پایان یک نماد؛ پراید چگونه به پایان راه رسید؟

تجارت فردا/متن پيش رو در تجارت فردا منتشر شده و انتشار آن به معني تاييد تمام يا بخشي از آن نيست

فربد زاوه/ تولد و حيات پرايد در ايران مانند بسياري از وقايع مهم ديگر در ايران، بيشتر حاصل يک اتفاق بود تا برنامه‌ريزي! بيش از 30 سال از سفر تيم وقت مديريتي سايپا به کره جنوبي به قصد همکاري با هيونداي گذشته است. همکاري که توسط هيونداي رد شد و منوچهر غروي که علاقه ويژه‌اي به خودروسازي و صنايع رو به رشد آن زمان کره جنوبي داشت، مغموم و شکست‌خورده در راه بازگشت به تهران، با خودرويي در لابي هتل مواجه شد که فرزند ناخلف ارتباط مزدا و فورد بود و به دليل ايمني بسيار پايين و کيفيت نازل، خيلي زود بازنشسته و از بازارهاي معتبر جهاني خارج شده بود. شرکت کيا که وضعيت نابساماني در آن زمان داشت، خط توليد اين خودروي هاچ‌بک سه‌در را به کره جنوبي منتقل کرده بود و استقبال از آن در بازار داخلي کره هم چندان مطلوب نبود و کيا شديداً پيگير يافتن يک شريک جديد براي افزايش سهم بازار اين محصول بود تا بتواند از مشکلات مالي نجات يابد. تا حدي که برخلاف عرف رايج، کيا در ديدار سرزده با مديران ايراني سايپا پيش‌قدم شده بود و با اطلاع از شکست مذاکرات سايپا با هيونداي يک دستگاه پرايد را به هتل محل اقامت منوچهر غروي آورده بود تا خود پيشنهاد مشارکت به وي بدهد. پيشنهاد ناگهاني و غافلگيرانه مشارکت در توليد پرايد، برگ برنده‌اي براي سايپايي‌ها محسوب مي‌شد که دست خالي به تهران بازنگردند. هرچند سبد محصولات کيا در آن زمان قابل اعتنا نبود، اما غروي همکاري با کيا را تنها گزينه عملياتي خود ديد، در همان لابي هتل به سرعت تصميم گرفت و با مديران کيا به تفاهم اوليه رسيد. قرار شد علاوه بر اينکه درب‌هاي عقب به خودرو اضافه شود، مدل صندوقدار هم براي بازار ايران ساخته شود. فرآيند ساخت نمونه‌ها تنها چند هفته طول کشيد و کيا دو خودروي هاچ‌بک پنج‌در و صندوقدار چهار‌در پرايد را در فاصله کوتاهي به تهران ارسال کرد. اين سرعت عمل کره‌اي‌ها در ارتقاي منوچهر غروي البته بي‌تاثير نبود. به‌رغم اينکه ميرخاني‌رشتي چند سال زودتر با پژو به تفاهم رسيده و قرارداد توليد پژو 405 را امضا کرده بود -که برخلاف پرايد محصول مدرن و به‌روز در دنيا محسوب مي‌شد- و در کنار توليد اين محصول به‌روز، توليد پيکان و اتوبوس را هم سرعت بخشيده بود، غروي از سايپا به جانشيني ميرخاني منصوب شد. خروج غروي از سايپا مانع حضور پرايد نشد و پرايد راه خود را در ايران باز کرد و البته به مثابه بسياري از پروژه‌هاي ديگر در کشور، تبديل به دردسر بازار ايران شد. شايد هرگز کسي تصور نمي‌کرد اين مهمان جديد بازار ايران، آنچنان صاحبخانه‌اي شود که هرگز رضايت ندهد از بازار ايران دل بکند و آنچنان در نهادهاي وابسته به قدرت دلربايي کند که بازار خودروي 80 ميليون‌نفري ايران را براي سال‌ها در انحصار خود بگيرد.

---

بازار

---

در شروع، پرايد به تعداد محدود با واردات خودروي ساخته‌شده و با قيمتي حدود يک ميليون و سيصد هزار تومان -با احتساب نرخ دولتي ارز حدود 120 تومان در هر دلار بيش از 10 هزار دلار- عرضه شد که قيمتي گزاف براي اين خودرو بود. وجود کولر و شيشه بالابر برقي در مدل‌هاي به اصطلاح فول آپشن يک مزيت بزرگ در مقابل خودروهايي مانند پيکان و رنو 5 بود. بستن بازار واردات در سال 72 که با حواشي زيادي هم همراه بود، موفقيت پرايد را تضمين کرد. توقف توليد رنو 21 در مقابل توقف توليد پژو 205 در حالي که غروي سکان ايران‌خودرو را به دست داشت و برنامه‌ گسترده توسعه را به‌شدت دنبال مي‌کرد، سبب شد سهم بازار پرايد در سايپا و پژو 405 در ايران‌خودرو تنظيم شود. اين تفاهم پنهاني نانوشته دو خودروساز عوض ابطال توسط نهادهاي سياستگذار براي ممانعت از ايجاد انحصار در بازار خودرو، در معيت و پشتيباني وزارت صنايع و سازمان گسترش و به منظور عدم رقابت داخلي بين خودروسازان با تجميع شرکت‌هاي خودروسازي در سايپا و ايران‌خودرو و تشکيل دو هلدينگ بزرگ تقويت شد و هنوز هم برقرار است. شرکت‌ها از رقابت مستقيم با يکديگر پرهيز مي‌کنند و البته قطعه‌سازاني که با حمايت‌هاي مستقيم مالي و معنوي پدرخوانده قطعه‌سازي شکل گرفته‌اند، منافع سرشاري از اين تقسيم بازار مي‌برند! به هر شکل ساختار هميشه متورم اقتصاد ايران، سبب انبساط قيمت‌هاي همه کالاها از ‌جمله خودرو شد و نرخ خودرو را همواره در مسير صعودي قرار داد. کمتر از شش سال از شروع توليد در ايران، پرايد جهش حدوداً هشت‌برابري قيمت را تجربه کرد و در عيد سال 80 نزديک به 9 ميليون تومان معامله شد. بهبود تيراژ به صورت مستمر محقق مي‌شد ولي عرضه گسترده آن تا قطع توليد پيکان در سال 84 عملاً ميسر نشد. حذف پيکان و رنو 5 در آن زمان سبب شد ناگهان پرايد از يک محصول نسبتاً لوکس به ارزان‌ترين خودروي داخل تبديل شود و با نصف قيمت پژو 405 و 206 در بازاري بي‌رقيب بتازد. همزمان سياست‌هاي توسعه‌اي دولت اصلاحات و رشد مطلوب اقتصادي در طول آن سال‌ها، قدرت خريد مردم را بهبود بخشيده بود که سبب افزايش قابل ملاحظه تقاضا شد که نهايتاً به عبور شمارگان توليد پرايد از مرز 600 هزار دستگاه در سال منجر شد. همزمان علاوه بر کاهش قابل توجه قيمت به حدود شش ميليون تومان، روش‌هاي عرضه قسطي و اعتباري خريد آن را براي عموم مردم تسهيل کرد. مصرف سوخت پايين‌تر و شتاب قابل قبول پرايد در مقايسه با ساير خودروهاي ساخت داخل در کنار نصب استاندارد کولر و شيشه بالابر برقي و اضافه شدن فرمان هيدروليک و نمونه گازسوز و ترمز ضد‌قفل و نهايتاً کيسه هوا و ارزاني قابل توجه قطعات يدکي اين خودرو مانع از جلب توجهات به ايمني پايين آن شد. هرچند به درستي فرآيند توليد انبوه در خودروسازي ايران به لطف پيکان و پرايد پياده‌سازي شد، ولي اين دو خودرو نقش غيرقابل انکاري در خسارات جاني و مالي مصرف‌کننده ايراني، بازي کردند.

يکي از مهم‌ترين دستاوردهاي توليد پيکان و پرايد، تامين منابع مالي گسترده براي نوسازي خطوط توليد و گسترش شبکه قطعه‌سازي و راه‌اندازي مراکز تحقيقاتي طراحي و توليد خودرو در هر دو خودروساز بود. هرچند تا زماني که پيکان در خطوط توليد بود، روند رشد در دو شرکت به نفع ايران‌خودرو سنگيني مي‌کرد. پيکان علاوه بر پرداخت هزينه افزايش ظرفيت توليد به 600 هزار دستگاه در سال با احداث سالن‌هاي بسيار مدرن و تجهيزات و ابزار به‌روز و روباتيک، خرج توسعه سمند را هم کامل پرداخت کرد. هزينه‌هاي اجراي پروژه پژو 206 هم از محل فروش پيکان تامين شد. به موازاتش در آن سوي جاده مخصوص، منابع مالي به قدر کافي در دسترس نبود ولي مديريت خوب ابراهيمي سبب شد همزمان سايپا هم در امور زيرساختي سرمايه‌گذاري مناسبي انجام دهد. پروژه اس 81 که بعدها به تيبا تغيير نام داد و به خواست رئيس وقت سازمان گسترش براي اطمينان از موفقيت پروژه ال90 متوقف شده بود هم در همين دوران تامين مالي شد. خروج پيکان از ايران‌خودرو بزرگ‌ترين لطف و هديه به سايپا و پرايد بود. گويا مقاومت غروي در توقف توليد پيکان منجر به ختم ماموريت خودش در خودروسازي دولتي شد و البته احمد قلعه‌باني هم که به‌شدت به رضا ويسه نزديک بود به‌جاي ابراهيمي منصوب شد. پرايد در نبود پيکان تبديل به گاو شيرده سايپا شد و هرچه ايران‌خودرو در دوران مديريت منطقي با بحران‌هاي شديد مالي مواجه بود و با استقراض از شبکه بانکي مديريت شد، سايپا به لطف حاشيه سود بالاي پرايد و تيراژ چند صد هزاردستگاهي، به يک معدن طلا تبديل شد. متاسفانه به‌رغم گشايش‌هاي مالي گسترده در سايپا، سرمايه‌گذاري اساسي و زيرساختي روندي معکوس گرفت و تغيير اولويت‌هاي مديران شرکت‌ها از منافع سازمان به حفظ موقعيت سازماني، سبب شد تمامي اين ثروت کلان، بي نتيجه هدر برود.

پيکان، نخستين موتور محرکه قطعه‌سازي در کشور قبل و بعد از انقلاب بود و تاسيس شبکه قطعه‌سازي به لطف اين خودرو در اوايل دهه 50 صورت گرفت. بازسازي و گسترش شبکه قطعه‌سازي بعد از انقلاب، در اوايل دهه 70 با محوريت ساپکو و شخص رضا ويسه تماماً بر پيکان مستقر بود. هرچند عمق ساخت داخل پيکان قبل از انقلاب قابل توجه بود و بعد از انقلاب به دليل جنگ و مديريت‌هاي دولتي و درگيري‌هاي کارگري، کاهش هم يافته بود. سادگي و انتظار پايين مشتريان پيکان از کيفيت، سبب شد شبکه سازندگاني بي‌تجربه و بعضاً بدون دانش کافي فني شکل بگيرد که فارغ از دانش طراحي و مهندسي طراحي قطعه، به کپي‌کاري ناشيانه از قطعات بپردازند. اين شبکه نوپاي قطعه‌سازي در سال 84 آنقدر توان و قدرت سياسي و مالي نداشت که با توقف پيکان مخالفت کند و البته بسيار به معمار خود که حال رياست سازمان گسترش را بر عهده داشت، اعتماد داشت که با دورنماي افزايش سفارشات از جهت پرايد و سرمايه‌گذاري دست و دلبازانه سازمان گسترش براي قطعات پروژه بلندپروازانه پلت‌فورم مشترک، در کنار حفظ بسياري از قطعات پيکان در محصول ناخلف پژو آردي و بعداً روآ و وانت پيکان و دريافت کمک‌هاي مالي گسترده شرکت‌هاي خودروساز از خروج پيکان حمايت هم کرد. در واقع، تنها بازنده خروج پيکان، ايران‌خودرو بود و قطعه‌سازان با کمترين توقف توليد مواجه بودند. اما توليد قطعات پرايد توانست آنقدر قطعه‌سازان را فربه کند که ديگر توقف توليد پرايد به‌سادگي توقف پيکان نباشد. فرآيند توقف توليد پرايد از کلام تا عمل -اگر واقعاً محقق شود!- بيش از چند سال به طول انجاميد و کشته شدن بسياري از هموطنان در تصادفات ساده و زيان سنگين اقتصاد ملي از محل يارانه سوخت بيش از شش و نيم ميليون دستگاه پرايد، که ديگر در مقايسه با رقباي روز در بازارهاي جهاني خودرو پرمصرف محسوب مي‌شد نتوانست منجر به توقف توليد آن شود. هرچند نهايتاً در کشاکش التهابات اخير بازار خودرو و رشد چهار‌برابري قيمت پرايد در کمتر از يک سال و نيم ديگر خودرو ارزان و قابل ابتياع براي قشر ضعيف هم نبود. نهايتاً خبر توقف توليد با عکسي از آخرين پرايد توليدي که از کسري قطعه ساده جلوپنجره رنج مي‌برد اعلام شد. خبري که بيش از پنج سال قبل هم براي يک پرايد هاچ‌بک اعلام شده بود و دوباره بدون هرگونه توضيحي، به چرخه حيات خود در توليد کشور بازگشته بود. به هرشکل پرايدي که با عرضه کولر و شيشه بالابر برقي و دو آينه جانبي استاندارد به عنوان يک محصول پرآپشن به بازار ايران آمده بود، بدون ضبط و زه بغل و کسري بسياري قطعات ساده و خرابي مکرر در ساده‌ترين قطعات خود با بيش از 70 برابر افزايش قيمت بازار را ترک کرد تا نمادي باشد از کيفيت مديريت صنعت کشور.

بزرگ‌ترين نقطه ضعف پرايد ايمني آن بود. نقطه ضعفي که باعث شد از بازار آمريکا سريعاً اخراج شود، در ژاپن و چين و کره موفق نباشد و کمتر بازار رقابتي پذيراي آن بماند. پرايد قطعاً ناامن‌ترين خودرو ساخت داخل طول تاريخ خودروسازي کشور نبوده و خودروهايي مانند ژيان و رنو 5 از ايمني پايين‌تري برخوردار بودند. ولي قطعاً فاصله ايمني پرايد با خودروهاي معاصر خود از هميشه بيشتر بود و اين فاصله در انتهاي دوره توليد، بسيار زيادتر شده بود! هرچند سايپا در دوره مديريت مديرعامل جوان و خوش‌اقبال سايپا در دولت هشتم مدعي اصلاحات اساسي در ساختار ايمني اين خودرو شد، ولي به شهادت تجربيات عيني و تصادفات اين خودرو، به نظر مي‌رسد اين ادعا هم مانند ساير ادعاهاي اين مدير جوان، از صحت و سقم کافي برخوردار نيست. افت کيفيت پرايد هم البته مشکل حاد و البته اپيدميک خودروسازي ايران بود و هست. پرايد با قطعات منفصله وارداتي کره‌اي از کيفيت مطلوبي در مقايسه با محصولاتي مانند پيکان و رنو 5 برخوردار بود. اما افزايش عمق ساخت داخل و بي‌اهميت بودن مشتري در شبکه قطعه‌سازي کشور، سبب شد کيفيت اين خودرو بسيار نازل شود. به گونه‌اي که در اواخر دهه 70 پرايد با موتور کره‌اي بعد از چند سال کارکرد از مطلوبيت و محبوبيت بيشتري از پرايد نو با موتور و قطعات ايراني برخوردار بود و خواهان بيشتري داشت. روند کاهش کيفيت پرايد با بروز بحران‌هاي ارزي و تحريم‌ها شدت گرفت. هرچند ادعا مي‌شد پرايد بيش از 90 درصد ساخت داخل شده است، ولي نوسانات ارزي و ممنوعيت تجارت خارجي در تحريم‌هاي هسته‌اي، سبب سکته در جريان توليد و نهايتاً حذف قطعات زيادي شد که نهايتاً با اعلام ارزبري 1700‌دلاري پرايد در سال 98 توسط مديرعامل فعلي، به کذب بودن اين گزاره اعتراف شد بدون آنکه مسوولان وزارت صمت که سال‌ها به اين بهانه به تحميل محدوديت به بازار پرداخته بودند، براي پاسخگويي قضايي فراخوانده شوند! شروع روند دادگاهي يکي از بزرگ‌ترين قطعه‌سازان کشور که در لواي توليد داخل، به واردات قطعه از چين با نشان تجاري خود مي‌پرداخت، از عمق فساد در شبکه قطعه‌سازي کشور خبر داد و دليل واقعي ناتواني شرکت‌هاي خودروساز در مقابله با تحريم‌ها را عيان کرد.

در نيمه دهه 80 و با روي کار آمدن دولت نهم و تلاش براي بازگشايي بازار صادراتي خودرو که از سال 56 متوقف شده بود، پاي پرايد به بازارهاي خارجي باز شد. پروژه صادرات خودرو هم البته به شيوه‌اي عجيب پايه‌گذاري شد که سود اقتصادي خاصي نصيب خودروسازان نکرد و صادرات نهايتاً آنقدر به ساختار مالي خودروسازان زيان وارد کرد که شريان حياتي داخلي آنها را هم به خطر انداخت. شروع صادرات با خودروسازي شايد فقط در ايران اتفاق افتاده باشد که نشان از سياسي بودن صادرات داشت و مطلقاً با رويه‌هاي فني و مديريتي شناخته‌شده در دنيا تطابق نداشت. صادرات پروژه مشترک 206 صندوقدار به اروپا و فروش در شبکه فروش پژو تنها پروژه‌اي بود که اندکي رنگ تعقل داشت. صادرات سمند به بازارهاي تعرفه‌محور مثل روسيه و حوزه آسياي ميانه و سوداي صادرات به چين اين محصول هم ناموفق بودند و کارخانه‌هايي که اين خودروساز در خارج تاسيس کرد، در کوتاه‌مدت تعطيل شدند. صادرات محصولات خودروسازي ايران تماماً وابسته به روابط سياسي بود و بخشي از سياست دولت نهم و دهم در يارگيري سياسي بين‌الملل محسوب مي‌شد و جنبه اقتصادي آن مورد توجه نبود. موضوعي که در گزارش آخر تحقيق و تفحص مجلس به جزئيات آن پرداخته شد و از احداث سايت بسيار گرانبها در کشور سنگال به ارزش بيش از 150 ميليون دلار که بيش از صد برابر بهاي تمام‌شده واقعي يک خط مونتاژ نهايي دستي تيراژ پايين است خبر داد که البته به دليل نبود امکان تامين برق، هرگز افتتاح نشد و به لطف مسکوت ماندن اين گزارش، مديرعامل وقت هم از پاسخگويي نجات يافت. ماجراجويي‌هاي صادراتي سايپا محدود به پرايد و کشورهاي با قدرت خريد پايين و بازارهاي کاملاً بسته ماند. هرچند دو شرکت خودروساز داخلي، هرچه در مديريت سبد محصول و قيمت‌گذاري و مشارکت در شبکه قطعه‌سازي به صورت غيررسمي هماهنگ بودند، در احداث کارخانه مستقل عمل کردند و نتيجه آن کارخانه‌هاي موازي مونتاژ محصولات سايپا و ايران‌خودرو در سوريه و عراق شد. آمار تجمعي صادرات پرايد در تمامي اين 15 سال به زحمت به شمارگان 200 هزار دستگاه رسيد که مجموعاً ارزشي نزديک به يک ميليارد دلار داشت. عمده بازار صادراتي پرايد را سوريه و عراق تشکيل دادند که اتفاقاً به قيمت‌هاي پاييني هم فروخته نشدند. مشخصه اصلي اين بازارها، بسته بودن آنها و ميزان بالاي تعرفه واردات خودروي نو و ممنوعيت يا محدوديت خودروي دست‌دوم بود. صادرات به صورت قطعات منفصله و در قالب SKD صورت گرفت که بتوان تعرفه را دور زد. ممنوعيت واردات خودروي دست‌دوم در اين بازارها در کنار تعرفه‌هاي بالاي خودروي نو کامل ساخته‌شده و حتي تعرفه‌هاي تنبيهي به کالاي چيني در آنها، سبب شد پرايد بتواند سهم اندکي از اين بازارها را به دست بياورد. همزمان با جنگ سوريه و حضور داعش در عراق و تحريم‌هاي بين‌المللي بر صنايع خودروي ايران، صادرات پرايد هم کم‌کم به حالت توقف رسيد. در حالي که قيمت معادل ارزي پرايد در روزهاي آخر به دليل جهش شديد نرخ برابري ارز در داخل، مي‌توانست جذابيت‌هاي زيادي در برخي بازارهاي صادراتي داشته باشد و کمک‌خرج ارزي سايپا شود. به هرشکل به نظر نمي‌رسد پرايد در اين بازارها هم در فضاي رقابتي امکان ادامه حيات بيابد و مشتريان در اين بازارها هم احتمالاً با احساس و دلايل مشترک با مشتري ايراني نسبت به خريد پرايد اقدام مي‌‌کنند.

اما بايد به پرايد بيشتر از يک محصول و به عنوان يک جريان و سبک نگاه کرد. سبکي که سال‌هاست مورد علاقه و استفاده مديران کشور بوده و تاثيرات مخربي در تمامي ارکان کشور، خصوصاً اقتصاد ايران داشته است. اين سبک مديريت و سياست‌گرداني که مي‌توان به مديران پيرو آن لقب مديران پرايدي داد، کساني هستند که تصديگري‌شان به‌رغم خسران عمومي و هزينه حيثيتي براي نظام و کشور، تمامي ندارد و طلبکارانه حضور خود را در راستاي منافع قشر کم‌درآمد جامعه معرفي مي‌کنند ولي به حفظ جان و مال آنها چندان توجهي ندارند. اين افراد طبعاً قدرت رقابت با نيروهاي نخبه داخلي را ندارند و در عرصه بين‌الملل هم حرفي براي گفتن ندارند، از اين‌رو تنها راه حفظ خود و ارتزاق از بازار کار را در انحصار و بستن بازار مي‌بينند. زيان اين افراد البته بسيار بيشتر از هزينه دستمزد پرداختي است و معمولاً منشأ فسادهاي بسيار بزرگي هم در کشور هستند. تصوير آخرين پرايد توليدي با نقص قطعه جلوپنجره هم دقيق‌ترين تصوير اين مديران است که حتي در بديهيات هم نقص‌هاي جدي دارند که آزاردهنده است. هرچند نهايتاً پرايد هم به پيکان پيوست و جزئي از خاطرات ايرانيان شد، ولي مديران پرايدي همچنان در عرصه‌هاي تصميم‌گيري حضور دارند.
 

به پيج اينستاگرامي «آخرين خبر» بپيونديد
instagram.com/akharinkhabar