضور وی در شرکت راه‌آهن طی سه سال گذشته حاشیه‌های بی‌شمار و کم سابقه‌ای ایجاد کرد. برخلاف مدیرعامل پیشین راه‌آهن که در فضای پرتنشی با فعالان حوزه ریلی سر و کار داشت؛ جبارعلی ذاکری در بین اعضای هیات علمی حوزه فنی مهندسی و مجامع صنعتی کشور به خصوص صنعت حمل و نقل ریلی چهره‌ای شاخص محسوب می‌شود و باید دید که عملکرد وی در یکی از مهم‌ترین بخش‌های حمل و نقلی کشور به کجا می‌انجامد. مدیرعامل جدید راه‌آهن دیروز در مراسم معارفه خود وعده داد که «از ظرفیت تشکل‌های بخش خصوصی برای ایجاد راهکارهای رسیدن به اهداف برنامه هفتم توسعه در حوزه ریلی» استفاده کند. او همچنین تلاش کرد تا به اهمیت کریدورهای حملی و نقلی مجاور ایران نیز بپردازد و به ویژه روی بخش ترانزیت تاکید داشته باشد. اگرچه تغییر میعاد صالحی از مدیریت راه‌آهن ایران، موجی از خوشحالی و استقبال را در جامعه ریلی و شرکت‌های حمل و نقلی مرتبط با صنعت ریلی ایجاد کرده، اما باید گفت که راه سختی پیش روی مدیر جدید راه‌آهن قرار دارد. در اینجا تلاش داریم تا به برخی چالش‌های حوزه راه‌آهن بپردازیم که البته نقش مهمی در اقتصاد ایران طی 4 سال آینده بازی خواهد کرد.
چرا راه‌آهن مهم است؟
راه‌آهن در جابه‌جایی بار و مسافر در کشورهای دارای اقتصاد بزرگ یعنی ۳۰ اقتصاد برتر دنیا، نقش بسیار مهمی بازی می‌کند و سهم این شیوه پاک و ایمن از کل جابه‌جایی بار و مسافر در بیشتر این اقتصادها به‌طور میانگین بیش از ۳۰ درصد است. برای مثال در روسیه سهم راه‌آهن در جابه‌جایی بار و مسافر در هر دو بخش نزدیک به ۹۰ درصد است. ایالات متحده امریکا نیز در بخش باری بیش از ۴۰ درصد بار را با استفاده از ریل حمل می‌کند و این عدد در چین بیش از ۳۰ درصد است. این در حالی است که در ایران، سهم راه‌آهن از جابه‌جایی بار ۱۰ درصد و سهم از جابه‌جایی مسافر نیز کمتر از پنج درصد است.
تعطیلی سرمایه‌گذاری
فقط کافی است که به این آمارها نگاه کنید تا رقابت نابرابر دو حوزه جاده‌ای و ریلی را در بخش حمل و نقل ببینید:
آمارهای شرکت راه‌آهن نشان می‌دهد در هفت ماهه 1402 حدود 18.9 میلیون نفر توسط حمل و نقل ریلی جابه‌جا شده که این تعداد رشد 9.9 درصدی نسبت به مدت مشابه سال 1401 دارد. همچنین در بخش باری نیز 25.7 میلیون تن کالا از طریق حمل و نقل ریلی جابه‌جا شده که نسبت به هفت ماهه سال گذشته کاهش نزدیک به یک درصدی داشته است. در نگاه اول، این آمار برخلاف برنامه‌های کلان توسعه ریلی کشور است. اما وقتی بدانیم که اصولا «سرمایه‌گذاری در حوزه ریلی» به گفته فعالان این صنعت به «تعطیلی» کشیده شده، این آمارها چندان عجیب نیست. فعالیت در راه‌آهن ایران با ریسک بسیار بالایی مواجه است که بخش خصوصی ناتوان از خلق پول را کاملا عقب می‌راند. آمارهای ارایه شده از سوی سازمان راهداری، راه‌آهن ج.ا.ا و بانک مرکزی ایران نشان می‌دهد درحالی که در برنامه ششم توسعه سهم حمل و نقل ریلی از حمل بار 30 درصد و سهم حمل مسافر 20 درصد تا پایان این برنامه درنظر گرفته شده، اما در سال 1401 سهم بخش ریلی از جابه‌جایی بار در کشور به 6 درصد رسیده که کمترین مقدار از سال 1393 تاکنون بوده است. همچنین این مقدار از 6.1 درصد در سال 1357 به 9 تا 10 درصد در سال‌های 1370 تا 1376 رسیده بود که در دولت احمدی‌نژاد حتی سهم 4 درصدی را نیز به خود دید، اما از سال 1393 به بعد رشد کرده و 7.3 درصد را نیز در سال 1397 به ثبت رساند.
تورم فزاینده در سال‌های اخیر، به عنوان یک شاخص به شدت بر صنعت حمل‌ونقل ریلی تاثیرگذار بوده، به نحوی که میزان تورم سالانه از سال 98 تا 1400 منجر به افزایش 3 برابری قیمت 150 قلم کالای پرمصرف در ناوگان ریلی مسافری شده که بخشی از این هزینه‌ها، با توجه به نوسان قیمت ارز، بابت تامین این قطعات از خارج بوده است. ناگفته نماند که در قطارهای مسافری، تعداد افراد شاغل به مراتب بیشتر از افراد شاغل در حوزه باری است.
لکوموتیو نیست
حمل و نقل ریلی با بحران لکوموتیو مواجه است و کمبود لکوموتیو باعث افت قابل توجه آمار جابه‌جایی بار و مسافر شده است. بر اساس گفته‌های سبحان نظری، رییس هیات‌مدیره انجمن شرکت‌های حمل و نقل ریلی، به دلیل نبود لکوموتیو کافی در دسترس شرکت‌ها، تنها در بخش مسافری حدود 922 قطار در طول 45 روز نیمه دوم تابستان از برنامه حرکت قطار حذف شده است. به عبارت دیگر بیش از 900 قطار و بیش از 350 هزار بلیت از برنامه حرکت قطارهای مسافری نیمه دوم تابستان حذف شد و تنها در کمتر از دو ماه حدود 140 میلیارد تومان از درآمد شرکت‌های ریلی از دست می‌رود. راه‌آهن در بخش حمل و نقل بار هم با افت وحشتناک جابه‌جایی‌ها مواجه است و به دلیل کمبود لکوموتیو مدت انتظار سیر هر واگن باری به دو ماه رسیده است، یعنی یک واگن پس از بار‌گیری برای حرکت باید دو ماه در صف لکوموتیو بماند. هم لکوموتیو‌های شرکت‌های خصوصی و هم لکوموتیو‌های دولتی آب رفتند. هشدارهای بسیاری به مدیرعامل شرکت راه‌آهن داده شد که با بی‌توجهی روبه‌رو شده است. مسعود یقینی، عضو هیات علمی دانشکده مهندسی راه‌آهن، راه‌آهن ایران را به «موجودی ناقص‌الخلقه» تشبیه کرده و می‌گوید: «راه‌آهن ایران شبیه هیچ راه‌آهن دیگری در دنیا نیست. زیرساختار راه‌آهن ایران دست دولت است و از طرف دیگر لکوموتیو هم در دست دولت است! مدلی نادرست که فقط شاید در روسیه دیده می‌شود. راه‌آهن ایران هم تصدی‌گری می‌کند و هم تنظیم‌گری که این هم در دنیا بی‌سابقه است.»
زیرساخت ضعیف راه‌آهن
شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل به عنوان مجری ساخت توسعه شبکه آزادراه‌ها، بزرگراه‌های ملی و خطوط ریلی کشور و در حقیقت مجری توسعه زیربناهای خدمات حمل و نقل ایران است. خطوط ریلی در حال اجرای کشور کمی بیش از ۳ هزار کیلومتر است که در کریدور ریلی شرق راه‌آهن چابهار- زاهدان، زاهدان- بیرجند و از آنجا به یونسی، راه‌آهن شیراز- بوشهر، راه‌آهن دورود- خرم‌آباد، کرمانشاه- خسروی در مسیر راه‌آهن غرب کشور از جمله آنهاست. این شرکت همچنین ساخت ۱۲۶۹ کیلومتر اولویت ریلی در کریدورهای ترانزیتی در دست ساخت دارد. اما از آن سو براساس آمارها متوسط سالانه احداث و افتتاح بزرگراه در کشور ۷۰۰ تا یک هزار کیلومتر است. در واقع به هر دلیلی، بخش بزرگی از تمرکز ساخت و ساز به سمت بخش جاده‌ای رفته و گویا این روند قرار است ادامه هم داشته باشد.
عبور از دستاوردسازی
زمستان سال گذشته، مدیرعامل پیشین راه‌آهن، در توییتی از «رکوردشکنی در ترانزیت ریلی ایران» خبر داده بود و نوشت: «به لطف خدا با تلاش‌های شبانه‌روزی چهارماهه و عملیاتی کردن تفاهم با کشورهای همسایه از جمله ترکمنستان، قزاقستان، روسیه و پاکستان، ترانزیت بار ریلی کشور با دوبرابر شدن نسبت به سال قبل، رکورد تاریخ صدساله راه‌آهن را شکست و ان‌شاءالله تا پایان سال هر روز این رکورد را جابه‌جا خواهیم کرد.» این در حالی است که همان زمان برخی کارشناسان عنوان می‌کردند که «اصولا قدمت راه‌آهن کشور ۱۰۰ سال نیست، بلکه ایجاد اولین مسیر ترانزیت ریلی در کشور مربوط به حدود ۳۰ سال پیش است.» و ضمن اینکه «ترانزیت ریلی در سال ۱۳۹۶ و ۱۳۹۷ به میزان ۱.۵ میلیون تن در سال رسید که این رقم در سال ۹۸ به افزون بر ۴۰۰ هزار تن و در سال ۹۹ به بیش از ۷۰۰ هزار تن کاهش یافت.» با تغییر جدیدی که در راه‌آهن ایران به وجود آمده، حالا این امیدواری هم هست که فارغ از چنین «دستاوردسازی‌های کاغذی» که با انتقاد کارشناسان ریلی نیز مواجه شده، راه‌آهن ایران به سمت و سوی بهره‌وری و تحقق اهداف برنامه توسعه هفتم حرکت کند. جایی که قرار است 30 درصد از حمل و نقل بار و مسافر از جاده به ریل منتقل شود تا علاوه بر کاهش هزینه‌های سرسام‌آور سوخت گازوییل، جاده‌ها نیز امنیت جانی بیشتری داشته باشند. راه‌آهن ایران در سه سال گذشته در حاشیه‌های عجیب و غریب، حوادث ریلی بی‌سابقه و عدم تمرکز اداری و سازمانی مواجه بوده است. موفقیت مستمر در ترانزیت ریلی با چند سفر و موافقتنامه به دست نمی‌آید و ده‌ها حوزه مختلف در داخل و خارج از بخش حمل و نقل در آن دخیل است؛ از جمله فضای حاکم سیاسی کشور که نقش مهمی در آن دارد.
اخبار بیشتر درباره
اخبار مرتبط
9
22
6.3K
23
34
18.1K
23
34
18.1K
5
109
2.4K
19
10
4.8K
18
96
8.2K
18
96
8.2K
اخبار بیشتر درباره
پس از این بخوانید
سرمقاله ایران/ روابط ایران و روسیه در پرتو معاهده مشارکت جامع راهبردی
هم میهن: تصمیم نظام مذاکره مستقیم با آمریکاست؟
FATF قابل دفاع نیست پس خبر دروغ جعل کنید!
سرمقاله اعتماد/ مقصر کیست؟
التماس مذاکره، دیوانگی است نه رفتار شرافتمندانه و اصولی
سرمقاله آرمان ملی/ اجماع ملی و رادیکالها
سرمقاله آرمان امروز/ تلاش اروپا برای تثبیت جایگاه و فرصتی برای ایران
کیهان: اعترافات ظریف را بخوانید، خسارتهای برجام را تکرار نکنید
آتلانتیک: آیا بایدن واقعا میتوانست ترامپ را شکست دهد؟
