برگزیده

پراید و رفقای لاکچری‌اش

فرهيختگان

بروزرسانی 1399/06/18 - 16:35

فرهيختگان/متن پيش رو در فرهيختگان منتشر شده و انتشار آن به معني تاييد تمام يا بخشي از آن نيست

مهدي عبداللهي/ طي روزهاي اخير قيمت پرايد به‌عنوان ارزان‌ترين خودروي عرضه‌شده در بازار کشور به بيش از 100 ميليون تومان رسيد. اين موضوع آنجايي جالب‎توجه و صدالبته رنج‌آور است که بدانيم در شهريور سال 1396 که دولت دوم حسن روحاني بر سر کار آمد، قيمت اين خودرو حدود 22 ميليون تومان بوده است. همچنين نکته عجيب‌تر اينکه زماني که دولت فعلي پاستور را از دولت احمدي‌نژاد تحويل گرفت، قيمت پرايد بين 13 تا 17 ميليون تومان بوده، اما حالا در يک هفته قيمت اين خودرو حدود 13 تا 14 ميليون تومان افزايش‌يافته است. تصور اينکه باوجود افزايش قيمت‌ها در تمام کالاها و بازارهاي مالي، قيمت خودرو ثابت بماند دور از واقعيت است، اما اينکه اين افزايش قيمت ازآنجايي‌که با قدرت و توان خريد خانوارها هيچ سازگاري‌اي ندارد، حالا براي همه خانوارها در دهک‌هاي مختلف درآمدي به يک چالش و دغدغه تبديل‌شده است. در اين خصوص بررسي‌هاي «فرهيختگان» از داده‌هاي هزينه-درآمد خانوارهاي در دهک‌هاي مختلف (آمارهاي مرکز آمار ايران) نشان مي‌دهد در شهريور سال 96 هر خانوار در دهک‌هاي کم‌درآمد يک تا سه با پس‌انداز کل درآمدهاي خود، در طول 13 تا 29 ماه مي‌توانست يک پرايد خريداري کند که اين زمان در سال‌جاري به 30 تا 50 ماه رسيده است. در دهک‌هاي چهارم تا هفتم اين زمان 7 تا 11 ماه بوده که حالا به 17 تا 25 ماه رسيده است. دهک‌هاي هشتم تا دهم (پردرآمدترين) نيز در سال 96 با پس‌انداز کل درآمد خود در 3 تا 6 ماه مي‌توانستند يک دستگاه پرايد خريداري کنند که حالا اين مدت زمان به 8 تا 15 ماه رسيده است. در ادامه پس از بررسي اعداد و ارقام، در گفت‌وگو با فربد زاوه، دلايل افزايش قيمت، چالش‌هاي حوزه خودروسازي و ابعاد مختلف اين موضوع را بررسي کرده‌ايم.

وي معتقد است گرچه سفته‌بازي و دلالي در اين بازار از عوامل اصلي افزايش قيمت‌ها بوده، اما اين شرايط فقط بر بازار خودرو حاکم نبوده و با ضعف مديريتي دولت، حالا فصل مشترک همه بازارهاي مالي و غيرمالي، التهاب و بي‌قانوني است. زاوه مي‌گويد در کنار اين معضلات مشترک اقتصاد کلان، چالش اساسي بازار خودرو، مديران دولتي، خودروسازان و قطعه‌سازاني‌اند که سال‌ها در اين بازار انحصار ايجاد کرده و حالا با اين افزايش قيمت‌ها، درحال چيدن ميوه آن انحصارگرايي‌اند.

پرايد در يک هفته رکورد قيمت 10 سال اخير را شکست

هيجان قيمت‌ها اين روزها حسابي بازار خودرو را به يکي از نابه‌سامان‌ترين بازارها تبديل کرده است؛ به‌طوري‌که بررسي‌ها نشان مي‌دهد طي يک هفته اخير قيمت انواع خودروهاي توليد داخلي در بازار براي خودروهاي گروه ايران‌خودرو بين 10 تا 35 درصد و در گروه خودروسازي سايپا نيز بين 10 تا 17 درصد افزايش يافته است. براي مثال در گروه ايران‌خودرو، قيمت هر دستگاه پژو 206 صندوقدار 8V دوشنبه هفته قبل حدود 185 ميليون تومان بوده که با افزايش 35 درصدي در روزهاي اخير قيمت اين خودرو به 250 ميليون تومان رسيده است. در اين گروه، قيمت سمند ال‌‌‌‌ايکس EF7 بنزيني طي يک هفته با افزايش 25 درصدي از 145 به 181 ميليون تومان و قيمت پژو 207 i اتوماتيک نيز با افزايش 18 درصدي از 310 به 367 ميليون تومان رسيده است. طي اين يک هفته اخير هايما 57 ميليون تومان، دنا پلاس 41 ميليون تومان، دنا 20 ميليون تومان، سمند سورن 21 ميليون تومان، پژو پارس LX حدود 17 ميليون تومان و ديگر خودروهاي اين گروه بين 10 تا 16 ميليون تومان افزايش قيمت داشته‌اند.

در گروه سايپا نيز انواع خودروهاي ارزان‌قيمت اين گروه بين 10 تا 16 ميليون تومان افزايش قيمت داشته‌اند که در اين ميان، حکايت پرايد بسيار جالب توجه است، به‌طوري که دولت روحاني پرايد را بين 14 تا 17 ميليون تومان از دولت قبل تحويل گرفت و حالا در يک هفته اخير قيمت اين خودرو حدود 13 ميليون تومان افزايش داشته است. در اين گروه قيمت انواع پرايد از حدود 77 تا 90 ميليون تومان به 91 تا 102 ميليون تومان رسيده است، انواع تيبا از 97 و 110 به 113 و 124 ميليون تومان رسيده، ساينا از 110 به 125 ميليون تومان، کوئيک از 124 و 127 به 134 و 139 ميليون تومان رسيده و همچنين قيمت ديگر خودروها نامشخص است.

ايران‌خودرو طي 5 ماه قيمت برخي خودرو‌ها را 2 برابر کرد

همچنان که پيش‌تر گفته شد، طي پنج ماه اخير قيمت خودرو در بازار رشد قابل‎توجهي داشته است. نکته دوم هم اينکه تفاوت قابل‎توجهي بين قيمت کارخانه‎اي و قيمت بازار در انواع خودرو‌ها وجود دارد که اين تفاوت قيمتي به 40 تا 60درصد نيز مي‌رسد. با اين وصف، دو مساله را بايد از هم تفکيک کرد. مساله اول اينکه، با درنظر گرفتن تفاوت قابل‎ملاحظه قيمت کارخانه‎اي و قيمت بازار، ‌بخش چشمگيري از اين افزايش قيمت مربوط به معاملات سوداگرانه و سفته‎باز در بازار بوده است، اما مساله دوم مربوط به تغييرات قيمت کارخانه‎اي محصولات دو خودروساز است. در اين خصوص بررسي و مقايسه قيمت‌‌هاي کارخانه‎اي انواع خودرو‌ها در شرکت خودروسازي ايران‎خودرو نشان مي‌دهد طي مدت پنج ماه اخير اين شرکت به‎طور ميانگين قيمت خودرو‌هاي خود را حدود 50درصد افزايش داده است.

براي مثال از بين انواع محصولات گروه خودروسازي ايران‎خودرو، قيمت کارخانه‎اي هر دستگاه وانت آريسان در 17 فروردين سال جاري حدود 51 ميليون و 500هزار تومان بوده که اين ميزان با افزايش 134درصدي به 120 ميليون و 560 هزار تومان در 17 شهريور رسيده است. طي اين مدت، خودروي رانا LX از حدود 67 ميليون تومان با افزايش 59درصدي به بيش از 107 ميليون تومان رسيده است. پژو پارس اتوماتيک ديگر خودروي اين گروه است که قيمت آن با افزايش 57درصدي، از 99 ميليون تومان در بهار به 155 ميليون تومان در روز‌هاي اخير رسيده، قيمت پيکاپ دوکابين فوتون بنزيني با افزايش 47درصدي از 351 ميليون تومان به 515 ميليون تومان و قيمت دنا تيپ1 با افزايش 45درصدي از 83.6 ميليون تومان به 121 ميليون و 606 هزار تومان رسيده است. همچنين طي اين پنج ماه (از 17 فروردين تاکنون) قيمت کارخانه‎اي سمند LX حدود 41درصد، سمند EF7، پژو SLX 405 و پژو 206 تيپ2 (فول) نيز حدود 35درصد، پژو پارس معمولي 31درصد، سمند سورن 29درصد و پژو 207 دند‌ه‎‌اي نيز 27درصد افزايش يافته است.

سايپا طي 5 ماه خودرو‌ها را 55 تا 75 درصد گران کرده

در کنار ايران‎خودرو که قيمت خودرو‌هاي توليدي خود را طي پنج ماه اخير به‏طور ميانگين 50درصد افزايش داده، سايپا ديگر خودروسازي بزرگ کشور است که طي اين مدت به‎طور ميانگين قيمت خودرو‌هاي توليدي خود را 55درصد افزايش داده است. براي نمونه، طي پنج ماه اخير قيمت تيبا (رينگ فولادي) با افزايش 75درصدي از 40 ميليون تومان در 17 فروردين سال جاري به بيش از 70 ميليون تومان در روز‌هاي اخير رسيده است. وانت زامياد (فول) ديگر خودرويي است که پس از تيبا، بيشترين افزايش قيمت را طي پنج ماه اخير داشته، به‌طوري‎که قيمت اين خودرو با افزايش 72درصدي از حدود 70 ميليون تومان در نيمه اول فروردين سال جاري به بيش از 120 ميليون تومان در روز‌هاي اخير رسيده است. سومين خودروي سايپا که بيشترين افزايش قيمت را داشته، وانت زامياد (معمولي) است. قيمت اين خودرو با افزايش 63درصدي از 67 ميليون تومان به حدود 110 ميليون تومان رسيده است. سايپا 151 و وانت زامياد گازسوز (ساده) نيز ديگر خودرو‌هاي شرکت سايپا هستند که اولي با افزايش 62درصدي از 40 ميليون تومان به 65 ميليون تومان رسيده و دومي نيز با افزايش 60درصدي از 77 ميليون تومان به حدود 124 ميليون تومان نزديک شده است. ساينا (فول) با 55درصد، کوييک دند‌ه‎اي با 54درصد، تيبا2 (سفيد) با 51درصد، کوييک R (سفيد) با 49درصد، ساينا (ساده) با 36درصد و وانت زامياد ديزل يورو5 نيز با افزايش 30درصدي، بيشترين افزايش قيمت را داشته‌اند.

5 اقدام دولت و خودروسازان براي افزايش قيمت‌ها

فربد زاوه، کارشناس خودرو در پاسخ به اين سوال «فرهيختگان» که ريشه نابساماني‌ها در بازار خودرو چيست، مي‌گويد: «اولا بايد اين سوال را پرسيد کدام بازار است که دچار تلاطم نشده، اين سوال مهمي است. موضوع اين است وقتي دقت برنامه‌ريزي در يک کشور به زير 8 درصد مي‌رسد، انتظار اينکه شما در بازارهاي مختلف آرامش داشته باشيد، انتظار بيهوده‌اي است. واقعيت اين است که ريشه اين نابساماني‌ها نه در خودروسازي، نه در قطعه‌سازي و نه در فضاي مجازي و... است؛ ريشه اين نابساماني‌ها در سازمان برنامه و بودجه، وزارت اقتصاد، بانک مرکزي، وزارت صمت و ديگر نهادهاي تصميم‌گير دولتي است. درمورد بازار خودرو طي اين چند دهه اخير چند اتفاق افتاده است که در ادامه به‌طور مختصر به هرکدام از آنها مي‌پردازيم.

1- اول اينکه روند انحصارگرايي طي 20 سال اخير در بازار خودرويي کشور ما شکل گرفته و هر روز ابعاد آن بزرگ و بزرگ‌تر مي‌شود. توجه داشته باشيم درحال حاضر در صنعت خودروسازي ايران از ميان همه شرکت‌هاي فولادي، تنها دو شرکت، از ميان بيش از 10 خودروساز و مونتاژکننده و واردکننده، تنها دو خودروساز و از ميان 1200 قطعه‌ساز هم تنها 15 شرکت درمجموع 85 درصد گردش مالي صنعت خودروسازي کشور را در دست دارند و اينها تعيين‌کننده قيمت‌ها و جهت‌دهنده تورم هستند. نتيجه اقدامات اينها افزايش قيمت در بازار خودرو است. در اين زمينه در دوره مرحوم هاشمي ابتدا تصميم اين بود که دولت يک زماني پر و بال خودروسازي را بگيرد و سپس اين صنعت را از چتر حمايتي دولتي خارج کند. اين موضوع در دولت سازندگي محقق نشد. در دولت اصلاحات تنها کاري که دولت براي بازکردن حلقه انحصارگرايي انجام داد، ايجاد چند شرکت جديد بود. همچنين در اين دوره مجوز واردات نيز داده شد اما تعرفه‌هايي براي واردات ايجاد کردند که کاملا به‌نفع انحصاگرايي در دو خودروساز دولتي تمام شد. اين انحصار تاکنون برچيده نشده و امروز گلوي مردم را به‌شدت فشار مي‌دهد. البته خود اين موضوع به‌عنوان يک دستاورد براي اين آقايان محسوب مي‌شود؛ چراکه اگر امروز حرف‌هاي آقايان خودروساز و قطعه‌ساز انحصارگر را گوش کنيد، با فرافکني مشکلات توليد و ازجمله تيراژ پايين را به تحريم‌ها، تورم و... ربط داده و از ضربات مهلکي که با انحصار خود ايجاد کرده و اجازه عدم تعميق داخلي‌سازي را ندادند، سخني به ميان نمي‌آورند. آنها زياني به‌واسطه انحصارگرايي به صنعت قطعه‌سازي و خودروسازي کشور تحميل کردند که حالا عصاي نجات خودشان شده است. بنابراين تا ريشه اين انحصارگرايي و فساد خشکانده نشود، بسامان شدن بازار خودرو انتظار بيهوده‌اي خواهد بود.

2- نکته دوم اينکه دولت با سياست ارزي و به بهانه مديريت بازار ارز، عملا بازار را خالي کرده و عرضه به‌واسطه کاهش واردات قطعات به‌شدت کاهش پيدا کرده است. اتفاق ديگر اين است که تنوع مدل نيز به‌شدت کاهش يافته و برخي خودروها اصلا توليد نمي‌شوند. همه اينها دست‌به‌دست همه داده و بازار را دائما به آشوب مي‌کشانند.

3- روز يکشنبه ما شاهد بوديم برخي اقلام 12 تا 13 درصد گران شدند. همچنين اگر موج تورمي خودرو را در طول اين 5ماه حساب کنيم، بيش از 85 درصد بوده و احتمالا با پايان شهريور تورم 6ماهه خودرو بالاي 100 درصد خواهد بود. اين نشان مي‌دهد ما درواقع بايد يک جاهايي از بيخ و بن سياست‌ها را تغيير دهيم. مشخص است که چين اتفاقي هيچ‌وقت نمي‌افتد.

4- مساله بعدي اين است که شرکت‌هاي خودروسازي درحال حاضر شديدا با کمبود نقدينگي روبه‌رو هستند، از طرف ديگر زيان انباشته قابل‌توجهي دارند که با حساب‌سازي آنها را خارج کرده‌اند و بدهي‌هاي آنان سر جاي خود مانده است. لذا يکي از اين سياست‌ها که مي‌تواند در مديريت بازار خودرو هم موثر باشد، ايجاد انضباط مالي در شرکت‌هاي خودروسازي است. در اين خصوص برخلاف اينکه خودروسازان بايد انضباط مالي داشته باشند و دارايي و سهام راکد خود را به فروش برسانند، در حوزه‌هاي غيرخودرويي سرمايه‌گذاري مي‌کنند که قطعا اقتصادي هم نيست. براي نمونه خودروسازان با اين استدلال که مي‌خواهيم تحريم‌ها را دور بزنيم، اقدام به خريد قطعه‌سازي مي‌کنند. وقتي شما پول نداريد، اين‌گونه اقدامات تبديل به تورم مي‌شوند.

5- مورد ديگر طراحي محصولات جديد است. اين موضوع في‌النفسه اقدام خوبي است اما وقتي شما به‌عنوان خودروساز سرمايه نقدي جذب نمي‌کنيد و از محل پيش‌فروش اين کارها را انجام مي‌دهيد، همواره تعدادي مشتري داريد که اگر موج تورمي به بازار نخورد، خودروساز نمي‌تواند تعهدات خود را اجرا کند. اينها نيازمند ايجاد تورم در کشور هستند و خود خودروسازان درحال حاضر تبديل به عامل تورم شده‌اند.»

برخي دولتمردان ذي‌نفع بازار دونرخي هستند

زاوه در پاسخ به اين سوال که چرا تفاوت 40 درصدي بين قيمت خودرو در کارخانه و بازار وجود دارد؟ و چرا خودروسازان همواره مي‌گويند سود را دلال مي‌برد و ما هميشه ارزان‌فروشي کرده‌ايم؟ و همچنين ذي‌نفع اين رانت قيمتي کيست، مي‌گويد: «قيمت‌گذاري دستوري ريشه اين فساد است. وي معتقد است ساده‌انگاري است که فکر کنيم فعالان و ذي‌نفعان بازار خود در اين قيمت‌گذاري نقشي ندارند.» اين کارشناس خودرو مي‌گويد: «در اينجا من بين شخصيت‌هاي حقيقي و حقوقي تفکيک قائلم. شخصيت حقوقي سايپا و ايران‌خودرو از تفاوت قيمت بازار و کارخانه ضرر مي‌کند، اما اين زيان دو منشأ دارد. منشأ اول اين است که دو شرکت از لحاظ مالي بي‌انضباط هستند و هزينه‌هاي مالي و سربار توليد آنان بسيار زياد بوده، همچنين قطعات را به‌واسطه انحصاگرايي گران مي‌خرند و لذا در هر دو مورد زيان مي‌کنند. نکته دوم اينکه به قيمت روز بازار نمي‌فروشند.

اما درخصوص اشخاص حقيقي معتقدم اينکه خودروسازان محصولات خود را به قيمت روز بازار نمي‌فروشند بايد توجه داشت که يک‌سري مقامات دولتي و فرادولتي در کشور وجود دارند (مثل شوراي رقابت، سازمان حمايت از مصرف‌کننده و...) که اينها به اين دونرخي بودن اصرار دارند. لذا اين شبهه ايجاد مي‌شود که احتمالا نفع شخصي براي آنها وجود دارد که اينقدر نسبت به اين موضوع حساس هستند. چراکه خودرو با اين قيمت‌ها به دست مصرف‌کننده واقعي نمي‌رسد. الان همه مردم خودرو را به قيمت بازار مي‌خرند و معلوم نيست که خودرو به قيمت کارخانه به چه کساني مي‌رسد. اين موضوع شائبه انتفاع شخصي را بيشتر مي‌کند. حتي قرعه‌کشي هم شفافيت ندارد و ما نمي‌توانيم دقيقا تشخيص دهيم افرادي که در قرعه‌کشي برنده مي‌شوند ترتيب، فرآيند و شکل انتخاب آنها آيا واقعي بوده يا مسائل ديگري در پشت‌پرده وجود داشته است. من شخصا مخالف قيمت‌گذاري دستوري هستم و معتقدم قيمت بايد سريعا آزاد شود اما آزاد شدن قيمت‌ها شرط کافي نيست و تنها شرط لازم است. پرواضح است که براي کفايت کنترل قيمت‌ها در بازار، اگر ما فقط قيمت مبدا يا همان کارخانه را با بازار يکي کنيم، مساله حل نمي‌شود. معتقدم براي اينکه از اين نابساماني در بازار خودرو خارج شويم، بايد فضاي بازار را باز کنيم. به‌عبارتي، اگر ما مي‌خواهيم قيمت‌ها دستوري نشود و اين تفاوت قيمت 40 تا 60 درصدي بين کارخانه و بازار اتفاق نيفتد و ازسوي ديگر با اين قيمت‌هاي نجومي در حق مشتري اجحاف صورت نگيرد، بايد توليد را آزاد کنيم تا عرضه به تقاضا نزديک شود. الان همين آقايان انحصارگر اجازه نمي‌دهند کسي توليد کند. انحصاري که در توليد خودرو داريم، واردات و قطعه‌سازي را هم دراختيار خود گرفته و اجازه نمي‌دهد اشخاص ديگري توليد کنند. اصلا انحصاري که در سال‌هاي قبل جلوي واردات را مي‌گرفت و قطعا هدفش توقف توليد بود، امروز به‌خوبي به هدفش رسيده است. شما نگاه کنيد در سال‌هاي گذشته هر کسي که به‌سمت توليد قطعه يا خودرو رفته، درحال حاضر يا در زندان است يا ورشکسته شده و ديگر تواني براي رقابت با اين انحصارگرايان ندارد.»