شرق/متن پیش رو در شرق منتشر شده و بازنشرش در آخرین خبر به معنای تاییدش نیست

منصوره محمدی| انفجار انبار نفت‌ها و انتشار گسترده آلاینده‌ها در تهران، به گفته محمدرضا حیدری، استاد دانشگاه نورث‌وسترن آمریکا، فقط یک رخداد زیست‌محیطی لحظه‌ای نیست، بلکه می‌تواند در قالب «هزینه اجتماعی کربن» به‌ عنوان یک شوک چندلایه از سلامت عمومی تا زیرساخت‌های شهری و مسیر توسعه پایدار بررسی شود. انفجار انبار نفت‌ها و سیاه‌شدن آسمان تهران، بحثی تازه درباره ابعاد پنهان بحران‌های زیست‌محیطی در شهرهای بزرگ به‌ راه انداخته است. در گفت‌وگو با محمدرضا حیدری، استاد دانشگاه نورث‌وسترن آمریکا، این رخداد از زاویه‌ای فراتر از آلودگی لحظه‌ای و در چارچوب «هزینه اجتماعی کربن» بررسی می‌شود؛ چارچوبی که نشان می‌دهد چنین حوادثی چگونه می‌توانند در لایه‌های مختلف اقتصاد، سلامت و زیرساخت شهری اثرگذار باشند.

‌انتشار نزدیک به یک میلیون تن دی‌اکسیدکربن در تهران، از منظر «هزینه اجتماعی کربن»، چه هزینه‌هایی فراتر از آلودگی هوا و بیماری‌های تنفسی به شهر تحمیل می‌کند؟

اولین نکته‌ای که باید به آن توجه کنیم خودِ همین عدد «یک میلیون تن» است. این یک میلیون تن دی‌اکسیدکربن را باید ببینیم مبنای علمی آن چیست؛ چه نهادی یا چه پژوهشگرانی آن را محاسبه کرده‌اند و محاسباتشان چه مفروضاتی داشته است. دقیقا باید روشن شود چه چیزهایی در این برآورد لحاظ شده، چون وقتی درباره اندازه‌گیری دی‌اکسیدکربن یا به‌طور کلی گازهای گلخانه‌ای صحبت می‌کنیم، این اندازه‌گیری‌ها حالت‌های مختلفی دارند و بسته به فرضیات و روش محاسبه، عدد و رقم‌ها می‌تواند بسیار جابه‌جا شود. معمولا وقتی می‌خواهیم اثرات گازهای گلخانه‌ای را محاسبه کنیم، ردپای کربنی را به دو دسته تقسیم می‌کنیم: یک نوع ردپای کربنی مستقیم است و نوع دوم، ردپای کربنی پنهان یا غیرمستقیم؛ یعنی مواردی که به زنجیره‌های تأمین، زیرساخت‌ها یا حتی بازسازی‌ها مربوط می‌شود. مثلا اگر برای یک فسیلیتی یا بخشی از صنعت اتفاقی افتاده باشد، بازسازی آن خود به‌تنهایی هزینه کربنی قابل توجهی دارد. بنابراین باید دید این عدد بر چه مبنایی محاسبه شده است. البته حدس و برآورد من این است که این عدد می‌تواند بسیار بیشتر از این هم باشد؛ یعنی فکر می‌کنم شاید یک میلیون تن، یک برآورد نسبتا محافظه‌کارانه (کانسرواتیو) باشد و بسته به اینکه چه اثراتی را در نظر بگیریم، می‌تواند حتی تا ده‌ها میلیون تن هم افزایش پیدا کند. به عنوان مثال، اگر یک صنعت مورد حمله قرار گرفته و از بین رفته باشد، بازسازی آن صنعت خودش ردپای کربنی بسیار بزرگی دارد؛ علاوه بر آن، انتشار دی‌اکسیدکربن یا سایر گازهای گلخانه‌ای در لحظه انفجار یا حین عملیات نیز باید محاسبه شود. همچنین زنجیره‌های تأمین مربوط به ساخت و بازسازی آن مجموعه صنعتی نیز قابل محاسبه است و باید در ارزیابی‌ها لحاظ شود. بنابراین اگر بخواهم خلاصه کنم، نکته اصلی این است که خودِ عدد یک میلیون تن محل سؤال است؛ باید دید مبنای علمی آن چیست، چگونه محاسبه شده و آیا ردپای کربنی مستقیم و غیرمستقیم را هم‌زمان در نظر گرفته یا نه. نکته دیگر این است که شما درباره «هزینه اجتماعی کربن» در کنار آلودگی هوا و بیماری‌های تنفسی پرسیده بودید. وقتی با چنین مشکلات محیط‌زیستی مواجه می‌شویم، بخشی از نگرانی‌ها فوری و لحظه‌ای هستند؛ مثلا گازهای سمی که در لحظه وقوع حادثه منتشر می‌شوند، مانند موادی که در سازه‌ها، پالایشگاه‌ها یا انبارهای نفت نگهداری می‌شوند. این مواد می‌توانند شامل ترکیبات بسیار خطرناک و سرطان‌زا باشند؛ از جمله بنزن، تولوئن، اکسیدهای نیتروژن، ترکیبات گوگردی، سرب و بسیاری مواد خطرناک دیگر که به صورت آنی و لحظه‌ای اثر مخرب خود را بر افرادی که در معرض آن قرار می‌گیرند، می‌گذارند. وقتی از «هزینه اجتماعی کربن» صحبت می‌کنیم، بهتر است اول یک تعریف روشن از آن داشته باشیم. هزینه اجتماعی کربن یک شاخص مالی است که کمک می‌کند بفهمیم انتشار دی‌اکسیدکربنِ مازاد، یا به طور کلی گازهای گلخانه‌ای مازاد که توسط انسان وارد جو می‌شود، چه پیامدهایی در قالب تغییرات اقلیمی به همراه دارد. این تغییرات اقلیمی نیز در نهایت مجموعه‌ای از هزینه‌ها را به جامعه تحمیل می‌کند؛ از هزینه‌های سلامت تا هزینه‌های کاهش یا جذب کربن، خسارت به زیرساخت‌ها، کاهش بهره‌وری و موارد مشابه. مجموع این اثرات در قالب یک عدد واحد به نام «هزینه اجتماعی کربن» محاسبه می‌شود. نکته مهم این است که این شاخص می‌تواند از کشوری به کشور دیگر متفاوت باشد؛ چون به شرایط اقتصادی، ساختار سلامت، سطح تاب‌آوری اقلیمی و حتی روش‌های محاسبه بستگی دارد. به همین دلیل، در سطح جهانی نیز برای آن ارقام متفاوتی ارائه شده است. به‌عنوان مثال، آژانس حفاظت محیط‌ زیست آمریکا (EPA) این عدد را حدود ۱۹۰ تا ۲۰۰ دلار به ازای هر تن دی‌اکسیدکربن برآورد می‌کند. در مقابل، برخی نهادهای بین‌المللی و مطالعات دیگر ارقام بالاتری را نیز مطرح کرده‌اند که حتی تا حدود ۴۰۰ تا ۵۰۰ دلار برای هر تن دی‌اکسیدکربن می‌رسد. بنابراین باید توجه داشت «هزینه اجتماعی کربن» در اصل یک شاخص مالی و برآوردی است؛ هدف آن این است که نشان دهد انتشار هر واحد دی‌اکسیدکربن چه میزان هزینه بالقوه می‌تواند به جامعه در آینده تحمیل کند. نکته دیگری که درباره هزینه اجتماعی کربن وجود دارد این است که همان‌طورکه در ابتدای صحبت‌ها هم اشاره کردم، مشکلات محیط‌زیستی را می‌توان به دو دسته کلی تقسیم کرد. یک دسته، آلاینده‌های محیط‌زیستی هستند که اثرات فوری و محلی دارند؛ مثل آلودگی هوا در یک محدوده مشخص که به‌سرعت می‌تواند بر سلامت انسان‌ها، به‌ویژه در همان زمان و همان مکان، اثر بگذارد. اما دسته دوم مربوط به ردپای کربنی است؛ یعنی آثاری که در جو باقی می‌مانند و در واقع به صورت بلندمدت و تدریجی عمل می‌کنند. این آثار الزاما در همان لحظه وقوع یک حادثه یا انتشار گازها قابل مشاهده نیستند، اما در گذر زمان خود را نشان می‌دهند. به عنوان مثال ممکن است امروز در شهر تهران اتفاقی رخ دهد که اثرات آن بلافاصله قابل تشخیص نباشد، اما در ادامه منجر به تخریب منابع آبی، فرسایش خاک، آسیب به زیرساخت‌ها و تشدید پیامدهای تغییرات اقلیمی شود. این نوع اثرات، ماهیت تجمعی دارند و می‌توانند در نهایت بر کیفیت زندگی و حتی بر نسل‌های بعدی تأثیر بگذارند و آنها را تحت تأثیر قرار دهند.

‌این خسارت در تهران با چه شاخص‌های بین‌المللی قابل مقایسه است و رقم به دست آمده در مقایسه با هزینه سالانه مدیریت آلودگی هوا چه جایگاهی دارد؟

این خسارتی را که در تهران ایجاد شده می‌توان با شاخص‌های بین‌المللی از چند زاویه مختلف مقایسه کرد. یکی از مهم‌ترین این شاخص‌ها، تولید گازهای گلخانه‌ای است. براساس برخی برآوردها، در بازه حدود ۴۰ روز درگیری، چیزی بین یک تا ۱۰ میلیون تن دی‌اکسیدکربن یا معادل گازهای گلخانه‌ای منتشر شده است. اگر این عدد را به مقیاس سالانه تبدیل کنیم، معادل تقریبا ۱۰ تا ۹۰ میلیون تن در سال می‌شود که برای یک بازه زمانی ۴۰روزه، عدد بسیار بالایی محسوب می‌شود. برای درک بهتر این مقیاس، می‌توان آن را با صنایع مختلف مقایسه کرد. مثلا در مقایسه با صنایع پتروشیمی، این میزان انتشار می‌تواند در حدود دو تا ۱۰ یا حتی ۱۵ برابر برخی واحدهای بزرگ پتروشیمی باشد؛ از جمله پروژه‌هایی مانند پتروشیمی میانکاله که خود نیز از منظر محیط‌زیستی مورد بحث و نقد جدی بوده است. یا اگر این عدد را با صنایعی که انرژی بیشتری‌ می‌برند مثل سیمان و فولاد مقایسه کنیم، تصویر روشن‌تری به دست می‌آید. به طور مثال، در صنعت فولاد، به ازای تولید هر کیلوگرم فولاد خام، به طور میانگین حدود چهار کیلوگرم گاز گلخانه‌ای تولید می‌شود. اگر بر همین مبنا یک برآورد کلی انجام دهیم، میزان انتشار ۴۰روزه می‌تواند در حدی باشد که با بخش قابل توجهی از تولید سالانه فولاد ایران قابل مقایسه است؛ حتی در برخی تخمین‌ها تا حدود ۶۰ تا ۷۰ درصد کل انتشار سالانه این صنعت.همچنین از منظر حمل‌ونقل شهری، اگر این میزان انتشار را با ناوگان خودروهای سواری تهران مقایسه کنیم، می‌توان گفت اثر کربنی ایجادشده در این بازه زمانی، در حد قابل توجهی از کل انتشار سالانه خودروهای شهر تهران است. اگر از زاویه اقتصادی به موضوع نگاه کنیم و شاخص «هزینه اجتماعی کربن» را مبنا قرار دهیم (با فرض حدود ۱۹۰ دلار به ازای هر تن)، مجموع خسارت ایجادشده در این بازه زمانی می‌تواند در حدود ۲۰۰ میلیون دلار برآورد شود؛ البته این در حالتی است که فرض کنیم عدد پایه یک میلیون تن صحیح باشد. اما برآورد من این است که این عدد می‌تواند چند برابر هم باشد و در سناریوهای بالاتر حتی به محدوده چند میلیارد دلار نیز برسد. برای درک بزرگی این عدد، می‌توان آن را با بودجه‌های محیط‌زیستی شهرهای بزرگ مقایسه کرد؛ مثلا بودجه سالانه برخی کلان‌شهرها مانند پاریس در حوزه اقلیم و کاهش انتشار کربن در همین حدود یا نزدیک به همین مقیاس است.

‌خسارت این میزان کربن منتشرشده را باید در کدام لایه‌های شهر تهران ارزیابی قرار داد؟ در حال حاضر صرفا به جنبه آلودگی هوا و سلامت شهروندان توجه می‌شود؟

خسارات ناشی از این میزان انتشار کربن را باید در چند لایه متفاوت از شهر تهران ارزیابی کرد، نه صرفا در سطح آلودگی هوا و سلامت شهروندان؛ هرچند این لایه، خود یکی از مهم‌ترین و فوری‌ترین ابعاد ماجراست. در لایه سلامت و آلودگی هوا، اثرات مستقیم کاملا قابل مشاهده‌اند. بسیاری از بیماری‌ها، مرگ‌های زودرس و آسیب‌های تنفسی می‌توانند ناشی از مواجهه با گازهای سمی و ذرات آلاینده‌ای باشند که در اثر انفجارها و حوادث صنعتی، به‌ویژه در پالایشگاه‌ها و انبارهای نفت، در فضا منتشر می‌شوند. همچنین این آلودگی‌ها مستقیم بر کیفیت زندگی شهروندان اثر می‌گذارند و یکی از جدی‌ترین لایه‌های خسارت محسوب می‌شوند. اما در کنار این، لایه‌های دیگری نیز وجود دارد که کمتر دیده می‌شوند. در لایه محیط‌زیستی، علاوه بر اثرات فوری مانند آلودگی هوا، پدیده‌هایی مانند باران‌های اسیدی نیز مطرح است؛ پدیده‌ای که آثار آن حتی به شکل لکه‌های سیاه روی خودروها یا سطوح مختلف پس از بارش قابل مشاهده بوده است. این بخش، وجه آشکار و فوری ماجراست. در مقابل، یک لایه پنهان‌تر و بلندمدت نیز وجود دارد که اثرات آن در گذر زمان خود را نشان می‌دهد. این لایه به تخریب تدریجی اکوسیستم‌ها مربوط می‌شود؛ از تأثیر بر منابع آب و خاک تا انتقال آلودگی‌ها به مناطق مسکونی و گسترش اثرات غیرمستقیم بر سلامت و محیط‌ زیست. این نوع اثرگذاری، ماهیتی تدریجی دارد و معمولا در بازه‌های زمانی بلندتر آشکار می‌شود، اما می‌تواند پیامدهای گسترده و ماندگاری به همراه داشته باشد. در کنار اینها، لایه زیرساختی نیز اهمیت زیادی دارد. شبکه برق، حمل‌ونقل، صنایع تولیدی مانند فولاد، و حتی زیرساخت‌های حیاتی خارج از تهران مانند منابع آب، همگی در برابر چنین شوک‌هایی آسیب‌پذیر هستند. این آسیب‌ها در نهایت به اقتصاد شهر و کشور منتقل می‌شوند و هزینه‌های سنگینی ایجاد می‌کنند. در همین نقطه، می‌توان به یک چارچوب نظری در اقتصاد محیط‌ زیست هم اشاره کرد؛ مفهومی که گاهی با عنوان «منحنی کوزنتس زیست‌محیطی» شناخته می‌شود. این منحنی رابطه بین توسعه اقتصادی و فشارهای محیط‌زیستی را نشان می‌دهد. در این مدل، محور افقی معمولا سطح درآمد یا تولید ناخالص داخلی (GDP) است و محور عمودی میزان اثرات یا تخریب‌های زیست‌محیطی. بر اساس این الگو، در مراحل اولیه رشد اقتصادی، با افزایش GDP، فشارهای زیست‌محیطی نیز افزایش پیدا می‌کند. اما پس از رسیدن به یک نقطه مشخص که می‌توان آن را نقطه اوج یا بیشینه دانست، روند معکوس می‌شود و با ادامه رشد اقتصادی، شدت تخریب‌های زیست‌محیطی کاهش می‌یابد. به بیان دیگر، بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته پس از عبور از یک سطح مشخص رفاه، توانسته‌اند بخشی از فشارهای محیط‌زیستی خود را کاهش دهند. البته این مدل نقدهای جدی نیز دارد و در مورد تعمیم‌پذیری آن به همه کشورها اختلاف نظر وجود دارد، اما همچنان به‌ عنوان یک چارچوب مفهومی برای تحلیل رابطه میان اقتصاد و محیط‌ زیست مورد استفاده قرار می‌گیرد.

یکی از انتقادهایی که وجود دارد، این است که حتی در کشورهایی با اقتصادهای توسعه‌یافته، بعد از مدتی این روند دوباره صعودی شده است؛ حالا بنا به تغییر دولت‌ها یا روندهای جدیدی که کشورها طی می‌کنند. با این حال، کشورهای توسعه‌یافته در بسیاری موارد همچنان در همان بخشی از منحنی قرار دارند که نزولی است؛ یعنی اثرات زیست‌محیطی در آنها به‌طور مداوم در حال کاهش است. البته در برخی کشورها نیز مشاهده می‌شود این روند دوباره صعودی شده است. این بخش را فعلا کنار بگذاریم.‌این موضوع یک مفهوم جالب را نشان می‌دهد؛ اینکه تقریبا همه کشورهایی که مورد بررسی قرار گرفته‌اند -و شاید بتوان گفت همه آنها- در بازه‌ای که اقتصادشان در حال رشد بوده، هم‌زمان تخریب محیط‌ زیست نیز اتفاق افتاده است. نکته مهم این است که در همین دوره رشد اقتصادی، اگر تداخل یا تکانه‌ای ایجاد شود -تکانه‌های اقتصادی- مدت‌زمان رسیدن به سطح مطلوب GDP در یک کشور طولانی‌تر می‌شود. به این معنا که ما در یک بازه زمانی گسترده‌تر در حال ایجاد تخریب هستیم. این تکانه‌های اقتصادی می‌تواند ناشی از تحریم‌ها باشد، یا ناشی از ناکارآمدی سیستم، یا حتی ناشی از جنگ و تخریب زیرساخت‌ها. نتیجه این شرایط این است که مدت زمانی که نیاز داریم تا به سطح مطلوب GDP برسیم -جایی که اقتصاد به ثبات برسد و امکان حفاظت جدی از محیط‌ زیست فراهم شود و اثرات زیست‌محیطی رو به کاهش برود- مدام طولانی‌تر و طولانی‌تر می‌شود.این مسئله به‌ویژه برای کشورهایی که در طول تاریخ دوره‌هایی از رشد و پیشرفت اقتصادی را تجربه کرده‌اند اهمیت دارد؛ کشورهایی که توانسته‌اند بخش‌هایی از جامعه، اقتصاد و صنایع خود را توسعه دهند و رشدهایی را رقم بزنند؛ مثلا در حوزه حمل‌ونقل، توسعه ناوگان اتوبوسرانی، گسترش مترو، بهبود حمل‌ونقل تاکسی و حتی حمل‌ونقل خصوصی. اما وقتی این کشورها با تکانه‌های اقتصادی مواجه می‌شوند، اثرات زیست‌محیطی آنها بیشتر و بیشتر می‌شود.

برای مثال، فرض کنید یک جامعه یا کشوری که اساسا سطح مالکیت خودرو در آن پایین است و امکان تولید یا واردات خودرو به اندازه کافی وجود نداشته است، در مقابل کشوری که توانسته تحت هر شرایطی -با هر نقدی- ناوگان خودرویی را وارد جامعه کند. حال در اثر تکانه‌های اقتصادی، این ناوگان دچار فرسودگی می‌شود و خودروها به مرور از رده خارج نمی‌شوند. در چنین شرایطی، حتی اگر خانوارها تمایل داشته باشند نقش مثبتی در حفظ محیط‌ زیست داشته باشند، به دلیل فشار اقتصادی مجبور می‌شوند از خودروهای قدیمی‌تر و فرسوده‌تر استفاده کنند. مثلاً خانواده‌ای که تا چند سال پیش می‌توانست خودروی یک یا دو سال کارکرده را تعویض کند، اکنون ناچار است همان خودرو را برای مدت طولانی‌تری نگه دارد، چون توان خرید خودروی جدید را ندارد. در نتیجه، همان خودرو به‌طور مداوم اثرات زیست‌محیطی بیشتری تولید می‌کند. در حوزه انرژی نیز وضعیت مشابهی وجود دارد. در مجموع و به‌صورت خلاصه، هرچه این پروسه توسعه و رشد اقتصادی برای رسیدن به سطح مطلوب GDP طولانی‌تر شود، اثرات و فشارهای زیست‌محیطی نیز شدیدتر، گسترده‌تر و پایدارتر خواهد شد.

در این موضوع باید به مسئله «عدالت اجتماعی» هم توجه کرد. زمانی که خسارت‌های ناشی از افزایش گازهای گلخانه‌ای به جامعه وارد می‌شود، این آثار به‌صورت یکسان میان همه گروه‌ها توزیع نمی‌شود؛ بلکه افراد را در طبقات مختلف اجتماعی و اقتصادی، به شکل متفاوتی تحت فشار قرار می‌دهد و برای آنها چالش ایجاد می‌کند. طبیعتا خانواده‌هایی که در طبقات ضعیف‌تر اقتصادی قرار دارند، آسیب‌پذیری بیشتری دارند و بیشتر از این شرایط متضرر می‌شوند. این یک الگوی نسبتا عمومی است که در بسیاری از نقاط جهان قابل مشاهده است و از این منظر، تهران نیز از این قاعده مستثنا نخواهد بود.

‌این حادثه چه هشداری درباره وابستگی تهران به سوخت‌های فسیلی و زیرساخت‌های پرریسک انرژی به ما می‌دهد؟

نورا حسینی: این حادثه را می‌توان به‌عنوان یک هشدار جدی درباره میزان وابستگی تهران به سوخت‌های فسیلی و همچنین زیرساخت‌های متمرکز و پرریسک انرژی در نظر گرفت. در بحث سوخت‌های فسیلی و زیرساخت‌های انرژی، اولین نکته‌ای که به نظر می‌رسد، مسئله «تاب‌آوری زیرساخت‌ها» است. یکی از مشکلات اساسی موجود، تمرکز و وابستگی بالا به یک نوع سوخت یا الگوی تک‌سوختی است. این نوع معماری، یعنی استفاده تک‌محور از سوخت‌های فسیلی، می‌تواند بزرگ‌ترین چالش در برابر تاب‌آوری زیرساخت‌های انرژی باشد و در واقع به‌نوعی پاشنه‌آشیل استراتژیک محسوب می‌شود.

این آسیب‌پذیری در شرایط بحرانی، چه در بحران‌های طبیعی و چه در حوادث غیرطبیعی مانند درگیری‌ها یا جنگ‌ها، بیشتر خود را نشان می‌دهد. ریشه این مسئله نیز تا حد زیادی به ساختار متمرکز شبکه انرژی در کشور بازمی‌گردد. در ایران، بخش عمده‌ای از شبکه تولید و تأمین انرژی از نقاط محدودی مانند عسلویه، اصفهان و خوزستان تأمین می‌شود؛ یعنی هم تمرکز جغرافیایی وجود دارد و هم تمرکز در نوع منبع انرژی. همین موضوع باعث می‌شود در صورت بروز اختلال در یک نقطه کلیدی، بخش‌های گسترده‌ای از سیستم تحت تأثیر قرار بگیرند و دچار بحران شوند.

نکته دیگر، آسیب‌پذیری زنجیره تأمین سوخت نیروگاه‌هاست که در بسیاری موارد ساختاری تک‌محوری دارد. این مسئله نیز به‌طور مستقیم بر پایداری سیستم انرژی اثر می‌گذارد و وابستگی به یک منبع یا یک نوع سوخت، ریسک سیستم را افزایش می‌دهد. علاوه بر این، به نظر می‌رسد -هرچند این برداشت شخصی است و نیاز به بررسی تخصصی‌تر دارد- موضوع تاب‌آوری ترکیبی فیزیکی و سایبری در زیرساخت‌های انرژی نیز اهمیت بالایی دارد. در شرایط بحرانی، زمانی که تهدیدها هم به شکل فیزیکی و هم غیرفیزیکی (سایبری) بروز پیدا می‌کنند، سیستم باید بتواند پایداری خود را حفظ کند.

در چنین شرایطی، به نظر می‌رسد گذار به سمت «تاب‌آوری انرژی» دیگر یک انتخاب لوکس یا صرفاً محیط‌زیستی نیست، بلکه یک ضرورت استراتژیک است. این گذار شامل تنوع‌بخشی به سبد انرژی، هم از نظر نوع سوخت و هم از نظر جغرافیای تولید انرژی می‌شود.

برای مثال، در بخش حمل‌ونقل نیز وابستگی شدید به سوخت‌های فسیلی، به‌ویژه بنزین، یک نقطه آسیب‌پذیر محسوب می‌شود. اگر این ساختار به سمت ترکیبی از سوخت‌های فسیلی، برق و سایر منابع انرژی حرکت کند و هم‌زمان شبکه برق نیز به‌گونه‌ای طراحی شود که قابلیت تمرکززدایی داشته باشد، می‌تواند به افزایش پایداری سیستم کمک کند.

در این میان، توسعه «ریزشبکه‌ها» یا Microgridها نیز اهمیت پیدا می‌کند. این شبکه‌های کوچک می‌توانند بر پایه انرژی‌های تجدیدپذیر شکل بگیرند و در مقیاس‌های مختلف -from یک خانه تا یک محله، یک مدرسه یا حتی یک شهر- عمل کنند. چنین ساختاری می‌تواند نقش مهمی در کاهش وابستگی به شبکه‌های متمرکز و افزایش تاب‌آوری انرژی ایفا کند.

منظور بیشتر در مقیاس شهرهای خیلی کوچک نیست، بلکه در مقیاس خانه‌ها و محلات است. به این صورت که چند خانه یا چندین محله در کنار هم، یک شبکه برق محلی مبتنی بر انرژی‌های تجدیدپذیر -مثلا انرژی خورشیدی یا بادی- تشکیل می‌دهند. این ساختار همان «مایکروگرید» است.

در این مدل، چندین مایکروگرید در کنار هم قرار می‌گیرند و یک شبکه گسترده‌تر را شکل می‌دهند. نکته مهم این است که هر مایکروگرید می‌تواند هم به‌عنوان یک منبع تولید انرژی عمل کند و هم به‌عنوان یک سیستم پشتیبان یا «بکاپ‌پاور» در شرایط بحرانی مورد استفاده قرار بگیرد. به این معنا که وقتی شبکه اصلی برق دچار اختلال می‌شود یا توان خدمت‌رسانی ندارد، این ریزشبکه‌ها می‌توانند به‌صورت مستقل انرژی تولید و تأمین کنند.

در شرایط بحرانی نیز این ساختار می‌تواند نقش بسیار مهمی در کاهش و کنترل بحران داشته باشد. برای مثال، اگر اتوبوس‌های حمل‌ونقل عمومی یا اتوبوس‌های مدارس، یا حتی خودروهای شخصی برقی باشند، همگی مجهز به باتری‌های ذخیره انرژی خواهند بود. در نتیجه، در زمان‌هایی که شبکه برق اصلی از کار می‌افتد، این وسایل نقلیه می‌توانند به‌عنوان منبع برق اضطراری عمل کنند؛ برای نمونه تأمین برق اضطراری یک مدرسه، یک مسجد یا سایر فضاهای عمومی. این موضوع می‌تواند از تشدید بحران جلوگیری کند یا سرعت گسترش آن را کاهش دهد.

در کنار این موضوع، بحث ذخیره‌سازی‌های استراتژیک و غیرمتمرکز انرژی نیز مطرح است. این مدل می‌تواند متناسب با نیازهای جغرافیایی، صنعتی، کشاورزی و مسکونی در سطح کشور طراحی و پیاده‌سازی شود. البته اجرای چنین ساختاری نیازمند مطالعات دقیق، برنامه‌ریزی زیرساختی و طراحی مرحله‌ای است، اما در صورت تحقق، می‌تواند نقش مهمی در افزایش تاب‌آوری انرژی و کاهش وابستگی به شبکه‌های متمرکز ایفا کند.

‌آیا می‌توان گفت چنین رخدادهایی ضرورت بازنگری در الگوی انرژی شهر تهران را از یک «انتخاب» به یک «اجبار» تبدیل کرده است؟

پاسخ به این پرسش، به‌صورت قطعی بله است. در واقع، مدت‌هاست که ما از مرحله انتخاب‌ها و توصیه‌های لوکس محیط‌زیستی عبور کرده‌ایم و وارد مرحله‌ای شده‌ایم که می‌توان آن را یک «اجبار ساختاری و حیاتی برای بقا و تاب‌آوری شهری» دانست. نشانه‌های این وضعیت نیز در سال‌های اخیر بیش از هر زمان دیگری آشکار شده‌اند.

دیگر شاید نیازی نباشد که کارشناسان به‌طور مکرر توضیح دهند مسئله ناترازی انرژی وجود دارد؛ زیرا این ناترازی سال‌هاست در حوزه برق، آب و سایر زیرساخت‌ها وجود داشته و در سال‌های اخیر نیز روندی افزایشی داشته است. حوادث اخیر نیز این احتمال را تقویت کرده که در آینده نزدیک با ناترازی‌های بیشتری مواجه خواهیم بود.

در کنار این موضوع، یکی از محورهای مهم بازنگری در الگوی انرژی تهران، مسئله گذار به انرژی‌های پاک است. جغرافیای تهران، محدودیت‌های محیط‌زیستی آن و الگوی توسعه‌ای که طی دهه‌های گذشته- حدود ۶۰ تا ۸۰ سال اخیر- در این شهر شکل گرفته، به‌گونه‌ای پیش رفته که نوعی «قفل‌شدگی محیط‌زیستی» ایجاد کرده است.

وارونگی هوا و آلودگی شدید، از مهم‌ترین نشانه‌های این قفل‌شدگی هستند. تصور کنید کلان‌شهری مانند تهران با حدود پنج تا ۱۰ میلیون وسیله نقلیه‌ای که روزانه در آن تردد می‌کنند، هر سال نیز تحت تأثیر تکانه‌های اقتصادی، شاهد فرسوده‌تر شدن این ناوگان باشد. در چنین شرایطی، اگر به همان چارچوب منحنی محیط‌زیستی که پیش‌تر اشاره شد بازگردیم، می‌توان گفت شهر در بخش صعودی منحنی گرفتار شده است؛ جایی که آلودگی افزایش یافته و نوعی قفل‌شدگی در وضعیت زیست‌محیطی شکل گرفته است.

در چنین وضعیتی، نیاز به یک تغییر اساسی در تکنولوژی و ترکیب انرژی کاملاً ضروری است؛ تغییری که بتواند این کلان‌شهر را از این نقطه پرخطر خارج کند و امکان ورود به مرحله کاهش اثرات زیست‌محیطی را فراهم سازد.

از سوی دیگر، یکی از مشکلات ساختاری مهم، وابستگی‌های تک‌محوری و تک‌منبعی در حوزه انرژی است. این تمرکز بر یک یا چند منبع محدود انرژی، در شرایط بحرانی می‌تواند به یک پاشنه‌آشیل تبدیل شود و زمینه‌ساز مخاطرات جدی در سطح شهری و حتی ملی باشد.

‌توسعه خودروهای برقی در تهران تا چه حد می‌تواند در کاهش انتشار کربن و افزایش تاب‌آوری زیست‌محیطی شهر مؤثر باشد و چه پیش‌شرط‌هایی دارد؟

توسعه خودروهای برقی در تهران می‌تواند یکی از کلیدی‌ترین ابزارها برای شکستن «قفل‌شدگی زیست‌محیطی» این کلان‌شهر باشد. این سیاست، هم در کاهش انتشار کربن مؤثر است و هم در افزایش تاب‌آوری زیست‌محیطی شهر نقش مهمی ایفا می‌کند، اما همان‌طور که اشاره کردید، وابسته به پیش‌شرط‌های مهمی نیز هست.

اولین و مستقیم‌ترین اثر خودروهای برقی، کاهش آلودگی هوای شهری در محل استفاده است. در این خودروها دیگر خبری از انتشار مستقیم گازهای سمی ناشی از احتراق سوخت‌های فسیلی نیست؛ بنابراین آلاینده‌هایی که مستقیماً از اگزوز خودروها وارد هوای شهر می‌شوند، به شکل قابل توجهی کاهش پیدا می‌کنند.

دومین اثر مهم، کاهش نسبی انتشار گازهای گلخانه‌ای است. البته این کاهش به شرطی معنا پیدا می‌کند که منبع تولید برق نیز مدیریت‌شده و کم‌کربن باشد. در غیر این صورت، بخشی از این مزیت در سطح تولید برق جبران می‌شود.

در کنار این مزایا، یک نکته کلیدی وجود دارد و آن هم مسئله زیرساخت است. توسعه خودروهای برقی زمانی می‌تواند مؤثر باشد که با ظرفیت تولید و توزیع برق کشور هماهنگ باشد. اگر ناترازی موجود در شبکه برق- که در سال‌های اخیر نیز تشدید شده- مدنظر قرار نگیرد، ورود گسترده خودروهای برقی می‌تواند در ساعات اوج مصرف، فشار مضاعفی بر شبکه وارد کند. بنابراین، توسعه این حوزه نیازمند یک هم‌زمانی دقیق میان تولید انرژی، انتقال و توزیع آن در سطح شهر است.

از سوی دیگر، ایجاد زیرساخت‌های شارژ نیز یک پیش‌شرط اساسی است. بدون شبکه گسترده و در دسترس ایستگاه‌های شارژ، استفاده از خودروهای برقی در مقیاس شهری با محدودیت جدی مواجه خواهد شد.

اما مهم‌ترین نکته زمانی آشکار می‌شود که این سیاست را در چارچوب محیط‌زیستی تهران بررسی کنیم. اگر هدف از توسعه خودروهای برقی، خروج از وضعیت قفل‌شدگی زیست‌محیطی باشد، باید توجه داشت که این هدف تنها زمانی محقق می‌شود که برق مورد استفاده نیز از منابع پاک تأمین شود. در غیر این صورت، اگر تولید برق همچنان مبتنی بر سوخت‌های فسیلی مانند مازوت یا گازهای آلاینده باشد، در واقع فقط محل انتشار آلودگی جابه‌جا شده است، نه اینکه کاهش واقعی در انتشار رخ داده باشد.

در چنین حالتی، آلودگی از سطح خیابان‌ها به سطح نیروگاه‌ها منتقل می‌شود، بدون اینکه اثر کلی آن بر محیط‌ زیست کاهش معناداری پیدا کند. بنابراین، اثربخشی واقعی خودروهای برقی در تهران به‌شدت وابسته به اصلاح هم‌زمان در سبد تولید انرژی و حرکت به سمت منابع پاک است.

🔹"آخرین خبر" در روبیکا
🔹"آخرین خبر" در ایتا
🔹"آخرین خبر" در بله